Олдфаги продолжают вспоминать, ньюфаги продолжают узнавать.
10 октября 1957 г., в пик кризиса, вызванного запуском в СССР Первого спутника, состоялось совместное совещание, на котором представители ВВС США и NACA (National AeroCosmic Agency, будущее NASA) рассмотрели проекты, связанные с полётами в космос. Особое внимание было уделено крылатым аппаратам.
Это совещание дало старт проекту планирующего космического аппарата (ПКА) «Дайна-Сор». Наименование DynaSoar, звучащее по-английски как «динозавр», произошло от слияния двух слов: Dynamic (динамический) и Soaring (планирующий). Для полета вокруг Земли новый аппарат должен был использовать как центробежную, так и аэродинамическую силу. Для того чтобы вывести ПКА на границу атмосферы и придать ему необходимую скорость, предполагалось использовать мощный ракетный ускоритель. Отсюда и второе, наиболее часто встречающееся название – ракетоплан.
После отделения ускорителя ПКА поднимался по баллистической траектории, а затем входил в атмосферу и выполнял плавный спуск по вытянутой планирующей траектории с использованием аэродинамической подъемной силы, развиваемой крылом и фюзеляжем. При полете с гиперзвуковой скоростью на поверхность аппарата воздействуют мощнейшие тепловые потоки. Отсюда – сложная проблема выбора рациональных форм ПКА и создания материалов и конструкций высокой теплопрочности.
10 октября 1957 г., в пик кризиса, вызванного запуском в СССР Первого спутника, состоялось совместное совещание, на котором представители ВВС США и NACA (National AeroCosmic Agency, будущее NASA) рассмотрели проекты, связанные с полётами в космос. Особое внимание было уделено крылатым аппаратам.
Это совещание дало старт проекту планирующего космического аппарата (ПКА) «Дайна-Сор». Наименование DynaSoar, звучащее по-английски как «динозавр», произошло от слияния двух слов: Dynamic (динамический) и Soaring (планирующий). Для полета вокруг Земли новый аппарат должен был использовать как центробежную, так и аэродинамическую силу. Для того чтобы вывести ПКА на границу атмосферы и придать ему необходимую скорость, предполагалось использовать мощный ракетный ускоритель. Отсюда и второе, наиболее часто встречающееся название – ракетоплан.
После отделения ускорителя ПКА поднимался по баллистической траектории, а затем входил в атмосферу и выполнял плавный спуск по вытянутой планирующей траектории с использованием аэродинамической подъемной силы, развиваемой крылом и фюзеляжем. При полете с гиперзвуковой скоростью на поверхность аппарата воздействуют мощнейшие тепловые потоки. Отсюда – сложная проблема выбора рациональных форм ПКА и создания материалов и конструкций высокой теплопрочности.
1 января 1958 г. ВВС опубликовали программу исследований и утвердили план дальнейших работ, включающий требования к проектам ПКА. Предложения поступили от девяти фирм, и 16 июня 1958 г. ВВС подписали контракт на выполнение предварительных работ с фирмой Boeing и группой Bell/Martin. Более привлекательным заказчик счел вариант Boeing, который предложил способы применения ПКА для глобальной разведки и в качестве орбитального командного пункта. 9 ноября 1959 г., после оценки предложений и результатов предварительных
исследований, разработчиком ПКА был выбран Boeing, а носителя – Martin. В это время в проекте выделялось три этапа. Вначале предполагалось разгонять аппарат до скорости 5.6–6.0 км/с на МБР «Титан-1» – в то время США не имели более мощной ракеты, способной вывести ПКА на орбиту.
На осень 1963 г. планировались бросковые испытания ПКА «Дайна-Сор» с самолёта-носителя В-52. Первый беспилотный ракетный полёт мог бы состояться в начале 1964 г., а первый пилотируемый – в начале 1965 г. Предусматривалось изготовить 11 планеров: три – для наземных испытаний, четыре – для беспилотных и четыре – для пилотируемых полетов. Перед этим, начиная с июня 1962 г., намечались семь суборбитальных пусков малоразмерных моделей ПКА на ракете «Скаут».
Второй этап предусматривал проведение орбитальных ЛКИ ракетоплана, третий – принятие «Дайна-Сор» на вооружение в качестве боевой системы. Различий между ракетопланом для научных исследований и боевой системой не делалось – оба разрабатывались в рамках одного проекта.
13 января 1961 г. в качестве носителя первого этапа выбрали МБР «Титан-2», позволяющую разогнать ПКА до скорости, очень близкой к орбитальной (6.1–6.4 км/с). В середине 1961 г. новый министр обороны Роберт МакНамара приказал ВВС замедлить работы по программе
«Дайна-Сор» для уточнения военного потенциала проекта. ВВС предложили такие задачи, как разведка с орбиты, спасение терпящих бедствие КК, инспекция спутников, бомбардировка с орбиты и снабжение орбитальных станций. В одном из перспективных вариантов ПКА мог нести в тесном внутреннем отсеке четырех пассажиров или полтонны груза, тип и назначение которого не оговаривались.
В мае 1961 г. Boeing предложил сокращённый график разработки по программе «Дайна-Сор», без первого суборбитального этапа. Вывод аппарата сразу на орбиту позволял иметь необходимую информацию, по объему вдвое превосходящую данные, получаемые во время суборбитальных полетов. Официально, однако, такое решение было принято лишь в декабре.
Специалисты Boeing рассмотрели различные РН для орбитального этапа, в т.ч. варианты МБР «Титан-2» со стартовыми твердотопливными ускорителями и верхними ступенями, предлагалась также четырехступенчатая твердотопливная РН. Оптимальным был признан «Сатурн-1» Вернера фон Брауна: ракета имела наибольшую грузоподъемность и была на пороге первого испытательного пуска.
«Пожарная» альтернатива – масштабированный вариант «Дайна-Сор» с уменьшенной в 2 раза площадью крыла – позволяла подогнать аппарат под существующие РН, однако увеличивала риск невыполнения программы. Переход сразу к орбитальным полётам был интересен тем, что
в этом случае на ракетоплане могли быть отработаны системы, которые затем планировали установить на автоматических спутниках.
Орбитальные полеты ПКА могли проводиться в поддержку программы «Аполлон», а на одной из картинок художник изобразил вариант аппарата с открывающимся грузовым отсеком, как у «Спейс Шаттла».
Полёты «Дайна-Сор» в военных целях рассматривались чисто технически, без обсуждения их политических аспектов. Одной из задач было использование ракетоплана в качестве спутника оперативной разведки при запуске с авиабазы Ванденберг на полярную орбиту. Выполнив
фотосъемку целей, он мог совершить посадку на авиабазу Эдвардс.
Но перед высшим военным командованием США неизменно вставал вопрос: какие практические преимущества будет иметь такой аппарат перед существующими «баллистическими» системами? По мнению разработчиков, «Дайна-Сор» знаменовал рождение нового качества ВВС и вносил в военные операции совершенно новые принципы, сочетая сверхвысокую скорость баллистической ракеты с управляемым и точным
полетом пилотируемого самолета. Специалисты Boeing подчеркивали, что пилот ракетоплана может удлинять или укорачивать свой маршрут и совершать маневры, отклоняясь далеко в сторону, что позволит выбрать для посадки любой аэродром от мыса Барроу (Аляска) до г. Сан-Диего (шт. Калифорния). Исследовались различные варианты аппарата: для одновиткового и многовиткового полета, для маневрирования и встречи на орбите, а также для выполнения экспериментов по входу в атмосферу со скоростью больше орбитальной – дополнительная ступень разгоняла бы ракетоплан до скорости, позволяющей имитировать возвращение аппаратов из дальнего космоса. В последнем случае необходимо было усилить теплозащиту ПКА, но это можно было сделать путём нанесения дополнительного абляционного покрытия.
К осени 1961 г. программа была переориентирована на невоенные эксперименты и официально классифицировалась как исследовательская. В своём меморандуме президенту Кеннеди, датированном 7 октября 1961 г., Роберт МакНамара писал: «В данных условиях мне представляется необходимым снизить темпы подготовки программы до момента, когда возникнет необходимость в этой системе. Гораздо лучше будет не настаивать на разработке полномасштабной системы, а переориентировать программу на решение таких сложных технических проблем, как запуск на орбиту и возвращение в заранее намеченное место пилотируемых аппаратов с высоким аэродинамическим качеством».
Летом 1962 г. принадлежность ракетоплана к экспериментальным аппаратам подтвердили, переименовав «Дайна-Сор» в Х-20 и выпустив новую программу ЛКИ.
28 декабря 1961 г. носителем для орбитальных пусков «Дайна-Сор» был выбран «Титан-3C». Предполагалось выполнить два беспилотных запуска для проверки отделения аппарата от РН, причем ракетоплан выводился на «почти» орбитальную траекторию с апогеем на высоте 80 км и с условным перигеем ниже поверхности Земли. Посадка на авиабазе Эдвардс рассматривалась как дополнительная задача.
Первый беспилотный полет должен был состояться в июле-августе 1965 г. во время 3-го по счету испытательного пуска «Титана-3C»; в 4–5м испытании предполагалось применить второй экземпляр ракетоплана. Первый пилотируемый полет, повторяющий беспилотную одновитковую миссию, планировали на начало 1966 г.
Пилотируемые полёты должны были следовать с трёхмесячными интервалами. ЛКИ планировалось выполнить на 12 аппаратах при затратах примерно 1 млрд $.
Первый публичный показ макета Х-20 состоялся на съезде Ассоциации ВВС в сентябре 1962 г. в Лас-Вегасе. В 1963 г. уже началось изготовление первого летного образца ПКА, и его выкатка намечалась на 1964 г.
Но всплеск оптимизма по поводу «сокращенно-экспериментального» варианта «Дайна-Сор» постепенно угасал. Из-за высокой стоимости программа была весьма уязвима к критике. Многие считали, что миллиард долларов за информацию о новых огнеупорных материалах и маневрировании при спуске в атмосфере – это слишком дорогое удовольствие.
10 декабря 1963 г. произошло то, о чём все давно говорили, – Роберт МакНамара проект закрыл. Министр распорядился передать остаток средств «Дайна-Сор» на проект пилотируемой орбитальной лаборатории MOL. Исследования проблемы входа крылатого аппарата в атмосферу предполагалось продолжить на моделях, но уже в рамках других программ.
Это был, пожалуй, первый крупный «провал» американских военных в космосе. Изготовление прототипа ПКА остановили, уже готовые элементы конструкции пустили под пресс или отправили на свалку, а Boeing объявил об увольнении 5000 человек.
Первые упоминания о «космолётах» – аппаратах типа самолетов, способных функционировать на чрезвычайно больших высотах и в околоземном космосе, – появились в 1958 г. в планах Министерства обороны (МО) СССР, очерчивающих основные направления деятельности советских ВВС на ближайшие 25 лет.
Предполагалось, что разрабатываемые ЛА смогут достичь скоростей свыше 10 Мах и высот полета более 60 км. Вскоре в ОКБ-23 и ОКБ-256 началась разработка проектов пилотируемых «космопланов», запускаемых на орбиту трёхступенчатой модификацией МБР Р-7. ОКБ-23 занималось сверхзвуковыми тяжёлыми бомбардировщиками (например М-56 с первого пика). Основной задачей ОКБ-256 было создание сверхзвукового самолёта-разведчика РСР (второй и третий пик). Однако в октябре 1960 г. оба проекта были закрыты, потому что успешно продвигалась вперёд разработка их бескрылого «конкурента» и уже состоялись первые беспилотные пуски будущего корабля «Восток».
Разработка военного «космолёта» началась в июне 1960 г. в ОКБ-52 генерального конструктора В.Н.Челомея. Одноместный аппарат – «ракетоплан» – должен был проводить инспекцию, а также, в случае необходимости, перехват и уничтожение спутников потенциального противника. 27 декабря 1961 г. совершила суборбитальный полет первая малоразмерная летающая модель МП-1 (четвёртый пик); при входе в атмосферу аппарат управлялся с помощью аэродинамических рулей в носовой части и раскрывающегося «зонтика» тормозных щитков в хвостовой. В марте 1963 г. эксперимент был повторен более крупным аппаратом М-12 - тормозные щитки в хвостовой части сделали управляемыми. В конце 1964 г.предполагалось запустить беспилотный ракетоплан Р-1; пилотируемый орбитальный полёт мог состояться в 1965–66 гг. Однако после смещения в октябре 1964 г. Первого секретаря ЦК КПСС Н.С.Хрущева ОКБ-52, где работал его сын Сергей, впало в немилость, и у В.Н.Челомея отобрали «престижные» космические проекты, в т.ч. ракетоплан и корабль для облета Луны.
Предполагалось, что разрабатываемые ЛА смогут достичь скоростей свыше 10 Мах и высот полета более 60 км. Вскоре в ОКБ-23 и ОКБ-256 началась разработка проектов пилотируемых «космопланов», запускаемых на орбиту трёхступенчатой модификацией МБР Р-7. ОКБ-23 занималось сверхзвуковыми тяжёлыми бомбардировщиками (например М-56 с первого пика). Основной задачей ОКБ-256 было создание сверхзвукового самолёта-разведчика РСР (второй и третий пик). Однако в октябре 1960 г. оба проекта были закрыты, потому что успешно продвигалась вперёд разработка их бескрылого «конкурента» и уже состоялись первые беспилотные пуски будущего корабля «Восток».
Разработка военного «космолёта» началась в июне 1960 г. в ОКБ-52 генерального конструктора В.Н.Челомея. Одноместный аппарат – «ракетоплан» – должен был проводить инспекцию, а также, в случае необходимости, перехват и уничтожение спутников потенциального противника. 27 декабря 1961 г. совершила суборбитальный полет первая малоразмерная летающая модель МП-1 (четвёртый пик); при входе в атмосферу аппарат управлялся с помощью аэродинамических рулей в носовой части и раскрывающегося «зонтика» тормозных щитков в хвостовой. В марте 1963 г. эксперимент был повторен более крупным аппаратом М-12 - тормозные щитки в хвостовой части сделали управляемыми. В конце 1964 г.предполагалось запустить беспилотный ракетоплан Р-1; пилотируемый орбитальный полёт мог состояться в 1965–66 гг. Однако после смещения в октябре 1964 г. Первого секретаря ЦК КПСС Н.С.Хрущева ОКБ-52, где работал его сын Сергей, впало в немилость, и у В.Н.Челомея отобрали «престижные» космические проекты, в т.ч. ракетоплан и корабль для облета Луны.
Между тем военное руководство страны хотело получить «адекватный ответ» на американские разработки ПКА «Дайна-Сор» и сообщения об испытаниях гиперзвукового самолета Х-15. В 1965 г. практические работы по крылатой аэрокосмической технике были поручены ОКБ-155. Главным конструктором по теме назначили Г.Е.Лозино-Лозинского.
Заказчиком были предписаны: разработка и создание двухступенчатой многоразовой авиационно-космической системы (АКС) «Спираль», состоящей из горизонтально стартующего (с использованием разгонной тележки) гиперзвукового самолёта-разгонщика (ГСР) и орбитального самолёта (ОС). Последний, поднятый на большую высоту и разогнанный до гиперзвуковой скорости при помощи ГСР, продолжал разгон за счет тяги двухступенчатого ракетного ускорителя.
Одноместный ОС мог использоваться в вариантах фоторазведчика, радиолокационного разведчика, перехватчика КА или ударного самолета с ракетой «орбита-Земля». Задача полёта должна была выполняться в течение 2–3 витков. Бортовая двигательная установка позволяла изменять наклонение орбиты на 17° (ударный самолёт с ракетой на борту – на 7°) или на 12° с подъёмом на высоту до 1000 км. После полёта по орбите ОС должен входить в атмосферу и управляться изменением крена при постоянном угле атаки (45–65°). На траектории планирующего спуска задавался аэродинамический маневр на дальность 4000-6000 км с боковым отклонением до 1100-1500 км.
Посадка ОС предполагалась с применением турбореактивного двигателя на грунтовой аэродром II класса (посадочная скорость – 250 км/ч). Согласно утверждённому 29 июня 1966 г. Г.Е.Лозино-Лозинским аванпроекту, АКС представляла собой сопряжённые многоразовые аппараты горизонтального взлета-посадки, спроектированные по схеме «несущий корпус – бесхвостка»: ГСР (индекс «50-50», длина – 38 м, размах – 16.5 м) и стартующий с его «спины» на высоте 28–30 км ОС (индекс «50», длина – 8 м, размах – 7.4 м; на консоли крыла приходилось лишь 3.4 м, остальная часть несущей поверхности относилась к фюзеляжу). В задней части ОС крепился двухступенчатый одноразовый блок выведения, который, отработав, отделялся. ОС мог совершать полет по орбитам высотой от 150 до 600 км; направление азимута запуска в связи с наличием ГСР определялось конкретным целевым назначением полёта.
В качестве двигательной установки (ДУ) самолета-разгонщика предполагалось использовать четыре многорежимных ТРД, работающих на жидком водороде, пары которого использовались для привода турбины, вращающей компрессор. Испаритель находился на входе компрессора. Таким образом решалась проблема создания ДУ без комбинирования двигателей различных типов. Принципиальное новшество – интегрированный гиперзвуковой воздухозаборник, использующий для сжатия потока практически всю переднюю часть нижней поверхности крыла. На базе ГСР в перспективе предполагалось создать гиперзвуковой разведчик с дальностью полета 7000–12000 км. ОС выходил на круговую орбиту высотой 135–150 км наклонением от 45° до 135°.
«Спираль» в пять раз превосходила существующие одноразовые РН по отношению массы ПГ к стартовой массе системы. Лётчик располагался в катапультируемой капсуле. Аппарат имел ДУ для маневрирования на орбите (основной и два дублирующих ЖРД), шесть двигателей грубой ориентации и десять – точной, а также ТРД для «дотягивания» к ВПП. Запасы топлива ДУ и ресурс системы жизнеобеспечения обеспечивали выполнение двухсуточного полёта на орбите. Интегрированная система навигации и управления существенно упрощала пилотирование на всех этапах полета от разделения с ГСР до посадки.
ОС представлял собой летательный аппарат с несущим корпусом и крылом изменяемой геометрии (с дифференцированным отклонением вверх-вниз каждой консоли крыла) для исключения «прямого» обтекания тепловым потоком на участке спуска. На заключительном участке спуска была предусмотрена перебалансировка ОС на малые углы атаки с поворотом консолей крыльев из вертикального (килевого) положения в крыльевое. Коэффициент повторного использования конструкции ОС – до 85%.
Программа была сложной, финансирование – сравнительно ограниченным, кооперацию развить не удалось. Проект затянулся на долгие годы. НИОКР и испытания были выполнены в значительно меньших, чем предполагалось, масштабах: из трёх самолетов-аналогов («105.11» для полётов на дозвуковой скорости, «105.12» – на сверхзвуке и «105.13» – на гиперзвуке) для исследований устойчивости и управляемости на разных этапах полета и оценки теплозащиты из высокопрочных жаростойких материалов был построен лишь один – первый. Вторая фаза проекта – ЛКИ дозвуковых и сверхзвуковых пилотируемых аналогов в атмосфере – была приостановлена в 1969 г. Г.Е.Лозино-Лозинский так комментировал ситуацию в одном из интервью: «Программа «Спираль» была остановлена... потому что члены политбюро чувствовали, что для её завершения придётся потратить много времени и средств...и была продолжена в 1972 г. при поддержке В.П.Глушко».
При этом проект видоизменился. Разработчики отказались от создания ГСР из-за непреодолимых в то время проблем с двигателями. Штатным был принят вариант с запуском на орбиту на РН «Союз». Прошёл испытания дозвуковой пилотируемый аналог с ТРД – «изделие 105.11». В начале (1976 г.) выполнялись «подлёты»: после отрыва от земли (с помощью ТРД) он сразу же шёл на посадку. Таким образом его опробовали 5 лётчиков-испытателей, в том числе Игорь Волк . Также был осуществлён и короткий перелёт с одной грунтовой полосы аэродрома на другую. Интересная деталь: в одном из полётов из-за особенностей шасси (носовые лыжи и круглые основные «тарелки») «изделие» не могло оторваться от ВПП – мешало трение. Проблему решили оригинальным способом: разбили автомашину арбузов, пригнанную из ближайшего колхоза, куски и мякоть плодов распределили по бетонке, а половинки разместили под лыжами ЛА. Новый «смазочный материал» позволил успешно провести испытания.
В дальнейшем «105.11» совершал полёты под фюзеляжем переоборудованного бомбардировщика Ту-95К с отцепкой на высоте около 5500 м и планированием на ВПП. В шести полётах до сентября 1978 г. были полностью проверены аэродинамические характеристики, устойчивость и управляемость, а также эффективность органов управления. После прекращения программы аналог «105.11» передали в музей ВВС в Монино, где его можно увидеть и сегодня.
Дальнейшие события полны драматизма. Их свидетели могут часами эмоционально рассказывать, как «закрывали» «Спираль»; например, как министр обороны А.А.Гречко, полистав пояснительную записку к эскизному проекту, с раздражением бросил: «Фантазии нам не нужны!». К середине 1970-х по теме «Спираль» было израсходовано более 75 млн руб – цифра, по советским меркам, значительная, но не превышающая и десятой доли затрат на аналогичную американскую программу «Дайна-Сор». Закрыв «лунную программу» (Н-1 – Л-3), советское правительство решилось на разработку многоразового «Бурана». Г.Е.Лозино-Лозинский предлагал быстро «перековать» «Спираль» в нужную систему, но Д.Ф.Устинов распорядился иначе. Он сказал: «Две программы мы не потянем!» В конце 1978 г. тема «Спираль» прекратила свое существование.
В середине 1980-х годов Г.Е.Лозино-Лозинский вместе с группой единомышленников начал разработку многоразовой авиационно-космической системы (МАКС) с использованием в качестве «летающего космодрома» сверхтяжелого самолета Ан-225 «Мрiя». Именнно в этом проекте, реализуемом на существующих и перспективных технологиях, могли в полной мере получить развитие технические идеи, заложенные в своё время в «Спирали». Но в связи с распадом СССР и отсутствием финансирования программа МАКС так и осталась «на бумаге» (и немного «в металле»).
Предтечей «Бурана» можно считать аппараты БОР, ракетные пуски которых были проведены уже фактически на стадии закрытия проекта «Спираль». Первый цельнодеревянный КА БОР-1 длиной 3 м и массой 800 кг являлся масштабной (1:3) копией ОС и был запущен носителем на базе ракеты Р-14 15 июля 1969 г. на высоту 100 км. Аппараты БОР-2 и БОР-3 (первый пик), изготовленные в масштабе 1:3 и 1:2 соответственно, были выполнены из металла и запускались по баллистической траектории с полигона Капустин Яр.
БОР-4 (2 и 3 пик) представлял собой беспилотный экспериментальный аппарат длиной 3.4 м, размахом крыла 2.6 м, массой 1074 кг на орбите и 795 кг после возвращения. Он был оснащён новым плиточным теплозащитным покрытием (ТЗП), комплексом измерительной аппаратуры, системой управления с использованием реактивных двигателей и отклоняемых консолей крыла. В период с 1982–84 гг. было произведено шесть запусков аппаратов БОР-4 с помощью носителя 65М-РБ5 с космодрома Капустин Яр на различные траектории. Четыре КА, выводившиеся на орбиты высотой около 225 км, получили наименования спутников серии «Космос» с номерами 1374, 1445, 1517 и 1614.
Впоследствии, в 1983–88 годах, по отработанной на аппаратах БОР-4 методике с космодрома Капустин Яр в сторону полигона в Сары-Шаган (Казахстан) было проведено шесть суборбитальных запусков аппаратов БОР-5 (четвёртый пик) массой 1450 кг, представлявших собой копию орбитального корабля (ОК) «Буран» в масштабе 1:8. Основной целью испытаний были исследования аэродинамических характеристик и условий входа ОК в атмосферу.
Тут сейчас будет малость скучновато, но для полноты знаний надо осилить.
Началом истории «Бурана» можно считать 5 января 1972 г. – дату утверждения президентом США Ричардом Никсоном программы создания многоразовой транспортной космической системы (МТКС) «Спейс Шаттл». Американский проект сразу же привлёк пристальное внимание отечественных специалистов. Первое рассмотрение вопросов МТКС состоялось в Комиссии Президиума Совета Министров СССР по военно-промышленным вопросам (ВПК) в марте 1972 г. В конце апреля 1972 г. в ЦНИИмаш состоялось расширенное обсуждение этой проблемы с участием главных конструкторов и руководства Министерства Общего Машиностроения (МОМ). После докладов головных институтов на совещании выступили главные конструкторы В.П.Мишин, В.Н.Челомей (пик 3) и В.П.Глушко (пик 2). Общие выводы сводились к следующему:
– МТКС для выведения полезных грузов на орбиту не эффективны и существенно уступают по стоимости одноразовым РН;
– серьёзных задач, требующих возврата КА с орбиты, нет;
– создаваемая американцами МТКС не несёт военной угрозы;
Руководству страны становилось очевидно, что США создают систему, которая не представляет непосредственной угрозы, но может угрожать безопасности страны в будущем. Именно неизвестность будущих задач «Шаттла» с одновременным пониманием его потенциала и обусловили дальнейшую стратегию его копирования с целью обеспечить аналогичные возможности для адекватного ответа будущим вызовам вероятного противника.
27 декабря 1973 г. было выпущено решение ВПК №298 – первое правительственное решение по МТКС, предписывающее разработать технические предложения в трех вариантах: ЦКБЭМ – на базе лунной ракеты Н-1, ЦКБМ – на базе РН «Протон», ОКБ Микояна – на базе «Спирали» и того же «Протона».
Однако свёртывание работ по «Спирали» и неудачные пуски Н-1 резко ограничили число вариантов, что в конечном счете сказалось на облике МТКС. Постановление Совета обороны СССР №П137/VII от 17.05.1974 объединило ЦКБЭМ и КБ «Энергомаш» в новое НПО «Энергия» с назначением директором и генконструктором академика В.П.Глушко (пик 1). Последний принял новое назначение, руководствуясь желанием поставить победную точку в своем давнем споре с С.Королёвым (пик 2, очевидно) по поводу конструкции «лунной» ракеты и взять реванш, войдя в историю как создатель лунной базы.
13 августа, через 3 месяца, во время визита Д.Ф.Устинова в новое НПО Глушко предложил свою космическую программу, основанную на разработке серии тяжёлых РН для выведения на орбиту космических станций, создании лунной базы и организации межпланетных экспедиций. Новые РН разрабатывались путём параллельного соединения различного числа унифицированных блоков диаметром 6 м и отличались друг от друга количеством боковых блоков в составе первой ступени. На каждом блоке предполагалось установить новый мощный кислородно-керосиновый ЖРД с тягой более 800 тс в пустоте. Семейство РН включало:
– РЛА-120 грузоподъемностью 30 т на орбите (первая ступень – два блока) для решения военно-прикладных задач и создания постоянной орбитальной станции;
– РЛА-135 грузоподъемностью 100 т (четыре боковых блока) для реализации лунной программы;
– РЛА-150 грузоподъемностью 250 т (восемь боковых блоков) для полётов на Марс (позже ставшая проектом «Вулкан», пик 4).
По настоянию Устинова в составе НПО появилось направление МТКС. Первоначально это направление не являлось главным, так как Глушко считал, что работа над многоразовым орбитальным кораблем закроет лунные программы (так впоследствии и получилось), затормозит работы по орбитальным станциям и помешает созданию семейства тяжелых РН.
Тем не менее работы над МТКС в НПО «Энергия» были начаты в 1974 г. в рамках подготовки «Комплексной ракетно-космической программы», представленной в 1975 г. и предусматривавшей создание унифицированного ряда РН для высадки пилотируемой экспедиции на Луну и постройку лунной базы. Технические предложения включали в себя также основные конструктивные решения многоразовых систем – пытаясь сохранить программу создания тяжёлых РН, Глушко предложил использовать ракету РЛА-135 в качестве РН многоразового корабля.
Совместный научно-технический совет МОМ и МО настоял на смене приоритетов в интересах военных, выдвинув на первый план необходимость создания МТКС типа «Спейс Шаттл». Так в конце 1975 г. в проекте программы появился новый том – 1Б «Многоразовая космическая система “Буран”».
При участии МОМ, МАП, МО и Академии наук СССР в этом же томе был сделан окончательный выбор размерности в пользу тяжёлого корабля. Это обосновывалось тем, что, во-первых, научные и технические проблемы, решаемые при создании «большого» и «малого» ОК, похожи и время для их решения потребуется одинаковое, а во-вторых – система по своим параметрам не должна уступать американскому «Шаттлу».
Отметим, что история формирования облика советской МТКС «Энергия-Буран» с самого начала определялась противоборством двух противоположных тенденций: с одной стороны, жёсткое давление «сверху», направленное на копирование «Шаттла» с целью снижения технического риска, сроков и стоимости разработки, а с другой – желание Глушко сохранить программу унифицированных РН с учетом достигнутого уровня отечественного ракетостроения.
Первым «бастионом», который «сдал» Глушко, было размещение корабля: для сохранения универсальной РН изначально он предложил разместить его сверху, но по прочностным и весовым соображением этот вариант был отвергнут. Хотя и здесь был достигнут «тактический успех»: когда выяснилось, что даже мощный лунный носитель Н-1 по тем же причинам не позволял разместить ОК сверху, это явилось дополнительным аргументом для закрытия программы «королёвской» суперракеты.
Сразу стало ясно, что, несмотря на заманчивость использования твердотопливных ускорителей (ТТУ) в качестве первой ступени, из-за неготовности промышленности к производству крупногабаритных ТТУ (сроки в этом случае увеличивались еще на 8–10 лет) в основу топлива проектантами сразу были заложены кислород и керосин для блоков первой ступени, кислород и водород – для второй. В процессе проектирования ракета меняла свою структуру от двухбакового центрального блока до четырёхбакового, а затем вновь двухбакового; менялись расположение, размерность и количество маршевых двигателей; оптимизировалось соотношение ступеней и тяга двигателей, облагораживались аэродинамические формы, была введена система парашютного спасения боковых блоков (пикрил).
При формировании облика ОК на начальном этапе рассматривались два варианта: первый – самолётная схема с горизонтальной посадкой и расположением маршевых двигателей второй ступени в хвостовой части. Этот первоначальный проект носил имя ОС-120 и очень напоминал американскую систему Space Shuttle с той лишь разницей, что вместо двух ТТУ, выполнявших на шаттле роль первой ступени, были предложены четыре унифицированных жидкостных ракетных блока, работающих на освоенном топливе керосин-жидкий кислород. Этот выбор основывался на реальном учете состояния твердотопливного двигателестроения в СССР, а также на стремлении получить большую энерговесовую отдачу первой ступени для компенсации потерь в массе полезного груза из-за более высокой, по сравнению с американской, географической широты старта. Кроме того, при этом принималась во внимание возможность получения меньшей конечной массы блоков первой ступени, что упрощало проблемы их спасения при возвращении на твердый грунт для многоразового использования.
Этот вариант состоял из четырёх бустеров с РД-123, сгруппированных вокруг подвесного топливного бака, который вместе с орбитальным самолетом ОС-120 образовывал вторую ступень системы выведения. Модульные блоки первой ступени предполагалось спасать для повторного использования. Одноразовым элементом системы являлся только топливный отсек второй ступени, который имел аналогичную Space Shuttle компоновку: в верхней части размещался бак с окислителем, в нижней - бак с горючим (жидкий водород). Баки не имели общей теплоизолированной стенки и разделялись силовым межбаковым отсеком, внутри которого размещались аппаратура бортовых систем, а к наружнему силовому поясу-шпангоуту через верхние силовые узлы крепились боковые блоки первой ступени.
Уровень советских производственных технологий наложил свой отпечаток - наша МТКС получилась тяжелее шаттла. Подвесной топливный бак 2 ступени, при массе заправляемого топлива примерно равной массе топлива системы Space Shuttle, был принят в проекте с худшими массовыми характеристиками, что было связано с отставанием от американского уровня как по механическим конструкционным материалам, так и по технологии изготовления крупногабаритных баковых систем. Указанные особенности также делали целесообразным применение на первой ступени жидкостных ракетных блоков с повышенными, по сравнению с твердотопливными, энергетическими возможностями.
ОС-120 должен был иметь три перспективных многоразовых кислородно-водородных ЖРД 11Д122 тягой по 250 тс c удельным импульсом 353 сек на земле и 455 сек в вакууме. Размещение маршевых ЖРД на ОК имело целью обеспечить их многократное использование и сократить стоимость эксплуатации системы, однако при этом была невозможна автономная отработка системы выведения и затруднена автономная летная отработка и транспортировка орбитального самолета.
Советский аналог орбитальной ступени Space Shuttle получался тяжелее за счёт применения на пилонах в хвостовой части двух РДТТ системы аварийного спасения, предназначенных для экстренного отделения ОК от топливного отсека при возникновении аварийной ситуации на участке выведения. Все другие главные проектно-конструкторские решения были скопированы с шаттла, вплоть до размещения кормовых блоков двигателей ориентации и орбитального маневрирования вместе со всей арматурой и запасами топлива в двух хвостовых мотогондолах, выступающих за внешние обводы фюзеляжа.
Второй рассатриваемый вариант – бескрылая схема с вертикальной посадкой. Основное преимущество этого варианта – предполагаемое сокращение сроков разработки за счёт использования опыта по КК «Союз» (он вообще виделся работникам ЦКБЭМ как «преемник» «Союза»).
Вариант бескрылого ОК состоял из кабины экипажа в передней конической части, цилиндрического грузового отсека в центральной части и хвостового отсека с двигательной установкой и запасом топлива для маневрирования на орбите.
Наиболее важным отличием такой схемы от крылатого ОК явилась возможность крепления аппарата не сбоку РН, а сверху, по её оси. Таким образом упрощалась конструктивно-компоновочная схема ракетно-космического комплекса, а маршевые двигатели можно было убрать из хвостовой части ОК и поставить в нижнюю часть кислородно-водородного бака; это позволяло убить сразу двух зайцев: улучшить устойчивость и управляемость корабля, изменив его центровку, и превратить всю транспортную систему в «классическую» РН с параллельным расположением ступеней и ПГ сверху. Предполагалось, что после запуска и работы на орбите ОК входит в плотные слои атмосферы и совершает управляемый спуск и парашютную посадку на лыжи с использованием пороховых двигателей мягкой посадки.
При более детальном анализе схемы выяснилась необходимость повышения его гиперзвукового аэродинамического качества для увеличения боковой дальности. ЛА приобрел специальные треугольные «наплывы», увеличивающиеся к хвосту, в которых разместились удлиненные цилиндрические двигатели мягкой посадки, лыжные посадочные опоры и приводы воздушных рулей.
Впоследствии схема крылатого корабля возобладала и от бескрылой концепции отказались в пользу ОК, получившего название «Буран». Идеи, заложенные при её проектировании, были использованы в разработке системы спасения боковых ускорителей новой РН, названной «Энергия».
Опираясь на свой опыт, Лозино-Лозинский совместно с ЦАГИ предлагал использовать для ОК схему «несущий корпус» с плавным сопряжением крыла с фюзеляжем на основе увеличенного ОС «Спираль» (проект 305-1, первый пик). И хотя такой вариант имел явные компоновочные преимущества, решили не рисковать.
В результате дальнейших исследований от обоих проектов (ОК-102 и МТК ВП) отказались, а за основу была принята самолётная схема ОК с горизонтальной посадкой как наиболее отвечающая требованиям, предъявляемым военными к МТКС. Так родился проект ОК-92 (второй пик), не имеющий маршевых ЖРД, но оснащённый двумя воздушно-реактивными двигателями, который вскоре превратился в известный нам «Буран». Проектные исследования, проведённые в направлении оптимизации МТКС в целом, определили вариант системы с боковым расположением ОК при размещении маршевых двигателей на центральном блоке второй ступени ракеты. Основными факторами выбора такой компоновки были неуверенность в возможности разработки в сжатые сроки многоразового водородного ЖРД и желание сохранить полноценную универсальную РН, способную самостоятельно выводить в космос и другие нагрузки (в отличие от шаттла).
Заказчиком выступало минобороны СССР, а головным разработчиком РН и МТКС в целом – НПО «Энергия». Организовывалось НПО «Молния» под руководством Г.Е.Лозино-Лозинского для создания ОК с разработкой всех средств спуска в атмосфере и посадки, бортовых систем. На НПО «Молния» также возлагались задачи создания наземных средств подготовки и испытаний ОК, включая воздушную транспортировку ОК и ракетных блоков.
В 1976 году ЦАГИ собрал и проработал всю имевшуюся в распоряжении советских авиационных ученых информацию о шаттле, выпустив толстенный (более 380 страниц) закрытый отчёт по шаттлу - именно этим отчётом и руководствовались наши конструкторы в своей работе над «Бураном». На основании этого отчёта в июне 1976 г. НПО «Молния» выпустило чертёж общих видов орбитальной ступени шаттла, который и лёг в основу проектирования нашего многоразового орбитального корабля:
http://buran.ru/images/jpg/markov.jpg (там пикча на 50 мегабайт если что).
Именно этот документ явился отправной точкой в проектировании «Бурана» - его подписали главный конструктор Многоразовой космической системы Садовский (от НПО «Энергия»), главный конструктор орбитального корабля Лозино-Лозинский (от НПО «Молния») и начальник ЦАГИ Георгий Свищев.
11 июня 1976 г. Совет главных конструкторов с участием институтов МОМ и МАП «волевым порядком» окончательно утвердил схему ОК с горизонтальной посадкой – моноплана со свободнонесущим низкорасположенным крылом двойной стреловидности и двумя воздушно-реактивными двигателями (ВРД), обеспечивавшими глубокое маневрирование при посадке.
ГУКОС МО выдало тактико-техническое задание (ТТЗ) на разработку МТКС, определившее основные цели создания «Бурана»:
– комплексное противодействие мероприятиям вероятного противника по расширению использования космического пространства в военных целях;
– решение целевых задач в интересах обороны, народного хозяйства и науки;
– проведение военно-прикладных исследований и экспериментов в обеспечение создания больших космических систем с использованием оружия на известных и новых физических принципах;
– выведение на орбиты, обслуживание на них и возвращение на землю космических аппаратов, космонавтов и грузов.
Окончательный эскизный проект был утверждён В.П.Глушко 12 декабря 1976 г., и уже в марте 1978 г. был выпущен технический проект и началась разработка рабочей документации.
Многоразовый орбитальный корабль (ОК) «Буран» представлял собой принципиально новый для советской космонавтики летательный аппарат. В его состав входило более 600 установочных единиц бортовой аппаратуры, сгруппированных в более чем 50 бортовых систем и объединенных в единый бортовой комплекс; более 1500 трубопроводов, более 2500 жгутов кабельной сети, включающих около 15000 электрических соединителей. В результате многолетней напряженной работы был создан многоразовый космический корабль с уникальными параметрами.
По внешнему виду ОК «Буран» напоминает самолёт схемы «бесхвостка» и оснащен килем и крылом переменной стреловидности. При начальной массе орбитального корабля в космосе около 105 т «Буран» позволяет доставлять на орбиту до 30 т полезного груза. Особое качество «Бурана» – способность возвращать с орбиты на Землю до 20 т при посадочной массе 82 т. Для размещения груза на корабле предусмотрен большой отсек полезного груза (ОПГ) диаметром 4.7 м, длиной 18.3 м и общим объемом около 350 кубометров.
Планируемая численность экипажа (2–4 человека) может увеличиваться до 10 человек за счёт космонавтов-исследователей. Максимальная длительность полёта до 30 суток.
Снаружи весь корпус корабля покрыт специальным теплозащитными плитками (ТЗП), так как при спуске и торможении в атмосфере максимальная температура на носке фюзеляжа и передней кромке крыла достигает 1500–1600°С, на наветренной поверхности фюзеляжа – до 1300°С, на подветренной – до 700°С. В зависимости от места установки используется покрытие двух типов: в виде плиток разной толщины на основе супертонкого волокна окиси кремния (рабочие температуры до 1250°С) и гибких элементов высокотемпературных органических волокон (рабочие температуры до 370°С). Для самых нагреваемых участков корпуса – кромки крыла и носового кока – используется материал на основе углерода (рабочие температуры 1250–1650°С), прикрепляемый к конструкции ниобиевыми стержнями.
Всего на наружную поверхность «Бурана» нанесено около 38600 плиток. Каждая плитка изготавливалась по безбумажной технологии по индивидуальным программам на станках с использованием алмазных фрез с точностью до 0.5 мм. Общая масса ТЗП около 9 т.
Если трудности создания ТЗП явились главной причиной полуторагодовой отсрочки первого запуска шаттла, то конструкторы «Бурана» решили проблему разработки ТЗП без задержек. Г.Е.Лозино-Лозинский вспоминал: «…Приступая к созданию керамической теплозащиты, мы были абсолютно «голые короли». Начиная с того, что даже кварцевого песка, из которого можно было сделать тонкие кварцевые нити, у нас в стране не было. Было только задание Министерству геодезии постараться найти месторождение, а пока планировали получать из Бразилии». Песок у нас нашёлся, и в результате ТЗП «Бурана» по своим характеристикам, включая стойкость к воздействию факторов космического полета, даже превосходит теплозащиту шаттла.
Хорошие маневренные возможности «Бурана» на орбите обеспечиваются значительным запасом топлива (7,5 т), который можно увеличить до 14 т, установив в ОПГ дополнительные топливные баки. Одной из самых сложных систем «Бурана» является его объединённая двигательная установка (ОДУ), работающая на жидком кислороде и синтине. С помощью ОДУ выполняются все динамические операции с момента прекращения работы второй ступени «Энергии» и до завершения спуска ОК в атмосфере.
В состав ОДУ входят 48 двигателей (два ЖРД орбитального маневрирования тягой по 8.8 тс, 38 управляющих двигателей с тягой каждого 390 кгс и ещё восемь двигателей точной ориентации с тягой по 20 кгс), баки с кислородом и горючим со средствами заправки, термостатирования, наддува и забора топлива в невесомости. ЖРД орбитального маневрирования расположены в хвостовом отсеке, управляющие двигатели установлены в блоках хвостового и носового отсеков и используются как в космосе, так и при спуске в верхних слоях атмосферы, «помогая» органам аэродинамического управления. При возникновении аварийной ситуации на участке выведения для экстренного отделения от ракеты на корабле предусмотрены четыре твердотопливных двигателя тягой по 2850 кгс.
Крепление корабля к РН осуществляется при помощи трёх узлов, конструкция которых обеспечивает синхронную расстыковку корабля и центрального блока РН с помощью пиротехнических устройств. Ниши узлов после разрыва связей автоматически закрываются лючками.
При создании ОДУ пришлось решать сложные научно-технические проблемы, связанные с использованием жидкого кислорода, весь запас которого для всех двигателей размещается в едином теплоизолированном баке при низком давлении; причём использование глубоко охлажденного жидкого кислорода (температура кипения –183°С) и активных средств его перемешивания позволило избежать потерь на испарение в полёте в течение 15–20 суток без применения холодильной машины.
В течение всего полёта движением «Бурана» управляет электронный мозг в составе четырёх компьютеров, обеспечивая навигацию и управление работой всех бортовых систем. Система автоматического управления «Бурана» столь совершенна, что экипаж рассматривался как звено, дублирующее автоматику. Главной проблемой при проектировании системы управления было создание программного обеспечения, отработка которого заняла несколько лет. Автономная система управления совместно с радиотехнической системой «Вымпел», предназначенной для высокоточных измерений навигационных параметров на борту, обеспечивает спуск и автоматическую посадку, включая пробег по полосе до остановки.
Управление ОК на спуске и посадке на ВПП обеспечивается органами аэродинамического управления (элевонами, рулём направления, воздушным тормозом и балансировочным щитком), шасси, тормозной системой и системой управления передней стойкой шасси. На «Буране» впервые в отечественной практике применено электроснабжение с использованием кислородно-водородных электрохимических генераторов на основе топливных элементов с матричным электролитом, обеспечивающих непосредственное преобразование химической энергии водорода и кислорода в электроэнергию и воду. При разработке системы электроснабжения впервые в мире была разработана система космического криогенного докритического (двухфазного) хранения водорода и кислорода без потерь.
Радиотехнический комплекс «Бурана», использующий специальные фазированные антенные решетки под плитками ТЗП и две выдвигающиеся (сверху и снизу) остронаправленные антенны, обеспечивает связь с ЦУПом через спутники-ретрансляторы при любой ориентации корабля.
В хвосте располагаются блоки ОДУ, вспомогательная силовая установка (ВСУ), агрегаты гидросистемы, герметичный приборный контейнер и нижняя остронаправленная антенна.
На левом борту находится входной люк, сзади кабина имеет шлюзовую камеру для выхода космонавтов в негерметичный ОПГ, верхняя часть которого закрывается четырехсекционными подвижными композиционными створками. С внутренней стороны каждой створки крепятся панели радиатора системы терморегулирования. В ОПГ расположен бортовой комплекс обслуживания полезного груза с бортовыми манипуляторами и могут устанавливаться: стыковочный модуль, средство автономного перемещения космонавтов в открытом космосе, дополнительные блоки хранения водорода (системы энергопитания) и топлива для ОДУ.
Стыковочный модуль корабля состоит из шлюзовой камеры и агрегата стыковки с новым стыковочным узлом. В рабочем отсеке шлюзовой камеры могут одновременно находиться два космонавта, в выдвинутом тоннеле камеры – один.
Конструкция планера выполнена из высокопрочных сталей, алюминиевых и титановых сплавов с широким применением композиционных материалов на полимерной и металлической матрицах, сотовых конструкций с алюминиевой, стальной и титановой основами. На «Буране» нашли применение и новые алюминиево-берилиевые материалы. Носовая часть орбитального корабля выполнена в виде «термоса», состоящего из внешней оболочки и внутренней цельносварной герметичной кабины экипажа.
Киль оснащен рулём направления, состоящим из двух расщепляющихся по оси симметрии створок, работающих при раскрытии в противоположные стороны, как воздушный тормоз. Снизу расположен балансировочный щиток, помогающий в управлении элевонам крыла на больших углах атаки при гиперзвуковых скоростях. Под килем установлен контейнер с тремя вытяжными парашютами площадью по 1 квадратному метру и тремя основными парашютами площадью по 25 кв. м каждый. Первоначально на «Буране» предусматривалась установка двух воздушно-реактивных двигателей (на этой пикче ) для обеспечения глубокого бокового маневра при снижении в атмосфере, но в дальнейшем от этих двигателей отказались.
На «Буране» впервые в авиации применена система наддува и вентиляции планера (СНВП). Причина в следующем: в то время как алюминиевые детали американского шаттла могут выдерживать многократный нагрев до +179°С без потери прочности, отечественная металлургия так и не смогла изготовить алюминиевые сплавы требуемой химической чистоты, поэтому детали конструкции «Бурана» из алюминиевых сплавов группы Д16 (с химическим составом, по отечественным стандартам, повышенной чистоты!) выдерживают многократный нагрев только до +150°С. Стремясь обеспечить ресурс в 100 полетов при сходных с шаттлом тепловых нагрузках, конструкторы «Бурана»
были вынуждены пойти на снижение максимально допустимых температур конструкции при увеличении местных толщин ТЗП и ввести в качестве обязательной операцию интенсивного охлаждения планера после каждой посадки. Система вентиляции также сбрасывает давление из негерметичных отсеков при выведении корабля на орбиту, а при входе в атмосферу и посадке она же производит их наддув. При подготовке к запуску, учитывая суровые зимние морозы на космодроме, СНВП «греет» конструкцию корабля, не давая ей «остыть» ниже +5°С.
Для обеспечения высокой степени надежности гидросистема состоит из трёх независимых каналов и служит для приведения в действие органов аэродинамического управления, механизмов выпуска шасси, разворота передней стойки шасси и тормозов колёс. Управление всеми приводами – электродистанционное. Рабочее давление в гидросистеме обеспечивается газотурбинной вспомогательной силовой установкой (ВСУ), состоящей из трёх независимых энергоблоков. Топливом для ВСУ служит гидразин, продукты каталитического разложения которого в газогенераторе являются рабочим телом турбины. Спуск и посадка ОК возможны даже при отказах двух каналов гидросистемы.
Всего по первоначальным планам должно было быть построено пять кораблей. Первый корабль – «Буран» (изделие 1.01 – первая серия, первый корабль) готовился в беспилотном варианте, поэтому на нем не устанавливались системы, необходимые в пилотируемом полёте.
Второй корабль (1.02) также готовился к своему первому полёту в беспилотном режиме, но был оснащен расширенным составом бортовых систем, включая бортовой манипулятор, системы стыковки и жизнеобеспечения, что делало возможным его посещение экипажем после стыковки с орбитальной станцией. Впоследствии он должен был быть дооборудован для осуществления нормальных пилотируемых полётов. В конструкцию первого корабля второй серии (2.01) с улучшенными характеристиками уже был внесен ряд изменений с учетом результатов первого полёта «Бурана» 15 ноября 1988 г. В частности, после уточнения полей температур при спуске в атмосфере был снижен вес ТЗП за счёт уменьшения площади и толщины самых теплонагруженных углеродных элементов и расширения зон с войлочным органическим ТЗП; изменения коснулись и других систем.
После успешного первого полёта «Бурана» план дальнейших лётно-конструкторских испытаний на начало 1989 г. выглядел следующим образом:
IV квартал 1991 г. – полет 2К1 (второй корабль – изделие 1.02, первый полет) длительностью 2 суток с модулем дополнительных приборов;
I–II кварталы 1992 г. – полет 2К2 (корабль 1.02, второй полет) длительностью 7–8 суток с модулем дополнительных приборов;
1993 г. – второй (1К2) полет «Бурана» длительностью 15–20 суток с модулем дополнительных приборов.
Первые четыре полета орбитальных кораблей должны были быть беспилотными. В полете 2К2 планировалось отработать автоматическое сближение и стыковку со станцией «Мир». Начиная с пятого полета (3К1), в 1994 г., планировалось использовать третий корабль (изделие 2.01), оборудованный системой жизнеобеспечения и двумя катапультируемыми креслами. Полёты с пятого по восьмой тоже считались испытательными, поэтому экипаж должен был состоять лишь из двух космонавтов. Они намечались на 1994–95 гг. Для этих миссий НПО «Энергия» собиралось изготовить исследовательские модули (по примеру американских «Спейслэб» и «Спейсхэб»), которые с помощью манипулятора корабля пристыковывались бы к боковому стыковочному узлу модуля «Кристалл» станции «Мир».
В мае 1989 г. Совет обороны под председательством М.С.Горбачева констатировал, что целевых грузов для МТКС пока нет, и принял ряд решений для их ускоренной разработки, одновременно сократив число изготавливаемых ОК с пяти до трёх и общее количество испытательных пусков «Энергии» – с десяти до пяти.
Совет также утвердил программу запусков, сократив число испытательных полётов с усложнением их программ. Реализация всей этой программы оценивалась в 5 млрд руб. в ценах 1989 г. Ежегодный темп запусков был минимально возможным – на грани «реанимационного» поддержания программы. Но время фактически уже было упущено.
«Буран» создавался, как мы помним, в первую очередь в качестве ответа американскому «Шаттлу», и конкретных задач для «Бурана» в начале его создания не было. Предполагалось, что многоразовые корабли станут основой для построения ударной системы космического базирования, состоящей из спутников-разведчиков и боевых орбитальных станций с ракетным и лазерным оружием. Корабли должны были выводить станции в космос, периодически обслуживать их на орбите, дозаправлять топливом и, в случае необходимости, возвращать на Землю. Однако разработки полезных нагрузок для МТКС продвигались медленно – конструкторы, помня горький опыт «суперракеты» Н-1, не спешили «привязывать» свои работы к «Бурану», да и средств на всё не хватало.
Первый успешный запуск «Энергии» только обострил споры вокруг необходимости МТКС. В начале 1988 г. основной заказчик (Минобороны) отказывается от системы, хороня все планы ее военного применения. Последовавший отказ от разработки разгонных блоков перечеркнул все планы использования «Энергии» для запусков КА на высокие орбиты и межпланетные траектории. Распад СССР и последовавший экономический кризис, изменение геополитической обстановки и военной доктрины России, развал промышленности и финансовые трудности предопределили печальную судьбу проекта: с 1991 г. МТКС «Энергия-Буран» была переведена из Программы вооружений в Государственную космическую программу решения народнохо-зяйственных задач. В декабре 1991 г. Государственный Совет упразднил МОМ, отвечавшее за космонавтику.
Работы по системе «Энергия-Буран» были прекращены Решением Совета главных конструкторов №245-25/05-93 от 25 мая 1993 года, рассмотревшем программу работ на 1993 год и пришедшем к заключению о невозможности её продолжения в виду резкого, почти полного прекращения финансирования: «...Учитывая объективно сложившееся положение дел по МКС «Буран», отсутствие поддержки Правительства и необходимых средств, по сохранению научно-технического потенциала и созданной кооперации, Совет главных конструкторов вынужден с глубоким сожалением констатировать, что дальнейшие работы по созданию орбитального корабля «Буран» и ракеты-носителя «Энергия», призванные обеспечить лидирующие позиции нашей страны в освоении космического пространства, проводить не представляется возможным».
И, наконец, в 2002 г. – распоряжение Росавиакосмоса об утилизации материальных остатков программы. В разработке МТКС участвовало 1206 предприятий и организаций, почти 100 министерств и ведомств, были задействованы крупнейшие научные и производственные центры страны. Всего над МТКС «Энергия-Буран» в течение 18 лет непосредственно работало более миллиона человек, общие расходы на программу по состоянию на начало 1992 г. составили 16.4 млрд руб.
Корабль 1.01 «Буран», единственный «летавший», был уничтожен при обрушении крыши МИКа, где он хранился, в 2002 году.
Корабль 1.02 «Буря» (также назывался «Птичка»), готовый на 95-97%, находился на той же площадке, но не пострадал, так как хранился в особо прочном здании, специально рассчитанном на то, чтобы выдержать сильный взрыв — помещении монтажно-заправочного корпуса, где многоразовые космические корабли должны были заправляться горючим, сжиженными газами и прочими взрывоопасными веществами перед полётом. В данный момент хранится там же. Первый «Буран» спереди на второй пикче - технологический макет ОК-МТ 0.15, «Буря» сзади.
Корабль 2.01 «Байкал» - строительство остановилось, когда степень готовности изделия оценивалось в 30—50 %. После некоторых перепетий он оказался на аэродроме Тушинское, где его отреставрировали для выставки МАКС-2011. Отреставрировали «охуенно» - просто покарсили с одной стороны.
Корабль 2.02 «Тайфун» — был готов на 10-20%, строительство было не завершено по причине недостаточного финансирования и закрытия программы. Полностью был сделан только модуль кабины. В дальнейшем был частично разобран на стапелях Тушинского машиностроительного завода, где и создавался. В данный момент находится на территории Тушинского машиностроительного завода на заднем дворе.
Корабль 2.03 не был завершён, задел уничтожили в 1995 году в цехах Тушинского машиностроительного завода. Кроме того, сохранились ещё различные макеты и корабли БТС для испытаний в атмосфере.
На этом месте фаги льют слёзы, хейтеры льют желчь, а остальные продолжают знакомство с историей.
Решение о разработке многоразовой транспортной космической системы было объявлено президентом США Ричардом Никсоном 5 января 1972 г. Предшествующие 3 года были очень странным временем в американской космонавтике, периодом неопределенности и сомнений. Нет, внешне всё смотрелось отлично. Американская программа достигла своей высшей точки в июле 1969 г., когда Нейл Армстронг и Базз Олдрин оставили следы в лунном море Спокойствия. В апреле 1970 г. экипаж третьей лунной экспедиции был спасён, невзирая на серьезное повреждение «Аполлона-13» на пути к Луне. В июле 1971 г. состоялась первая экспедиция с увеличенным временем работы на Луне и расширенной программой исследований.
Однако эти достижения были вехами на пути в тупик. 24 июля 1969 г., когда экипаж Армстронга вернулся на Землю, американская программа утратила свою цель. США оказались перед вопросом: а что делать человеку в космосе дальше?
То, что такой вопрос встанет, было очевидно задолго до июля 1969-го. И первая попытка ответа была естественной и разумной: NASA предложило, используя разработанную для программы «Аполлон» уникальную технику, расширить фронт работ в космосе: провести длительные экспедиции на Луну, построить базу на её поверхности, создать обитаемые космические станции для регулярного наблюдения за Землёй, организовать заводы в космосе, наконец, начать пилотируемое исследование и освоение Марса, астероидов, дальних планет...
Однако эти достижения были вехами на пути в тупик. 24 июля 1969 г., когда экипаж Армстронга вернулся на Землю, американская программа утратила свою цель. США оказались перед вопросом: а что делать человеку в космосе дальше?
То, что такой вопрос встанет, было очевидно задолго до июля 1969-го. И первая попытка ответа была естественной и разумной: NASA предложило, используя разработанную для программы «Аполлон» уникальную технику, расширить фронт работ в космосе: провести длительные экспедиции на Луну, построить базу на её поверхности, создать обитаемые космические станции для регулярного наблюдения за Землёй, организовать заводы в космосе, наконец, начать пилотируемое исследование и освоение Марса, астероидов, дальних планет...
Даже начальный этап этой программы требовал сохранения расходов на гражданский космос на «пиковом» уровне в 6 млрд долларов в год.
Но Америка – богатейшая страна мира – не могла себе этого позволить: президенту Джонсону нужны были деньги на объявленные социальные программы и на войну во Вьетнаме. Поэтому еще 1 августа 1968 г., за год до высадки на Луну, было вынесено принципиальное решение: ограничить производство «Сатурнов» первым заказом – 12 экземпляров «Сатурн-1B» и 15 изделий «Сатурн-5». Это означало, что лунная техника не будет более использоваться – и от всей программы «приложений Аполлона» в итоге осталась одна-единственная экспериментальная орбитальная станция «Скайлэб».
Нужно было сформулировать новые цели и создать новые средства для доступа людей в космос. И 30 октября 1968 г. два головных центра NASA, которые разработали лунную технику, – Центр пилотируемых космических кораблей (MSC) в Хьюстоне и Космический центр имени Маршалла (MSFC) в Хантсвилле – обратились к американским космическим фирмам с предложением исследовать возможность создания многоразовой космической системы.
До этого все ракеты-носители были одноразовыми – выводя полезный груз (ПГ) на орбиту, они расходовали себя без остатка.
Космические аппараты также были одноразового применения, за редчайшим исключением в области пилотируемых кораблей – дважды слетали «Меркурии» с заводскими номерами 2, 8 и 14 и второй «Джемини». Теперь была сформулирована задача: создать систему многоразового применения, когда и ракета-носитель, и космический корабль возвращаются после полета и используются многократно, – и за счёт этого снизить стоимость космических транспортных операций в 10 раз.
В феврале 1969 г. были заказаны исследования четырём компаниям (McDonnell Douglas, North American Rockwell, General Dynamics/Convair, Lockheed - пикчи с их вариантами идут соответственно), с тем чтобы выявить наиболее подготовленную для заключения контракта.
В июле 1970 г. уже две фирмы получили заказы на более подробную проработку. Параллельно исследования велись и в техническом директорате MSC. Носитель и корабль задумывались крылатыми и пилотируемыми. Они должны были стартовать вертикально, как и обычная РН. Самолёт-носитель работал как первая ступень системы и после отделения корабля садился на аэродром. Корабль за счёт бортового запаса топлива выводился на орбиту, выполнял задание, сходил с орбиты и также приземлялся «по-самолетному».
За системой закрепилось название Space Shuttle – «Космический челнок».
Алсо, в процессе поиска инфы нашёл вот это - якобы, работники «Роквелл» в качестве подкола в сторону начальства предлагали такой концепт в ответ на требования «укоротить» шаттл. Шаттл-хлебница. Сука, чуть не обосрался когда увидел.
Но я не нашёл вообще никакой достоверной инфы о существовании такого концепта, так что не вводите себя в заблуждение, а просто проиграйте вместе со мной. Продолжим.
Но я не нашёл вообще никакой достоверной инфы о существовании такого концепта, так что не вводите себя в заблуждение, а просто проиграйте вместе со мной. Продолжим.
В январе 1969 г., в начальный период проектных работ по шаттлу, вступил в должность новый президент Ричард Никсон. Сформулировать новые цели в космосе Никсон поручил Целевой космической группе, во главе которой поставил вице-президента Спиро Агню. В сентябре команда Агню предложила: «по максимуму» – экспедицию на Марс, пилотируемую станцию на окололунной орбите и тяжелую околоземную станцию на 50 человек, обслуживаемую кораблями многократного использования. «По минимуму» – только космическую станцию и космический челнок. Но Никсон отверг все варианты, потому что даже самый дешёвый требовал 5 млрд $ в год. NASA оказалось перед тяжелым выбором: нужно было или начать новую крупную разработку, позволяющую сохранить кадры и накопленный опыт, или объявить о прекращении пилотируемой программы и самораспуститься. Было решено настаивать на создании шаттла, но подать его не как транспортный корабль для сборки и обслуживания космической станции (держа, однако, это про запас), а как систему, способную приносить прибыль и окупить инвестиции за счёт выведения на орбиту спутников на коммерческой основе. Проведенная в 1970 г. экономическая оценка показала, что при выполнении ряда условий (не менее 30 полетов шаттлов в год, низкий уровень эксплуатационных расходов и полный отказ от одноразовых носителей) окупаемость в принципе достижима.
Но это означало, что шаттлы должны запускать и все перспективные аппараты Минобороны, ЦРУ и Агентства национальной безопасности США. Требования военных свелись к следующему: во-первых, шаттл должен выводить на орбиту груз длиной до 18 м и массой до 29500 кг и возвращать на Землю до 14500 кг; во-вторых, орбитальный корабль должен иметь возможность бокового маневра на 2000–2500 км при спуске для удобства посадки на ограниченное количество военных аэродромов.
Для запусков на околополярные орбиты ВВС решили построить собственный технический, стартовый и посадочный комплексы на авиабазе Ванденберг в Калифорнии. Требования военных по ПГ предопределили размеры орбитального корабля (огромные!) и величину стартовой массы системы в целом. Для заданного бокового маневра требовалась значительная подъемная сила на гиперзвуковых скоростях – так на корабле появилось крыло двойной стреловидности и мощная теплозащита. Немалая цена – ведь Минобороны всего лишь пообещало поддержать проект в Конгрессе, но не собиралось вкладывать в разработку свои средства!
В 1971 г. стало окончательно ясно, что NASA не получит 9–10 млрд $, необходимых для создания полностью многоразовой системы.
Поэтому к марту 1972 г. на базе хьюстонского проекта MSC-040C утвердили тот облик шаттла, который мы знаем сегодня: стартовые твердотопливные ускорители, бак компонентов топлива и орбитальный корабль с тремя маршевыми двигателями, лишившийся воздушно-реактивных двигателей для захода на посадку.
Разработка такой системы, где многократно используется всё, кроме внешнего бака, оценивалась в 5.15 млрд $.
На этих условиях Никсон и объявил о создании шаттла в январе 1972-го. Уже шла предвыборная гонка, и республиканцы были рады заручиться поддержкой избирателей «аэрокосмических» штатов. 26 июля 1972 г. Отделению космических транспортных систем компании North American Rockwell был выдан контракт на 2.6 млрд $, включающий проектирование орбитального корабля, изготовление двух стендовых и двух лётных изделий. Разработка маршевых двигателей корабля была возложена на Rocketdyne – подразделение всё того же «Рокуэлла», внешнего топливного бака – на фирму Martin Marietta, ускорителей – на United Space Boosters Inc. и собственно твердотопливных двигателей – на Morton Thiokol.
Со стороны NASA руководство и надзор осуществляли MSC (орбитальная ступень) и MSFC (остальные компоненты). Первоначально лётные корабли обозначили номерами OV-101, OV-102 и т.д. Изготовление первых двух началось на заводе №42 ВВС США в Палмдейле в июне 1974 г. Корабль OV-101 был выпущен 17 сентября 1976 г. и получил название «Энтерпрайз» (Enterprise) по имени звездолёта из фантастического телесериала Star Trek. После горизонтальных лётных испытаний его планировали переоборудовать в орбитальный корабль, но первым на орбиту должен был подняться OV-102.
На пикчах - сборка корабля STA-099, на второй также почти готовый OV-101 «Enterprise».
В ходе испытаний «Энтерпрайз» – атмосферных в 1977 и вибрационных в 1978 г. – выяснилось, что крылья и среднюю часть фюзеляжа надо значительно усилить. Эти решения были частично внедрены на OV-102 в процессе сборки, но грузоподъемность корабля пришлось ограничить 80% номинальной. Второй лётный экземпляр нужен был уже полноценный, способный запускать тяжёлые спутники, а чтобы усилить конструкцию OV-101 «Enterprise» (в процессе сборки на первой пикче), его пришлось бы почти полностью разобрать. В конце 1978 г. родилось решение: быстрее и дешевле будет довести до лётной кондиции машину для статических испытаний STA-099.
5 и 29 января 1979 г. NASA выдало Rockwell International контракты на доработку STA-099 в лётный корабль OV-099 (596.6 млн $ в ценах 1979 г.), на модификацию «Колумбии» после лётных испытаний (28 млн $) и на строительство OV-103 и OV-104 (1653.3 млн $).
А 25 января были объявлены имена четырёх орбитальных ступеней: OV-102 стала «Колумбией» (Columbia), OV-099 получил имя «Челленджер» (Challenger), OV-103 – «Дискавери» (Discovery) и OV-104 – «Атлантис» (Atlantis). Все эти названия прежде носили морские исследовательские суда Соединенных Штатов.
Также был построен габаритно-весовой макет OV-098 (Позже получивший имя собственное «Pathfinder») для проверки возможностей монтажа и транспортировки на предполагаемых путях перевозки лётных экземпляров «Шаттлов». Он был полноразмерно выполнен из стали и дерева в 1977 году, а в мае 1988 года выставлен в постоянной экспозиции музея Ракетно-космического центра в Алабаме, Хантсвилл. Он-то и расположился на трёх последних пикчах.
Разработка системы Space Shuttle и изготовление двух лётных кораблей обошлись в 6.651 млрд $ в ценах 1971 г. вместо первоначально запрошенных 5.15 млрд $. Перерасход, таким образом, составил 29%.
Космическая транспортная система (Space Transportation System, STS) представляет собой пилотируемое полутораступенчатое частично многоразовое средство выведения стартовой массой около 2050 тонн. Орбитальный корабль может также применяться для транспортировки людей и грузов и как исследовательская лаборатория. По аналогии с авиационными «челночными» маршрутами система получила неофициальное название «космический челнок» (Space Shuttle), или просто шаттл.
Система имеет параллельную компоновку. Её основными компонентами являются два твердотопливных стартовых ускорителя (первая ступень), пилотируемый орбитальный корабль и его внешний топливный бак (вторая ступень).
Двигатели второй ступени включаются за 7 секунд до старта; подъем начинается с включением ускорителей. Частью системы считаются также межорбитальные буксиры, используемые для перевода спутников и межпланетных станций с низкой околоземной на целевую орбиту или траекторию. Запуски производились с двух переборудованных после окончания программы «Аполлон» стартовых площадок (LC-39A и 39B) Космического центра имени Кеннеди во Флориде.
Орбитальный корабль (Orbiter, орбитальная ступень) выполнен по самолётной схеме «бесхвостка» с низкорасположенным крылом двойной стреловидности по передней кромке. Корабль имеет длину 37.3 м, размах крыльев 23.8 м и высоту по килю 17.3 м. По сухой массе отдельные корабли немного отличаются: первый был выпущен массой 71799 кг, последний – 68585 кг. Масса орбитальной ступени с заправкой и грузом достигает 122500 кг.
Основной материал конструкции – алюминиевый сплав 2024-T81. От постройки планера шаттла из жаропрочного титана отказались, так как титановый корпус каждого корабля обошёлся бы на 80 млн $ дороже. (Типичный пример экономии на мелочах: титановый корабль не требовал такой мощной теплозащиты и потому был бы на 15% легче – и значительно дешевле в эксплуатации. И будь «Колумбия» из титана, она возможно не погибла бы в феврале 2003-го...)
При торможении в атмосфере на наиболее «горячие» элементы конструкции воздействует плазма с температурой порядка 1650°C. Алюминий же держит только 150–175°C, после чего теряет прочность. Поэтому весь корабль снаружи покрыт теплозащитой пяти различных типов – в зависимости от теплового режима. Передняя кромка крыльев и носовой «кок» – это углерод-углеродный композиционный материал, выдерживающий нагрев до 1650°C. Нижнюю часть фюзеляжа и крыльев защищают плитки чёрного цвета, рабочая температура которых 1260°C. Плитки имеют размер 152x152 мм и толщину от 25 до 90 мм. Они состоят в основном из воздуха – волокна аморфного кварца занимают лишь 10% объёма плитки. Нижняя и верхняя стороны плиток специально упрочнены.
Остальные части корпуса защищают плитки большего размера и меньшей степени стойкости, а также «одеяла» из гибкой войлочной теплоизоляции. К алюминиевой обшивке плитки клеятся через войлочную подложку, чтобы избежать растрескивания при тепловом расширении, и между ними оставляются зазоры, которые закрывает специальный уплотнитель. Вся эта сложная конструкция должна иметь очень ровную поверхность – иначе обтекание корпуса потоком воздуха будет неравномерным, возникнет сильный местный нагрев и может случиться прогар.
В фюзеляже орбитальной ступени выделяется передняя часть, в которой установлена герметичная кабина экипажа и передний модуль системы реактивного управления RCS, средняя часть, основной объем которой занимает грузовой отсек (ГО), и хвостовая часть, где установлена основная ДУ (три маршевых двигателя SSME с магистралями подачи компонентов топлива) и две гондолы двигателей систем орбитального маневрирования OMS и реактивного управления RCS.
Шасси имеет три двухколесных стойки, две основные и носовую. Кабина экипажа изготовлена из алюминиевого сплава 2219 и разделена на три уровня. На лётной (верхней) палубе находятся пульты управления кораблём и кресла четырех астронавтов. Первоначально они предназначались для командира, пилота, специалиста полета и специалиста по полезной нагрузке – считалось, что четырех человек на борту достаточно. Позднее на лётной палубе стали размещаться, помимо командира и пилота, два специалиста полета, один из которых исполняет обязанности бортинженера. Кресла командира (левое) и пилота (правое) стационарные, кресла специалистов полёта съемные.
На лётной палубе имеется 10 иллюминаторов: шесть лобовых стёкол, два над креслами пилотов и два сзади – они обращены в грузовой отсек (пик 4). Средняя палуба отделена от лётной решётчатым полом, в котором сделаны два люка размером 66x71 см. На средней палубе имеются три отсека с блоками бортового радиоэлектронного оборудования, а в свободном объеме может быть размещено до шести кресел для остальных членов экипажа, в т.ч. специальные наклонные кресла для космонавтов, возвращающихся из длительного полёта на космической станции.
Посадка и высадка астронавтов производится через люк диаметром 1016 мм с левой стороны. Справа от люка расположены душ и туалет, слева – кухня. Вдоль правой стенки – спальные места, вдоль передней – 42 шкафчика для припасов и опытной аппаратуры. Нижняя палуба занята системами жизнеобеспечения; доступ к ней возможен со средней палубы через съемные панели пола. В задней части средней палубы первоначально находилась шлюзовая камера (ШК) для плановых и аварийных выходов в грузовой отсек. Эта шлюзовая камера имела вид вертикального цилиндра внутренним диаметром 1600 мм и высотой 2108 мм. Один люк вёл со средней палубы в ШК, второй – из ШК в грузовой отсек. Внутри ШК хранились два выходных скафандра.
Для стыковки «Атлантиса» с «Миром» в 1995 г. в передней части грузового отсека установили вторую, внешнюю ШК, и на её верхней плоскости был размещен российский стыковочный агрегат. Когда в 1996–2000 гг. «Дискавери», «Индевор» и «Атлантис» проходили очередную модернизацию, внутреннюю шлюзовую камеру демонтировали совсем – осталась только внешняя. На «Колумбии» внешнюю камеру предполагалось установить после полёта STS-107, из которого она не вернулась.
Средняя часть фюзеляжа соединяет остальные части и вмещает ГО внутренним диаметром 4.6 м. В полу и бортах ГО с шагом 100 мм встраиваются узлы крепления полезных грузов – до 172 по бокам и 89 внизу. Под днищем грузового отсека имеется два жёлоба бортовой кабельной сети. К боковым стенкам средней части на 13 петлях крепятся изготовленные из композиционного материала створки грузового отсека. Каждая створка состоит из двух изогнутых секций длиной по 9.1 м, но они открываются и закрываются как единое целое. Левая створка имеет массу 1021.5 кг, правая (с направляющими и замками) – 1094 кг. Под створками, повторяя их форму, находятся радиаторы системы терморегулирования.
Манипулятор RMS (Remote Manipulator System) крепится в переднем левом углу ГО. Он предназначен для перемещения грузов массой до 29500 кг и состоит из двух основных секций, соединенных в локтевом «суставе». Плечевой сустав имеет две степени свободы, локтевой – одну, кистевой – три. В правом переднем углу ГО устанавливается ориентируемая антенна диапазона Ku диаметром 0.9 м, используемая для связи с кораблем через спутник-ретранслятор и как антенна радиолокатора при сближении с космической станцией или спутником.
Внутри хвостовой части установлены три маршевых двигателя SSME с приводами качания, аппаратура для их включения и контроля, магистрали подачи жидкого кислорода и жидкого водорода из внешнего бака к двигателям, три вспомогательные силовые установки с топливными баками. Два главных трубопровода диаметром 432 мм заканчиваются со стороны корабля гидроразъемами в днище хвостовой части. После выхода на орбиту ниши разъемов закрываются крышками.
К хвостовой части крепятся: сверху – вертикальный стабилизатор, снизу сзади – балансировочный щиток для управления по тангажу, сверху по бокам – гондолы двигателей OAMS и RCS. Маршевый двигатель SSME (Space Shuttle Main Engine) развивает тягу 170.1 тс на уровне моря и 213.2 тс (470000 фунтов) в вакууме, получая от турбонасосов и расходуя в секунду 403 кг жидкого кислорода и 66 кг жидкого водорода. Двигатель имеет удельный импульс 455 сек в вакууме.
Масса двигателя вместе с его контроллером – 3123 кг; кроме того, ещё 806 кг приходится на систему качания в двух плоскостях и другие вспомогательные агрегаты и 759 кг – на топливные магистрали. SSME имеет расчетный ресурс 27000 секунд работы, или 55 полётов. Ни один из них, однако, за всю историю полётов Шаттла не использовался 55 раз, и для пяти кораблей изготовлено не 15 лётных двигателей, как можно было бы предположить, а целых 53. Объясняется это тем, что первоначально изготовленные двигатели требовали частого и продолжительного обслуживания и ремонта. Поэтому двигатели SSME прошли несколько этапов модернизации – были последовательно заменены на вновь разработанные и более надежные высоконапорные ТНА окислителя и горючего и камера сгорания. К 2000 г. масса двигателя увеличилась на 292 кг, но вероятность отказа на активном участке значительно снизилась и впоследстии оценивалась в 1:1283.
Органами управления кораблём на орбите и в атмосфере выше 21 км являюся ЖРД систем орбитального маневрирования OMS и реактивного управления RCS. В каждой гондоле OMS находится двухкомпонентный двигатель тягой 3040 кгс с запасом топлива в 3372 кг тетраоксида азота и 2044 кг монометилгидразина. Два двигателя OMS (второй пик) используются для больших манёвров и вместе обеспечивают приращение скорости корабля в 305 м/с; в ГО может быть установлено до трёх баков дополнительно, каждый с запасом топлива на 152 м/с.
В каждой гондоле установлены также 12 ЖРД R-40A большой тяги (395 кгс) и по два верньерных ЖРД R-1E-3 тягой по 11.3 кгс. Двигатели RCS имеют отдельный запас топлива – 664 кг окислителя и 419 кг горючего. Кроме того, в переднем модуле RCS имеются 14 двигателей большой тяги и два верньерных. Система RCS используется для небольших коррекций, направленного перемещения корабля при сближении с другими объектами, изменения и поддержания ориентации.
Крыло шаттла имеет стреловидность 81° в передней части и 45° в основной; задняя кромка сделана под углом 3.5°. Размер крыла в продольном направлении – 18.3 м, максимальная толщина в зоне сочленения с корпусом – 1.5 м. Внутри каждого крыла сделана ниша под стойку основного шасси. За задней кромкой установлены два элевона для управления по крену; они могут отклоняться на 40° вверх и 25° вниз.
Вертикальный стабилизатор возвышается над хвостовым отсеком на 8.0 м и имеет наклон 45° по передней кромке. Подвижные элементы на задней кромке стабилизатора могут использоваться в двух режимах: если их раскрыть в противоположные стороны на 49.3° каждый,
они работают как воздушный тормоз, а будучи отклоненными в одну сторону на угол до 27.1° – как руль направления.
В состав бортового радиоэлектронного оборудования корабля входит более 300 блоков, соединенных примерно 500 километрами кабельной сети. Суммарная его масса – 7760 кг, из которых 2100 кг приходится на проводку и 1100 кг – на 6500 электрических разъемов. Это оборудование обеспечивает работу систем навигации и управления, обработки данных, связи.
Главной является система обработки данных, в состав которой входит бортовой центральный вычислительный комплекс (ЦВК) из пяти управляющих компьютеров AP-101S фирмы IBM. Машина состоит из центрального процессора AP-101F (взятого с бомбардировщика B-1B), процессора ввода-вывода и модуля памяти на 256К 32-битных слов. Да-да, всего один мегабайт.
Но и это уже шаг вперёд: до 1991 г. на шаттлах работали машины 4Pi/AP-101B с памятью на ферритовых элементах в 160 кбайт в центральном процессоре и 48 кбайт в процессоре вводавывода. И ничего – летали!
Компьютеры имеют наработку на отказ 6000 часов. Безошибочная работа ЦВК обеспечивается двумя уровнями резервирования. На четырех компьютерах синхронно исполняется одна и та же программа для заданного этапа полета (выведение, торможение в атмосфере, приземление), причём каждая машина использует свою часть резервированного комплекта датчиков и свои шины данных. Результаты расчетов постоянно сравниваются, и даже если два компьютера последовательно выходят из строя, это не страшно. На тот же случай, если в самой программе допущена серьезная ошибка, работает пятый компьютер, программу для которого писали другие люди. Программы написаны на языке HAL/S и имеют объём примерно в 500000 команд, причём только на их написание и отладку ушло 500 млн $ – по тысяче долларов за строчку.
Управление кораблем полностью компьютеризировано в том смысле, что почти любое управляющее воздействие со стороны пилотов выполняется через центральный вычислительный комплекс. В том случае, когда всё идёт штатно, от пилотов нужно немного: вести корабль при заходе на посадочную полосу и нажать кнопку выпуска шасси.
Есть, однако, множество резервных вариантов управления, многие из которых никогда не были опробованы. Один лишь пример: при выведении астронавт может использовать ручку управления поворотами для управления вектором тяги ускорителей и маршевых двигателей!
Кстати, то, что бортовое ПО шаттла якобы не обеспечивает автоматической посадки – это широко распространенное заблуждение. Трёхканальная микроволновая система посадки со сканирующим лучом MSBLS была разработана под приземление без участия экипажа. Опытная автоматическая посадка планировалась сначала на полет STS-5 в 1982 г., потом на полет 41-F в 1984 г., но... командиры и пилоты шаттла успешно саботировали попытки отобрать у них и передать автомату этот этап полета! В результате несколько операций при посадке выполняются только «руками».
Система электропитания корабля использует три батареи топливных элементов (ТЭ) (первые три пикчи), в которых электрический ток генерируется при управляемом соединении кислорода и водорода, а образующаяся вода используется для питья, гигиены и отвода тепла от фреоновых контуров охлаждения. В подсистему хранения и распределения криогенных компонентов входят баки жидкого водорода и жидкого кислорода, которые установлены под полом грузового отсека. Там может быть до пяти пар баков с запасом 354 кг жидкого кислорода и 42 кг жидкого водорода в каждой паре. Для длительного (до 16–20 суток) полёта в грузовом отсеке устанавливается специальный модуль, где хранится ещё 1417 кг кислорода и 169 кг водорода.
Гидросистема корабля троирована и имеет три вспомогательные силовые установки APU (расположение - на четвёртой пикче) мощностью по 103 кВт и три гидромагистрали с независимыми приводами аэродинамических органов управления, стоек шасси, тормозов и т.п.
Внешний бак ET (External Tank) содержит компоненты топлива для маршевых двигателей корабля. Это самая заметная часть системы: заостренный цилиндр имеет 46.88 м в высоту и 8.41 м в диаметре. Впрочем, в процессе заправки криогенными компонентами бак сжимается примерно на 25 мм в диаметре и на десяток сантиметров в длину. Изделие состоит из нижнего бака жидкого водорода высотой 29.46 м и верхнего бака жидкого кислорода высотой 15.04 м, соединенных переходником. Ёмкости баков – 1465 и 543 м3, и они вмещают соответственно 103256 и 617763 кг компонентов. К баку крепятся орбитальный корабль и ускорители.
Ещё немного любопытной инфы про ET вот тут
Два твердотопливных ускорителя SRB (Solid Rocket Booster) обеспечивают 85% стартовой тяги шаттла. Каждый ускоритель состоит из головного конуса с аппаратурой управления, системой отделения и парашютной системой, передней юбки, четырёх сдвоенных секций топливного заряда и хвостовой части (задняя юбка, отклоняемое сопло двигателя и система его качания). Всё, что находится ниже передней юбки, называется многоразовым твердотопливным двигателем RSRM (Reusable Solid Rocket Motor). Высота ускорителя – 45.46 м, в т.ч. двигателя – 38.2 м, диаметр – 3.71 м. Основной материал конструкции – сталь D6AC, толщина стенок секций – 12.7 мм. Масса ускорителя в снаряженном состоянии составляет 570012 кг, из которых 501963 кг приходятся на топливо.
В полетах до STS-7 включительно использовались ускорители тягой по 1334 тс, а начиная с STS-8 – 1501 тс. Удельный импульс двигателя достаточно высок и составляет 268.4 сек. В состав твердого смесевого топлива TP-H1148 входят горючее (алюминиевый порошок, 16% по массе), окислитель (перхлорат аммония, 70%), резинообразное связующее (12%), эпоксидная смола для вулканизации топлива (2%) и следы окиси железа в качестве катализатора.
После выгорания топлива и отделения от внешнего бака на 120–130 сек полета на высоте около 46 км ускорители приводняются в 227 км от места старта, эвакуируются специальными судами на космодром, разбираются и обследуются. На заводе-изготовителе производится заливка в секции ускорителя нового топливного заряда. На космодроме готовые секции стыкуются между собой.
Первоначальная конструкция стыка была неудовлетворительной, и в 25-м полете шаттла в январе 1986 г. произошёл прогар стыка правого ускорителя с гибелью корабля и экипажа. Модернизированные ускорители, используемые с 1988 г., успешно отработали в 88 полётах.
В том же 1988 г. была начата разработка совершенно нового, более надёжного и простого в изготовлении и обслуживании варианта твердотопливных ускорителей под названием ASRM. Чуть больший (на 10 см) диаметр, увеличенный на 10% топливный заряд, продление времени работы на 10 сек обещали увеличить массу полезного груза шаттла на 4500 кг и довести ее допроектной (29500 кг). Однако в октябре 1993 г. Конгресс исключил средства на разработку ASRM из бюджета на очередной год – и проект был закрыт.
Для отработки атмосферного участка полета и приземления был предназначен корабль «Энтерпрайз». Он устанавливался на самолёт-носитель N905NA (пассажирский Boeing 747, купленный у авиакомпании American Airlines и специально доработанный) и сбрасывался на высоте 6–8 км, откуда планировал – буквально «как утюг с крыльями», подходя к Земле очень круто и на большой скорости, – до посадочной полосы.
Систем и оборудования, не нужных в ходе горизонтальных летных испытаний, на «Энтерпрайз» не ставили. Вместо маршевой двигательной установки и гондол с двигателями маневрирования стояли макеты; вместо настоящей теплозащиты – имитаторы из черного и белого полиуретана. Топливные элементы питались от баллонов высокого давления, а не от штатной системы хранения и распределения жидкого водорода и кислорода. Шасси выпускалось по упрощённой схеме, под действием собственного веса после подрыва пироболтов. Приборная панель была значительно проще, чем делали для «Колумбии».
Первый этап испытаний состоял в рулёжке и транспортировке корабля самолётом-носителем.
На втором этапе были выполнены три полёта с экипажем на борту «Энтерпрайз», но без отделения от носителя.
12 августа в 8 утра «Боинг» поднялся с полосы 22 авиабазы Эдвардс. В 08:48 крепления «Энтерпрайза» были подорваны – и корабль отделился на высоте 7350 м. Хейз отвернул на 20° вправо, в сторону полосы 17, сделал два разворота на 90° и пошел на посадку. Через 5 мин 21 сек после отделения «Энтерпрайз» коснулся полосы на горизонтальной скорости 343 км/ч и вертикальной 0.3 м/с, пробежал 3350 м и остановился. Первый самостоятельный полет был полным успехом. Правда, эксперимент был «не совсем чистый»: сзади корабль был прикрыт хвостовым обтекателем, улучшающим аэродинамические свойства «утюга».
Первый полёт без хвостового конуса состоялся 12 октября 1977 г., когда Энгл и Трули успешно сели на грунтовую полосу. Сброс был на высоте 6830 м в 20 км от полосы, и весь спуск занял 2 мин 34 сек. «Энтерпрайз» падал за секунду на 40 с лишним метров – и это при том, что его аэродинамическое качество оказалось немного выше расчетного!
Второй и последний такой полет был сделан 26 октября с посадкой на бетонную полосу. Отцепка состоялась на высоте 5800 м, спуск продолжался 2 мин 01 сек. Скорость «Энтерпрайза» оказалась слишком велика, пилот с трудом попал в нужное место полосы, и после касания корабль подпрыгнул на целых 6 метров. На этом программа горизонтальных летных испытаний была объявлена выполненной.
Орбитальных испытательных полетов планировалось сначала 10, потом шесть – с последовательным увеличением сложности, продолжительности (2–5–7 суток) и численности экипажа (2–4 человека). Нужно было отработать выведение шаттла на орбиту и возвращение на Землю, испытать манипулятор, опробовать аппаратуру исследования земных ресурсов, провести опытные запуски спутников с разными типами разгонных блоков и оснастить двигательной установкой орбитальную станцию «Скайлэб».
Американцы решили делать первый пуск с экипажем. Обычно говорят, что это был вынужденный риск: без пилота за штурвалом орбитальная ступень не могла бы приземлиться. Это не так, и мы это дальше увидим. Решение было идеологическим: NASA строило первую в мире
пилотируемую ракету-носитель, которая должна была обладать надежностью на уровне не ракетно-космических систем тех лет, а самолетов гражданской авиации. И если они не комплектуются парашютами, а уже в первый полет отправляют летчиков-испытателей, то почему должен быть иной подход к шаттлу?
Первый полет планировался на 1 сентября 1978 г., но к середине 1977 г. стало ясно, что опоздание составит полгода как минимум. Это был первый перенос, но далеко не последний. В сентябре 1978 г. первый пуск отложили уже до 28 сентября 1979 г., а авария двигателя при испытании 27 декабря повлекла за собой отсрочку до 9 ноября 1979 г.
К этому моменту «Колумбия» была уже собрана, и 8 марта 1979 г. состоялась торжественная выкатка первого лётного корабля с завода №42. 12 марта его отбуксировали на авиабазу Эдвардс; поставили на самолет и полетели на восток: 21 марта – с Эдвардса до аэропорта Биггс, на следующий день – с Биггса на авиабазу Келли, затем – с Келли на базу Эглин во Флориде и 24 марта – последний короткий «прыжок» от Эглина до Центра Кеннеди.
Двумя неделями позже, 10 апреля, из Хантсвилла во Флориду привезли и «Энтерпрайз» – для проверки оборудования МИКов и стартовых комплексов на совместимость с реальным кораблем. Уже 1 мая собранная система была вывезена на стартовый комплекс LC-39A, и до
23 июля продолжались ее «примерки». «Колумбию» же 25 марта поставили в Корпус подготовки орбитальных ступеней OPF на достройку и испытания. На корабле ещё не было примерно 6000 плиток теплозащиты из 30922. Лучше было бы установить их на заводе, но началась «имитация бурной деятельности»: корабль срочно потащили во Флориду.
Вскоре именно плитки стали тормозить всю подготовку, но пока главной проблемой были маршевые двигатели SSME. 28 июня 1979 г. первый полёт был отложен до марта 1980 г., а 25 сентября говорилось уже об июне-августе. К концу 1979 г. официальной датой первого полёта было ещё 30 июня, но реальной считался уже сентябрь. А ведь портфель заказов на запуск коммерческих спутников уже был заполнен на 41 полёт вперёд! Чтобы предотвратить бегство заказчиков, оставили только четыре испытательных полета и пятый объявили эксплуатационным.
Это был критический момент в истории программы: президент Джеймс Картер намеревался её закрыть. Поддержка со стороны Минобороны США оказалась решающей. После доклада военных о необходимости регулярного обслуживания новейших разведспутников экипажами шаттлов Картер согласился поддержать просьбы о дополнительном финансировании. NASA получило «сверх плана» 185 млн $ в 1979 г. и 200 млн $ в 1980 г.
Что же касается плиток, то летом 1979 г. выяснилось, что прочности «бутерброда» – плитка, войлочная прокладка под ней и два слоя клея – не хватает даже для одного полета! В октябре нижнюю сторону примерно 15000 плиток решили упрочнить, а для этого – снять их и наклеить вновь. В феврале 1980 г. первый полёт был отсрочен до 30 ноября, а 22 мая 1980 г. – до 14 марта 1981 г.
«На плитки» было брошено почти 1000 человек, но они могли заменить всего 500–600 штук в неделю. Заменить же в итоге пришлось почти все, и эта работа была закончена лишь 23 ноября 1980 г.
24 ноября 1980 г. «Колумбию» наконец перевезли в Здание сборки системы VAB и через два дня состыковали с внешним баком и ускорителями. Ускорители были собраны еще в январе, а внешний бак, доставленный на барже из г. Мичуд, подстыковали в начале ноября. 29 декабря гигантский транспортер, оставшийся от лунной ракеты «Сатурн-5», преодолел 5.6 км за 7 часов и доставил шаттл на старт. При пробной заправке 2 февраля случился пролив и отслоилось теплоизолирующее покрытие бака - и старт пришлось отложить с 17 марта до 7 апреля.
20 февраля на старте было успешно проведено 20-секундное огневое испытание маршевых двигателей «Колумбии». Дорога к первому старту наконец-то была открыта, но на этой дороге навсегда остались два человека. 19 марта при заполнении азотом хвостового отсека корабля шестеро оказавшихся в нём рабочих фирмы Rockwell получили сильное азотное отравление и двое из них – Джон Бьёрнстад и Форрест Коул – умерли. Но не это событие всколыхнуло и ужаснуло Америку – 30 марта было предпринято покушение на только что вступившего в должность президента, и 70-летний Рейган с тяжёлым ранением лежал в госпитале. И тем не менее пол-миллиона зрителей собрались на мысе Канаверал, чтобы увидеть старт шаттла.
Первая попытка запуска «Колумбии» была предпринята 10 апреля 1981 г., но сорвалась из-за нарушения синхронизации работы пяти бортовых компьютеров. Запуск был отложен на двое суток – и совершенно случайно пришелся на воскресенье 12 апреля – 20-ю годовщину полёта Юрия Гагарина!
12 апреля 1981 г. в 08:00:04 ракетно-космическая система оторвалась от старта и, красиво развернувшись вокруг оси, легла на курс 66°. Через 131 сек прекратили работать и отделились стартовые ускорители – их подобрали в Атлантическом океане специализированные суда. На 514-й секунде были выключены три маршевых двигателя, и ещё через 24 сек сброшен внешний бак, чтобы войти в атмосферу и сгореть над Индийским океаном. В этот момент «Колумбия» была в 1472 км от места старта на высоте 118.7 км и имела скорость 7419.4 м/с. Этого было бы явно недостаточно для орбитального полёта: высота в апогее была 148 км, в перигее – только 24 км. Поэтому Янг и Криппен в два приема выполнили довыведение: в T+10:34 включением двигателей OMS на 89 сек увеличили скорость на 50.3 м/с и подняли апогей до 240 км, а в T+44:04 импульсом про должительностью 75 сек добавили еще 41.8 м/с и скруглили орбиту на высоте 239x243 км.
О том, что было бы, если бы двигатели OMS отказались работать, в официальных публикациях нет ни слова. Быть может, предполагалась аварийная посадка на острове Диего-Гарсия – он лежал в 970 км влево от трассы?
В 09:43, в начале 2-го витка, Янг и Криппен открыли створки грузового отсека и сразу же закрыли их. Нужно было убедиться, что сработают приводы и замки – ведь если створки не закрыть, корабль сгорит при возвращении! Автоматика сработала без замечаний, и створки с радиаторами открыли опять – теперь уже до конца полета. Очень встревожил и астронавтов, и ЦУП осмотр корабля из иллюминаторов кабины на 2-м витке. На видимой части двух гондол двигателей орбитального маневрирования были повреждены 15 теплозащитных плиток и ещё одной не было вовсе. Эти «дыры» находились в области сравнительно слабого нагрева, но астронавты не могли узнать, что творится на нижней стороне корпуса и крыльев, где отсутствие даже одной плитки могло повлечь катастрофу! В своём первом полете «Колумбия» не несла манипулятора, с помощью которого можно было бы осмотреть днище. Так же, как и в последнем...
В этом полёте полезного груза почти не было. В грузовом отсеке были размещены комплект DFI (набор датчиков и три ленточных магнитофона для записи на 28 дорожках данных о работе систем корабля, температуре, давлении и т.п.) и аппаратура ACIP для определения аэродинамических коэффициентов орбитальной ступени путем регистрации линейных и угловых ускорений и вибраций. Всего – 4909 кг. Испытательные задания – а их в общей сложности было 135 – были успешно выполнены.
В основном первый полет «Колумбии» проходил гладко. На 3-м витке астронавты сняли высотно-компенсирующие костюмы и надели полётную одежду. В 14:21 и 15:06 были проведены ещё два включения OMS и достигнута рабочая орбита высотой 266x272 км. После этого Янг и Криппен опробовали двигатели системы реактивного управления RCS, провели телерепортаж и через 13 часов после старта устроились спать в своих пилотских креслах. В кабине было холодно (15°C), пришлось одеться потеплее – как оказалось, при любом повороте ручки регулятора температуры клапан оставался в положении «полный холод».
На следующий день экипаж провел тренировку по сходу с орбиты и три серии маневров с помощью двигателей RCS, много фотографировал, говорил по радиоканалу с вице-президентом Джорджем Бушем.
Неприятностей со стороны бортовых систем было немного: регистратор параметров в составе DFI вышел из строя, проработав всего 31 минуту, в ночь на 14 апреля снизилась температура в одной из вспомогательных силовых установок, а наиболее неприятной стала поломка «системы сбора твердых и жидких отходов», т.е. туалета, за 5 часов до посадки.
14 апреля в 13:21:35 на 36-м витке над Индийским океаном «Колумбия» начала и через 147 сек закончила тормозной импульс в 90.5 м/с, который снизил перигей до 4 км. В 13:49:05 крылатый корабль вошел в атмосферу. Он должен был выполнить серию маневров, которые одновременно обеспечивали гашение скорости, необходимое смещение вбок от трассы и нужную дальность. Получится ли? 25 минут с экипажем не было связи – корабль окружала плазма.
И вот – есть сигнал! «Колумбия» прошла торможение и идет на авиабазу Эдвардс, где её встречают более 100 тысяч человек! Гигантский 89-тонный планер пронёсся над высохшим озером Роджерс, быстро теряя высоту. Командир вывел его на цилиндр выверки курса, произвёл поворот на 225° влево и оказался на оси полосы №23, размеченной на ровном дне бывшего озера. Имея попутный ветер, Янг перелетел расчётную точку прицеливания на 850 м. За 16 секунд Криппен выпустил шасси, и в 14:20:57 на скорости около 340 км/ч «Колумбия» коснулась полосы. Ровно через 60 секунд, пробежав 2741 м, корабль остановился.
Целый час заняла обработка орбитальной ступени – охлаждение, обдув, дегазация, слив водорода. Лишь в 15:28 по трапу Янг и Криппен вышли из корабля.
Да, «Колумбия» вышла в космос и благополучно вернулась – но инженеры, обследовавшие ее после посадки, нашли заметные повреждения в теплозащите корабля. Помимо 16 плиток, отлетевших с гондол OMS, повреждения получили 414 плиток: на 303 были найдены выбоины, на 98 – сколы, а 13 расшатались. 80% повреждений произошло при взлёте под ударами кусочков льда и теплоизоляции внешнего бака. На правой створке передней стойки шасси нашли отметину глубиной 25 мм и размерами 20x5 см; на правом внутреннем элевоне на площади 160 квадратных сантиметров отсутствовало покрытие; на балансировочном щитке на половине площади плитки расплавился металл. Хотя нагрев нижней стороны был ниже расчётного, крышка правой ниши шасси потеряла механическую прочность и покоробилась.
Одной из причин повреждения теплозащиты был резкий, вчетверо выше расчетного, скачок давления во время включения ускорителей – водяная система шумоподавления на старте (3 и 4 пик) оказалась неэффективной. Перед вторым пуском её переделали и снизили звуковое давление с 0.14 до 0.014 кгс/см кв.
Запуск STS-2 планировался на 9 октября, но 22 сентября во время заправки переднего блока ЖРД произошла утечка тетраоксида азота. Этим ядовитым соединением было повреждено 379 плиток теплозащиты, а около 50 из них просто отвалилось. Чтобы заменить поврежденные плитки, потребовалось две недели.
4 ноября до пуска оставалась всего 31 секунда, когда компьютеры наземного комплекса скомандовали «аборт» из-за низкого давления в баках кислорода для топливных элементов. Затем обнаружилось повышенное давление масла в двух вспомогательных силовых установках APU, а в итоге пуск был отменён из-за ухудшения погоды.
Вторую попытку назначили на 12 ноября, на день рождения пилота Ричарда Трули. Вечером 10-го отказал основной и оказался неисправным запасной компьютер на борту «Колумбии»; пришлось доставить и установить аналогичный компьютер с «Челленджера». Из-за этого запуск пришлось задержать на 2.5 часа.
Утром 12 ноября корабль отправился в свой второй полёт, рассчитанный на 124 часа. После выхода на орбиту экипаж открыл створки ГО и осмотрел его с помощью телекамеры. На этот раз грузовой отсек «Колумбии» уже не был пустым. Вдоль борта лежал манипулятор №201 – «механическая рука» канадского производства, разработка которой обошлась в 100 млн $. В хвосте, как и в первом полете, стояла записывающая аппаратура DFI и ACIP; на этот раз к ней добавился прибор IECM для регистрации газов и частиц, выделяемых самим орбитальным кораблем.
Уже во второй опытный полет «Колумбия» отправилась как носитель уникальной научной аппаратуры. Самыми интересными оказались результаты работы радиолокатора SIR-A с синтезированием апертуры (это означает, что длина антенны как бы искусственно увеличивается за счёт движения аппарата). Радиолокатор SIR-A с антенной размером 9.35x2.16 м, работал в диапазоне 23 см под углом 50° к вертикали и давал разрешение 40 м в полосе шириной 55 км. И этот радар впервые увидел древние реки и оросительные системы, засыпанные песками Сахары.
Первый осмотр «Колумбии» после завершения миссии STS-2 показал, что из второго полета она вернулась в лучшем состоянии, чем из первого. Всего шесть плиток теплозащиты было повреждено – причём уже при посадке, когда разорвались провода датчиков давления в шинах и, вращаясь вместе с колёсами, «посекли» плитки вблизи створок основных стоек шасси. Но опять, как и в первом полете, наблюдалось плавление алюминия в конструкции хвостового щитка и были найдены признаки затекания потока в зазор между панелями передней кромки крыла и соседней плиточной теплозащитой.
13 ноября в ЦУП в Хьюстон приезжал и разговаривал с экипажем президент США Роналд Рейган, а 15 ноября, на следующий день после посадки, вице-президент США Джордж Буш с супругой отобедали с астронавтами, их женами и руководителями Центра Джонсона. Семь лет спустя Буш был избран президентом США, а еще через полгода он назначил вице-адмирала Ричарда Трули администратором NASA (совпадениеятакнедумаю.жпг).
На этом пока заканчиваю.
Это испытания на пикчах? Чому Буран ободранный такой?
>а еще через полгода он назначил вице-адмирала Ричарда Трули администратором NASA (совпадениеятакнедумаю.жпг).
Ой, как что-то плохое. Все так делают. Лол.
Так и не понял, Буран был вином или фейлом? Если не принимать во внимание, что совок уже в то время был не торт. Судя по былинам та еще йоба, которая давала на клыка шатолам. Однако с другой стороны, его же судя по всему запилили просто для того, чтобы показать загнивающему капитализму, что совок еще торт, не? Ведь конструхтора изначально говорили, что на одноразовых карандашах грузы возить дешевле и проще, что в последствии и подтвердилось с выпилом насой шатолов.
Пусть пиздят что угодно, но если в полёте Шатола проёбывался бак и две петарды, то в полёте Бурана - полноценный сверхтяж.
фейлом он был, фейлом. буран это просто была болванка без собственных двигателей, которую закидывала на орбиту дорогущая ракета, потом целиком проебывающаяся.
Шатол - проёб. Буран - ещё больший проёб, но с нормальной САС. Однако и полетевший позже.
Кстати, все что-то дохуя забывают, что у Шаттла была куча режимов выхода из полёта. Касательно спасения на спуске: у Бурана катапультируемые были в скафандрах, без капсулы, т.е. покидание было возможно на том же участке, что и у Шатола с помощью штанги-костыля (которую добавили после Колумбии), хотя и было проще.
Это кстати не оригинальный «Буран», а корабль 1.02, второй лётный. Он был готов не до конца , некоторых плиток ТЗ ещё просто нет (и уже никогда не будет).
Пикчи сделаны в 1991 году (весной), во время последнего вывоза на стартовый комплекс - проводили испытания системы электропитания корабля и отработку экстренной эвакуации экипажа.
>Ой, как что-то плохое. Все так делают.
Да я не как что-то плохое, просто любопытная деталь.
Я люблю Буран (да и шаттл тоже), но объективно - он фейл. И эти правы , и этот .
смешная ёба) и оч милая)
Не было ли так, что какую-нибудь йобу собирали за несколько полетов шаттла (или не шаттла), а затем запускали к другим планетам или на ГПО, или оставляли там же, но не орбитальную станцию?
У Шаттла в первых полетах тоже было два кресла. Когда экипаж расширился до полных семи, их убрали. Потому что 7 кресел не поставить, а два как-то НЕСПРАВЕДЛИВО. С Бураном было бы тоже самое, доживи он до полных экипажей.
http://www.youtube.com/watch?v=brt4rfRQe6E
Фильм про ремонт спутника.
Ремонтов было несколько, однажды даже бустер с собой привезли и приделали, чтобы вывести спутник на ГПО.
Фильм про ремонт спутника.
Ремонтов было несколько, однажды даже бустер с собой привезли и приделали, чтобы вывести спутник на ГПО.
А по другому не придумали еще, кроме как плитки клеить? Чёто мне кажется это неэффективно и устаревше, по плиточкам клеить обшивку.
Да? Я вроде видел инфу о том, что там штатная САС - именно катапульты для всех.
Х-15 обмазывали целиком. Аблятором, правда. Вангую, технология изготовления керамических плиток не позволяет ничего, кроме поклейки сегментами. Например им нужно запекание при очень высокой температуре/давлении, а огромную печь никто строить не будет, разумеется, да и как ремонтировать покрытие потом?
Ноуп. Был только проект катапультируемой кабины шаттла, но не взлетел даже на пол-шишечки - адовое утяжеление корабля, да такое, что он уже не мог нести ПН.
Я про Буран же.
>С Бураном было бы тоже самое, доживи он до полных экипажей
Никогда не задумывались, как и по каким соображениям делался интерьер жилых станций вроде ДОС? А вот как.
http://defence.ru/article/5554/
Алсо, есть ли кулстори про интерьер жилых отсеков в NASA? Эргономика, цветочки на иллюминаторах, вот это все.
http://defence.ru/article/5554/
Алсо, есть ли кулстори про интерьер жилых отсеков в NASA? Эргономика, цветочки на иллюминаторах, вот это все.
Космический прицеп, лол
На самом деле довольно годная схема для реентри - баллистический коэффициент у такой тупой хреновины должен быть хороший без всяких закритических поворотов. И планировать должно было бы неплохо. Но непонятно что было бы на взлете.
очень любопытно
неплохо, видосы хорошие
У нее фюзеляж-крыло, подъемная сила, да?
Спс :3
Круто, спасибо.
Спасибо большое, очень интересно.
В 1985-1989 годах «Энергия» разрабатывала многоразовый транспортно-многоцелевой пилотируемый космический корабль «Заря». Он должен был использоваться как в пилотируемом, так и в беспилотном режиме, и служил заменой «Союзам» и «Прогрессам» для доставки людей и грузов к орбтальным станциям, для ремонта и дозаправки спутников на орбитах вплоть до геостационарной и различных других специальных одиночных миссий, а также, при необходимости, — как оперативное средство спасения экипажей станции «Мир» и крылатого многоразового корабля «Буран».
Общая компоновка корабля похожа на лунно-облётный корабль Л1 («Зонд», пик 1). Конструкция корабля «Заря» также состояла из приборно-агрегатного отсека и спускаемого аппарата (СА), аналогично имевшимся и в корабле «Союз», который, однако, кроме того имел бытовой отсек, не использовавшийся в «Заре» ввиду значительного увеличения спускаемого аппарата и перенесения на него стыковочного узла.
Корабль «Заря» имел перспективный андрогинно-периферийный агрегат стыковки АПАС-89 (пик 2), который для стыковки с орбитальной станцией «Мир» также должен был использоваться на многоразовом корабле «Буран».
Общая компоновка корабля похожа на лунно-облётный корабль Л1 («Зонд», пик 1). Конструкция корабля «Заря» также состояла из приборно-агрегатного отсека и спускаемого аппарата (СА), аналогично имевшимся и в корабле «Союз», который, однако, кроме того имел бытовой отсек, не использовавшийся в «Заре» ввиду значительного увеличения спускаемого аппарата и перенесения на него стыковочного узла.
Корабль «Заря» имел перспективный андрогинно-периферийный агрегат стыковки АПАС-89 (пик 2), который для стыковки с орбитальной станцией «Мир» также должен был использоваться на многоразовом корабле «Буран».
Основным отличием «Зари» от существующих космических кораблей можно назвать не парашютный, а ракетный способ посадки с использованием реактивных двигателей, работающих на керосине в качестве горючего и перекиси водорода в качестве окислителя (такое сочетание выбрано в связи с малой токсичностью компонентов и продуктов горения). В составе основной системы посадки планировалось использовать 24 посадочных двигателя объединенной двигательной установки тягой 1,5 тс каждый, работающих на компонентах перекись водорода - керосин, а для управления спуском - 16 однокомпонентных двигателей тягой 62 кгс каждый, также входящих в ОДУ. На начальном участке спуска торможение планировалось осуществлять за счет аэродинамического торможения до скорости примерно 50-100 м/с, затем включались посадочные двигатели, остаток скорости планировалось гасить за счет деформируемых амортизаторов корабля и кресел экипажа.
Принцип посадки на ЖРД, кроме многоразовости, открывал перспективу применения ВК для полетов и на безатмосферные планеты. Однако использование этого принципа для возвращаемого на Землю пилотируемого корабля вызвало сомнения у специалистов ряда организаций, главным образом служб ВВС. В целях повышения безопасности экипажа до набора необходимой статистики посадок на ЖРД в комплексе средств посадки предусматривались отработанные и надежные резервные средства: так на кораблях первого этапа предполагалось использовать катапультные кресла для спасения космонавтов в аварийных ситуациях при посадке и на начальном участке выведения на орбиту, хотя размещение кресел в ВК ограничивало бы численность экипажа до четырех космонавтов.
Диаметр корабля «Заря» составлял 4,1 м, длина 5 м. Стартовая масса корабля 15 т, масса доставляемого на орбиту груза 3,75 т или располагающийся в два уровня-яруса экипаж 8 человек (комбинированные варианты — 2-4 человека и 2 т груза или 5-6 человек и 1,5 т груза), масса возвращаемого на Землю груза до 2,5 т. Длительность полёта совместно с орбитальной станцией 195—270 суток.
Вывод на орбиту корабля «Заря» планировалось осуществлять с помощью модернизированной ракеты-носителя «Зенит» среднего класса, на стартовом комплексе которой на Байконуре была построена посадочная инфраструктура для пилотируемых запусков. Кроме того, при необходимости были возможны запуск и возвращение корабля «Заря» в грузовом отсеке «Бурана».
Ряд наработок по кораблю (компоновка, ракетный способ посадки и прочее) использованы в последующих проектах универсальных многоразовых транспортных пилотируемых космических кораблях РКК «Энергия» — «Клипер» и ПТК НП.
Работы над программой были прекращены в январе 1989 года в связи с отсутствием финансирования. На этот момент был завершён выпуск основной конструкторской документации.
Изначально космические корабли «Джемини» проектировались для посадки при помощи надувного крыла-параглайдера и выпускающихся шасси или лыж. Траекторией аппарата можно было управлять из кокпита, наклоняя глайдер в ту или иную сторону.
За три года разработки параглайдера North American так и не удалось «довести» его, особенно по части раскрытия. К тому же такая посадка была более рискованной и сложной. От этой схемы в итоге отказались в пользу традиционной парашютной поссадки на воду.
За три года разработки параглайдера North American так и не удалось «довести» его, особенно по части раскрытия. К тому же такая посадка была более рискованной и сложной. От этой схемы в итоге отказались в пользу традиционной парашютной поссадки на воду.
Проект Е-3 (часто его упоминают также как проект Е-4) - разработанный в СССР проект по подрыву на Луне атомного заряда, предложенный атомным физиком Яковом Борисовичем Зельдовичем. Основная цель проекта - доказать всему миру, что советская станция достигла поверхности Луны. Благодаря мощному взрыву, который поднял бы большое облако лунного вещества, можно было бы спектрально проанализировать состав лунной поверхности с помощью земных телескопов.
В ОКБ-1 изготовили макет космического корабля. Его размеры и масса были определены атомными физиками с учётом неэффективной технологии бомб того времени. Контейнер с ядерным зарядом был оснащён многостержневым инициатором, аналогично морской мине, для обеспечения взрыва в момент контакта с поверхностью Луны.
Формулировка советских планов освоения Луны началась с письма, которое С.П. Королёв и М. Келдыш отправили 28 января 1958 года в ЦК КПСС. В этом письме они изложили два основных пункта лунной программы: столкновение искусственного спутника с Луной и облёт Луны для фотографирования обратной стороны. Эта программа была утверждена первым секретарем партии Н. С. Хрущевым.
В ОКБ-1 изготовили макет космического корабля. Его размеры и масса были определены атомными физиками с учётом неэффективной технологии бомб того времени. Контейнер с ядерным зарядом был оснащён многостержневым инициатором, аналогично морской мине, для обеспечения взрыва в момент контакта с поверхностью Луны.
Формулировка советских планов освоения Луны началась с письма, которое С.П. Королёв и М. Келдыш отправили 28 января 1958 года в ЦК КПСС. В этом письме они изложили два основных пункта лунной программы: столкновение искусственного спутника с Луной и облёт Луны для фотографирования обратной стороны. Эта программа была утверждена первым секретарем партии Н. С. Хрущевым.
Академик Зельдович исходил из того, что космический корабль — это объект весьма небольших размеров, и ни один астроном на Земле не сможет наблюдать его падение на Луну, даже если его заполнить взрывчаткой.
Отправка в космос ядерного заряда была чревата техническими и политическими сложностями. В случае неудачного запуска атомный заряд мог упасть на территории Советского Союза, а в случае нештатной работы третьей ступени он мог упасть на территории другой страны.
Также была вероятность того, что атомная бомба осталась бы на земной орбите или ушла на гелиоцентрическую орбиту. Существовала также организационно-политическая проблема. Для того, чтобы иностранные обсерватории могли наблюдать взрыв, их требовалось уведомить заранее.
Инициатива отказаться от проекта Е-4 исходила от автора проекта Я. Б. Зельдовича, так как, проделав расчёты, он получил, что длительность и яркость вспышки в вакууме может оказаться недостаточной для её фоторегистрации с Земли.
Проект A119 - секретный план с целью сброса атомной бомбы на поверхность Луны, разрабатывавшийся ВВС США в 1950-х годах. В мае 1958 года АРФ начала тайное исследование возможных последствий атомного взрыва на Луне. Основная цель программы, которая проходила под эгидой ВВС США, была предложена ими — осуществление ядерного взрыва на Луне, который будет виден с Земли. Они считали, что такой эксперимент будет способствовать росту патриотизма американского народа.
Подобная идея была выдвинута Эдвардом Теллером, «отцом» американской водородной бомбы, который в феврале 1957 года предложил детонировать атомное устройство и на Луне, и на некотором расстоянии от его поверхности, чтобы проанализировать последствия взрыва.
Запуск заряда предполагалось осуществить с помощью ракеты-носителя на неосвещённую сторону Луны, вблизи терминатора, где он должен был быть взорван при ударе. Пылевое облако, образованное в результате взрыва, поднялось бы на значительную высоту и попало бы под лучи Солнца, благодаря чему его можно было бы увидеть с Земли.
Проект был отменен ВВС в январе 1959 года, причины отмены не были объявлены. Можно предположить, что, во-первых, инициаторы проекта и руководители США опасались негативной реакции общественности и, во-вторых, Проект А119 мог представлять опасность для населения в случае неудачного запуска. Еще одним фактором были возможные последствия радиоактивного заражения больших территорий на Луне, которые в будущем могли бы быть использованы при исследовании Луны и её колонизации.
Подобная идея была выдвинута Эдвардом Теллером, «отцом» американской водородной бомбы, который в феврале 1957 года предложил детонировать атомное устройство и на Луне, и на некотором расстоянии от его поверхности, чтобы проанализировать последствия взрыва.
Запуск заряда предполагалось осуществить с помощью ракеты-носителя на неосвещённую сторону Луны, вблизи терминатора, где он должен был быть взорван при ударе. Пылевое облако, образованное в результате взрыва, поднялось бы на значительную высоту и попало бы под лучи Солнца, благодаря чему его можно было бы увидеть с Земли.
Проект был отменен ВВС в январе 1959 года, причины отмены не были объявлены. Можно предположить, что, во-первых, инициаторы проекта и руководители США опасались негативной реакции общественности и, во-вторых, Проект А119 мог представлять опасность для населения в случае неудачного запуска. Еще одним фактором были возможные последствия радиоактивного заражения больших территорий на Луне, которые в будущем могли бы быть использованы при исследовании Луны и её колонизации.
Существование проекта A119 оставалось в секрете до середины 1990-х годов, когда писатель Кей Дэвидсон обнаружил сведения о нём при исследовании документов, необходимых для написания биографии Карла Сагана. Участие Сагана в проекте прослеживалась исходя из его заявления на академическую стипендию от Института Миллера в Калифорнийском университете в Беркли в 1959 году. В заявлении Саган дал подробную информацию о научно-исследовательском проекте, который, по мнению Дэвидсона, был нарушением правил национальной безопасности. Саган раскрыл названия двух секретных документов по проекту A119: документа 1958 года «Possible Contribution of Lunar Nuclear Weapons Detonations to the Solution of Some Problems in Planetary Astronomy», и документа 1959 года «Radiological Contamination of the Moon by Nuclear Weapons Detonations», что было утечкой информации. Эти документы принадлежали восьми отчетам, созданным в рамках проекта. Все они были уничтожены в 1987 году.
В 1978 г. французский Национальный центр космических исследований CNES начал работу над многоразовым пилотируемым космическим самолетом «Герпмес» (Hermes). Предполагалось, что «Гермес» будет запускаться либо для самостоятельных научных миссий, или для обслуживания орбитальной станции. Экипаж «Гермеса» должен был состоять из трёх человек (два пилота и один исследователь). Общая масса оборудования и личных вещей экипажа, которую можно было вывести на орбиту, составляла 760 кг.
В самом начале 1980-х, когда ракета «Ариан» едва научилась летать, в CNES уже продумывали концепцию мощного перспективного носителя «Ариан-5». Её использование позволяло увеличить массу «Гермеса» до 10 тонн, а экипаж – до 5 человек (2 пилота и 3 исследователя). Вместо астронавтов-исследователей можно было доставить на орбиту около 1.5 тонн груза, причем и экипаж, и груз должны были размещаться в одном отсеке длиной 6.3 метра. Для спасения экипажа в случае аварии РН на начальном участке полёта предполагалось использовать твердотопливный двигатель (РДТТ) массой 2.1 тонны, который крепился под фюзеляжем «Гермеса» и, развивая в течение 5 секунд тягу в 80 тонн, уводил «Гермес» в сторону от носителя. В штатном варианте корабль приземлялся на аэродром, но, так как при запуске из Куру траектория проходит над океаном, «Гермес» снабжался и парашютами для аварийной посадки на воду.
В самом начале 1980-х, когда ракета «Ариан» едва научилась летать, в CNES уже продумывали концепцию мощного перспективного носителя «Ариан-5». Её использование позволяло увеличить массу «Гермеса» до 10 тонн, а экипаж – до 5 человек (2 пилота и 3 исследователя). Вместо астронавтов-исследователей можно было доставить на орбиту около 1.5 тонн груза, причем и экипаж, и груз должны были размещаться в одном отсеке длиной 6.3 метра. Для спасения экипажа в случае аварии РН на начальном участке полёта предполагалось использовать твердотопливный двигатель (РДТТ) массой 2.1 тонны, который крепился под фюзеляжем «Гермеса» и, развивая в течение 5 секунд тягу в 80 тонн, уводил «Гермес» в сторону от носителя. В штатном варианте корабль приземлялся на аэродром, но, так как при запуске из Куру траектория проходит над океаном, «Гермес» снабжался и парашютами для аварийной посадки на воду.
В марте 1982 г. CNES заключил двухлетний контракт по проекту «Гермес» с фирмами Aerospatiale и Dassault Breguet, задачей которых было определить внешний облик этого космоплана. Концепция корабля была пересмотрена с явной оглядкой на американский шаттл: был введен негерметичный грузовой отсек, в котором можно было доставить на орбиту груз массой до 4500 кг. Длина корабля составляла около 15 м, размах крыльев – 10 м. С орбиты выведения на рабочую «Гермес» переходил самостоятельно с помощью бортовой ДУ.
Детальное проектирование и изготовление корабля планировалось начать в 1988 г., первый запуск ожидался в 1996 г. На Совете ЕКА в Риме в январе 1985 г. Франция пыталась добиться утверждения программы «Гермес» в качестве общеевропейской, но ФРГ настояла на отсрочке решения.
В апреле 1985 г. Aerospatiale и Dassault представили свои разработки на рассмотрение CNES. Компания Aerospatiale предложила проект космоплана длиной 15.5 м с дельтавидным крылом с рулями направления и хвостовым оперением (на пикчах). Размах крыльев, в состав ДУ входило два маршевых двигателя тягой по 2 тонны. «Гермес», предложенный компанией Dassault, имел длину 18 м и был выполнен по схеме «бесхвостка», с низко расположенным крылом большой стреловидности размахом 10 метров и с балансировочным щитком в конце корпуса.
В сентябре CNES выбрал основным подрядчиком компанию Dassault, однако политические соображения помешали нормальному ходу процесса: премьер-министр Франции отказался утвердить это решение. Около месяца было затрачено на переговоры и согласования. Наконец, 18 октября 1985 года CNES назвал основным подрядчиком компанию Aerospatiale, а на компанию Dassault, концепция которой все же была взята за основу, возложили все работы по аэродинамике космоплана, тепловой защите и управлению.
Таким образом, две компании должны были работать над проектом вместе, а облик космоплана «Гермес» теперь был следующим. Длина – 17.9 м, размах крыльев – 10.2 м. Корпус выполняется из композитных материалов, и только кабина экипажа – из авиационного алюминия.
Объем кабины экипажа – 25 м³, шлюзовая камера располагается позади грузового отсека. Ресурс космоплана был определен в 15 лет, за которые он должен был выполнить 30 полетов.
«Гермес» должен был запускаться с космодрома Куру на «Ариан-5», располагаясь, в отличие от орбитальной ступени шаттла, сверху на центральном блоке носителя. Для спасения корабля и экипажа в случае аварии РН предусматривался увод его в сторону от аварийной РН с помощью четырех РДТТ тягой по 40 тонн. Средств индивидуального спасения астронавтов не предусматривалось.
Планировалось начать практически одновременное изготовление двух космопланов – в 1991 и 1992 гг. Первый, с номером 01, предназначался для отработки всех операций по сборке с РН на космодроме Куру, а второй (02) – для проведения тренировочных полетов во Франции. Но, в отличие от США и СССР, где отработка посадки проводилась на специальных кораблях, не предназначавшихся для реальных полетов в космос, оба первых европейских космоплана планировалось запустить в космос. «Гермес 01» должен был стартовать в первый раз в апреле, а «Гермес 02» – в октябре 1995 г. Проект оценивался в 1.9 млрд $, включая изготовление двух кораблей.
В первой половине 1986 г. концепцию «Гермеса» пришлось изменить еще раз. Причиной послужила катастрофа «Челленджера», выявившая уязвимые места подобных систем. От запусков спутников «Гермесом» и возвращения их на землю для ремонта отказались, и негерметичный грузовой отсек был ликвидирован и заменен герметичным. В случае аварии РН решено было спасать не весь космоплан, а только кабину экипажа, сделав ее отделяемой. Вследствие этого объем кабины был уменьшен до 4 м³, а экипаж сокращён до трёх человек.
Позади кабины теперь размещался герметичный отсек, разделенный на две части – объемом 18 м³ для грузов общей массой до 3.0 т и за ним жилой отсек объемом 8 м³. Наконец, позади жилого отсека была сделана шлюзовая камера объемом 4 м³ для перехода из корабля в орбитальную станцию. На Землю «Гермес» мог возвращать до 580 кг грузов.
«Гермес» образца 1986–1987 гг. предназначался для обслуживания орбитальных станций и автономных платформ, а также для проведения исследовательских полётов длительностью от 7 до 28 суток. Помимо полётов к планировавшейся тогда европейской станции «Паллада» и европейской полярной платформе, в 1987 г. ЕКА и NASA достигли договоренности о возможности обслуживания «Гермесом» американской станции «Фридом», а параллельно обсуждалась с СССР перспектива обслуживания ОК «Мир» в конце 1990-х годов.
В марте 1988 г. официально началась трехлетняя первая фаза разработки – «детальное определение» проекта. Многочисленные сложности, возникавшие по ходу работ, приводили к частым изменениям в облике и параметрах космоплана. Постоянно росла масса корабля, и вслед за ней приходилось увеличивать размеры ступеней, массу топлива и грузоподъемность РН «Ариан-5».
По соображениям безопасности масса космоплана при вхождении в плотные слои атмосферы была ограничена 16 тоннами. В декабре 1988 г., когда стало ясно, что уложиться в неё нереально, пришлось вынести часть бортовых систем и полезной нагрузки в отделяемый ресурсный модуль MRH (Modulede Ressources Hermes) длиной 6.1 м и массой 8 тонн с герметичным объемом 31 м³. В составе этого модуля в хвостовой части «Гермеса» теперь оказались двигатели отделения и орбитального маневрирования, топливные баки, стыковочная система и манипулятор, а внутри – крупногабаритные грузы и скафандры. Ресурсный модуль отделялся перед входом в атмосферу и был одноразовым. Полная стартовая масса «Гермеса» достигла 22.4 т.
Собственно воздушно-космический самолет имел длину 14.6 м, высоту 3.1 м, размах крыла 9.4 м. Герметизированный объем (42 м³) включал кабину, грузовой отсек, бытовой отсек и переходный туннель. В носовом блоке располагались кресла астронавтов, электрохимические генераторы для питания систем, навигационное оборудование и двигатели управления. В негерметичных секциях хвостового отсека находилось оборудование для управления спуском и расходуемые компоненты.
Постоянно увеличивалась не только масса «Гермеса», но и стоимость проекта. Для сокращения расходов было решено отказаться от создания демонстратора «Майя» и первый полет «Гермеса» выполнить в 1997 г. в автоматическом режиме. Пошли на отказ от катапультируемой кабины и ввели вместо этого малогабаритные катапультируемые капсулы для каждого члена экипажа, а затем и просто катапультируемые кресла, работоспособные до высоты 22–29 км.
В январе 1990 г. на Совете ЕКА на уровне министров было решено отложить на 6 месяцев начало второй, основной фазы разработки «Гермеса». Это было начало конца европейского космического самолета. В ноябре 1991 г. на Совете ЕКА в Мюнхене все работы по «Гермесу» были заморожены на один год, а компании-подрядчику – специально сформированному консорциуму Euro Hermespace – предложили попытаться сократить ожидаемые расходы, которые выросли еще на 41% и достигли 6.05 млрд $. Именно в это время начались активные переговоры между ЕКА и Россией по использованию российских разработок по программе «Буран». В частности, предполагалось использовать катапультируемые кресла на основе кресла К36 завода «Звезда».
Развязка наступила в 1992 г., когда программа «Гермес» превратилась в беспилотную технологическую программу «Гермес X-2000». В ноябре 1992 г. на Совете ЕКА на уровне министров в Гранаде и ее бюджет был урезан с 1.8 до 0.4 млрд $, а в октябре 1993 г. программа, на которую было потрачено 15 лет труда и, по разным оценкам, от 1.6 до 2.0 млрд $, была окончательно закрыта.
Кстати, в конце прошлого треда, когда я рассказывал про Снупи , совсем забыл сказать что как раз в его честь взял себе погоняло Снуп Дог.
петарды как бе многоразовые были
Нахуя вообще нужны эти космопланы? Типа многоразовость ценой дороже, чем одноразовые хуитки?
>Я люблю Буран (да и шаттл тоже), но объективно - он фейл. И эти правы
Практических целей не имел, да.
Но академическая наука имеет свою ценность, я думаю управляемый спуск в атмосфере стоило изучить. В конце концов многие пуски и сегодня и ранее не несли сиюминутных практических результатов.
Я кстати всё думал, куда бы воткнуть эти интересные цитаты, но теперь решил, что повод не нужен:
«Space Shuttle сделал больше, чем просто доказал наши технические возможности. Он еще раз увеличил наши ожидания, и мы снова начали мечтать».
Из выступления Роналда Рейгана на объединенной сессии Конгресса 28 апреля 1981 г.
«Опасность успеха челночного корабля состоит в том, что у Америки возникнет соблазн придумывать задачи для него просто потому, что он существует».
New York Times, 15 апреля 1981 г.
«Ну... видимо, кораблю мы навряд-ли найдём применение...»
М.С.Горбачёв, Генеральный секретарь ЦК КПСС, Байконур, 12 мая 1987 г.
«...А этот генеральный секретарь, помощник комбайнера, в свое время, когда ему передали, что «Буран» сел, сказал: «Ну ладно, хорошо». Абсолютное незнание, непонимание, незаинтересованность в развитии страны, в её успехах, достижениях по линии техники и науки...
...Горбачёв отличился, как и во всех делах, которые он бы ни делал, исключительно умением проявлять неумение. Я потом звонил, пытался встретиться, объяснить – бесполезно...»
Г.Е.Лозино-Лозинский, главный конструктор «Бурана». Краткая биография "Пылающий стул Лозино-Лозинского, или испытания реактивных двигательных установок в условиях закрытых помещений".
«Space Shuttle сделал больше, чем просто доказал наши технические возможности. Он еще раз увеличил наши ожидания, и мы снова начали мечтать».
Из выступления Роналда Рейгана на объединенной сессии Конгресса 28 апреля 1981 г.
«Опасность успеха челночного корабля состоит в том, что у Америки возникнет соблазн придумывать задачи для него просто потому, что он существует».
New York Times, 15 апреля 1981 г.
«Ну... видимо, кораблю мы навряд-ли найдём применение...»
М.С.Горбачёв, Генеральный секретарь ЦК КПСС, Байконур, 12 мая 1987 г.
«...А этот генеральный секретарь, помощник комбайнера, в свое время, когда ему передали, что «Буран» сел, сказал: «Ну ладно, хорошо». Абсолютное незнание, непонимание, незаинтересованность в развитии страны, в её успехах, достижениях по линии техники и науки...
...Горбачёв отличился, как и во всех делах, которые он бы ни делал, исключительно умением проявлять неумение. Я потом звонил, пытался встретиться, объяснить – бесполезно...»
Г.Е.Лозино-Лозинский, главный конструктор «Бурана». Краткая биография "Пылающий стул Лозино-Лозинского, или испытания реактивных двигательных установок в условиях закрытых помещений".
>«Ну... видимо, кораблю мы навряд-ли найдём применение...»
Ну вощет под этим могут подписаться все начальники ес например. И епонцы отменившие свой шаттл. А Америка издавна угарала по космосу, когда у них там космофантастика стала популярной, еще задолго до полетов. А для совков просто был период пропагандистского форса космоса к концу 80-х ставшего давно ненужным.
>Я потом звонил, пытался встретиться, объяснить – бесполезно
> Г.Е.Лозино-Лозинский
Хоть в чём-то Горбачёв не промахнулся. Хотя я бы за одну такую фамилию этого фрика просто обоссал с головы до пят. Лозино-Лозинский, блять, а туда же, лезет государственного мужа учить, клоун ёбаный.
>государственного мужа
...который за 6 лет превратил страну, построившую Буран, в Зимбабве. Не, ну а чо, это достижение! Никому такого не удавалось до него.
>просто был период пропагандистского форса космоса
Да ты охуел. И да : космофантастика была в СССР также популярна задолго до первого пуска.
Заебали фантазеры. Нахуй космос не нужен совкам, и пидорашкам не нужен. Только чтобы ДАТЬ ПАСАСАТЬ.
>космофантастика была в СССР также популярна задолго до первого пуска
Среди 3,5 аутиста циолковского. Когда сидишь в убогом советском засохшем гавне космос не реален как сказки. Да и книг нихуя не было, потому что в совке вообще мало что было.
Сравнивать тут наверное некорректо, просто потому что Меченый Подкаблучник был настолько сказочным дурачком из маня-миров...
Ты какой-то нервный.
>Нахуй космос не нужен совкам, и пидорашкам не нужен
Нахуй космос нужен реднекам и ниггерам из гетто? Что вообще средний обыватель знает о космосе?
>Только чтобы ДАТЬ ПАСАСАТЬ.
Ты только что описал космическую гонку.
>Да и книг нихуя не было, потому что в совке вообще мало что было.
Тонны научпопа. Ефремов, Стругацкие, Булычев, Казанцев, Гуревич, Мартынов и сотни мелких и ныне забытых авторов ( в основном т.н. "ближнего прицела"). Но раз залётный /po/пугайчик сказал "нету"-значит нету. Чего точно не было-так это комиксов
Почему бы тебе не вернуться в порашу? Там все твои друзья, и ты сможешь вволю порассуждать о совках и пидорашках. Здесь тебе будет скучно. Ты здесь не нужен.
Наверное анон о том, что космическая программа США была гораздо продуманнее совковой. В результате, когда летали гагаринские поделия с дополнительными обезьянами, в США уже был Джемени с цифровым компьютером, радаром, и аэродинамическим управлением перевходом. А потом и уродский, жутко уёбищный "союз" подоспел, с аналоговыми хуитками, кстати.
Ооо. Насапидор из ксп треда.
Иди ка ты отсюда по-добру по-поздорову.
Поддержу. Валите нахуй в парашу, уебки. Всё засрали.
>жутко уёбищный "союз" подоспел
Который до сих пор вывозит, причем весь мир.
Может быть пойдёте продолжать этот унылый, тысячу раз повторяющийся срач куда-нибудь в другое место, например нахуй?
>Наверное анон о том, что космическая программа США была гораздо продуманнее совковой.
Как-то он это очень...иносказательно выразил.
>уродский, жутко уёбищный "союз"
Вот не надо. На тот момент он был очень даже охуенен
>Нахуй космос нужен реднекам и ниггерам из гетто?
А нахуй им нужна кремниевая долина и вся американская еба наука и университеты и сотни нобелевских лауреатов.
>Ты только что описал космическую гонку
Ее бы не было если бы не ебанутый совок. Серьезные дела в спешке не делаются. Запустили луноход, ученые хотят камушки рассматривать, а начальство велит быстрее наматывать километры для рекорда. Вся суть. Толи дело сейчас бороздят Марс не торопясь.
>Ефремов, Стругацкие, Булычев, Казанцев, Гуревич, Мартынов
Лол, всего то, даже дидовского Ефремова припомнил. Почитай лучше "Как стать фантастом" Булычева, где и как он вообще жил в антиутопии, и как было с чтивом, алсо самая популярная история у него это тупо про тню попавшую в совок, а никакой космоебы не экранизировали нахуя она нужна. Тян тян тян. Где-то там вверху нахуято копошились космонавты иногда что то говоря здавленными голосами, не связанные ни с реальностью ни с фантастикой, если бы не программа время о них бы вообще не помнили, было не до них. В "Омон Ра" все правильно расписано. Буран же был по сути частью процесса обновления который назывался PERESTROYKA, и зафейлился вместе с ней из-за нежизнеспособности. Дидовские консервы летают все так же через четверть века, автобус обоссан, а на рен тв и по первому аналу проясняют народу что на космонавтов собиравшихся летать на Буране упало проклятье и все они умерли, я так понимаю потому что неча отказываться от дидовских ритуалов, да и батюшка не освятил. Это уже текущий православно-шизотерическо-пасасательно-космический рашкадискурс. И Горбачев виноват ровно в том же самом - нарушил застой, навлек проклятье, и не сбылись ретроспективные мечты современных идиотов про бураны и прочую хуйню.
>мам, мне нидают срать везде про дидов и муриканцев, хнык-хнык, нихачю срать в порашу, хочу везде
Посрал врот тебе выблядку, твоей алкашке мамаше, мочепетухам, обоссанной макаке, и на зассаный вонючий спейсач
оп предыдущего треда
оп предыдущего треда
>Посрал врот тебе выблядку, твоей алкашке мамаше, мочепетухам, обоссанной макаке, и на зассаный вонючий спейсач
Анон пилящий трустори! Когда ты вернешся?! Быдло вон уже негодует.
Да у меня запасы историй кончились. Теперь придётся вкатываться в тред по мере нахождения новых, а это небыстро.
Что за ПЫЩЬПЫЩЬЛУЧЕМЕТЕ?
Очевидный лазерный дальномер.
Дальномер. Это какая-то охуительная история, про то как одно время стыковались таким вот способом. Но я её не помню.
По реквесту анона из огурцетреда. Поскольку «Салют-6» и «Салют-7» практически не отличались, я расскажу про «Салют-6».
Долговременная орбитальная станция второго поколения ДОС-5 №125 «Салют-6» (масса – 19830 кг, длина – 13.5 м, максимальный диаметр – 4.15 м) напоминала свою предшественницу ДОС-4 «Салют-4» («Салют-5» это ОПС-3, он же «военный» «Алмаз-3»), но имела и существенные конструктивные особенности.
Прежде всего, у неё было два стыковочных узла, люк для выхода в открытый космос двух космонавтов, объединенная двигательная установка (ОДУ) с общей для всех видов двигателей системой топливных баков и с возможностью дозаправки в ходе полёта.
ДОС состояла из трёх герметичных цилиндрических отсеков: переходного (ПхО), рабочего (РО) и промежуточной камеры (ПрК) общим объемом около 86.5 м³, а также двух негерметичных: отсека научной аппаратуры (НО) и агрегатного (АО).
Самый маленький – переходный отсек (ПхО; длина около 3 м, диаметр – 2 м) являлся как бы «тамбуром» между станцией и транспортным кораблём. На его переднем конце был расположен пассивный стыковочный узел (СУ) с люком диаметром 60 см. На боковой поверхности отсека находился специальный люк для выхода двух космонавтов в открытый космос. Здесь же хранились скафандры «Орлан-Д» и оборудование для работы за бортом станции, а также находился пульт управления процессом шлюзования при выходе в открытый космос.
Для автоматического управления комплексом был предусмотрен пост №6 с системой автономной навигации «Дельта», а для управления астрономическими приборами – пост №5. В отсеке хранилось фотооборудование, устанавливаемое экипажем на семи иллюминаторах, инструменты, светильники, вентиляторы, емкость с питьевой водой и др.
Снаружи на ПхО были установлены антенны радиотехнической системы сближения и стыковки «Игла», антенны телеметрических систем, маяки и мишень для стыковки, ионные датчики системы ориентации и стабилизации, солнечные и микрометеоритные датчики, агрегаты терморегулирования, баллоны сжатого воздуха и элементы фиксации космонавтов и оборудования, а также телекамера для наблюдения за процессом стыковки. Через герметичный люк ПхО сообщался с рабочим отсеком.
Долговременная орбитальная станция второго поколения ДОС-5 №125 «Салют-6» (масса – 19830 кг, длина – 13.5 м, максимальный диаметр – 4.15 м) напоминала свою предшественницу ДОС-4 «Салют-4» («Салют-5» это ОПС-3, он же «военный» «Алмаз-3»), но имела и существенные конструктивные особенности.
Прежде всего, у неё было два стыковочных узла, люк для выхода в открытый космос двух космонавтов, объединенная двигательная установка (ОДУ) с общей для всех видов двигателей системой топливных баков и с возможностью дозаправки в ходе полёта.
ДОС состояла из трёх герметичных цилиндрических отсеков: переходного (ПхО), рабочего (РО) и промежуточной камеры (ПрК) общим объемом около 86.5 м³, а также двух негерметичных: отсека научной аппаратуры (НО) и агрегатного (АО).
Самый маленький – переходный отсек (ПхО; длина около 3 м, диаметр – 2 м) являлся как бы «тамбуром» между станцией и транспортным кораблём. На его переднем конце был расположен пассивный стыковочный узел (СУ) с люком диаметром 60 см. На боковой поверхности отсека находился специальный люк для выхода двух космонавтов в открытый космос. Здесь же хранились скафандры «Орлан-Д» и оборудование для работы за бортом станции, а также находился пульт управления процессом шлюзования при выходе в открытый космос.
Для автоматического управления комплексом был предусмотрен пост №6 с системой автономной навигации «Дельта», а для управления астрономическими приборами – пост №5. В отсеке хранилось фотооборудование, устанавливаемое экипажем на семи иллюминаторах, инструменты, светильники, вентиляторы, емкость с питьевой водой и др.
Снаружи на ПхО были установлены антенны радиотехнической системы сближения и стыковки «Игла», антенны телеметрических систем, маяки и мишень для стыковки, ионные датчики системы ориентации и стабилизации, солнечные и микрометеоритные датчики, агрегаты терморегулирования, баллоны сжатого воздуха и элементы фиксации космонавтов и оборудования, а также телекамера для наблюдения за процессом стыковки. Через герметичный люк ПхО сообщался с рабочим отсеком.
РО состоял из двух цилиндрических зон (малого – 2.9 м и большого – 4.15 м диаметра), соединенных коническим переходником. Общая длина РО составляла 9.1 м. Снаружи на малом цилиндре находились три панели складывающихся солнечных батарей (СБ) размахом 16.5 м (площадью по 20 м² и суммарной мощностью 4 кВт), автоматически отслеживающих Солнце, датчики Солнца, а также панели системы терморегулирования.
Внутри рабочего отсека в малом диаметре был расположен главный пульт управления станцией (пост №1) с двумя креслами. Отсюда велись переговоры с Землей, проводились телевизионные репортажи. Здесь можно было узнать о состоянии всех бортовых систем, выдать управляющие команды. В автоматическом режиме управление станцией осуществляла бортовая электронно-вычислительная машина «Салют-5», расположенная в этом отсеке (под полом).
Внутри рабочего отсека большого диаметра значительное место занимал конус отсека научной аппаратуры, который как бы «вклинивался» в рабочую зону. В нем находился большой субмиллиметровый телескоп БСТ-1М массой 650 кг с полутораметровым зеркалом (первый пик). Пульт управления им (пост №3) располагался на поверхности конуса. Для съемок Земли в шести зонах спектра предназначался многозональный фотоаппарат МКФ-6М производства ГДР (масса 170 кг, разрешение 20 м) с постом управления №4 (первая версия такого аппарата - МКФ-6 стояла вместо стыковочного механизма в автономном полёте «Союза-22», всё это вы видите на остальных трёх пикчах). Для технологических экспериментов использовались плавильные печи «Сплав» (доставлена на борт «Прогрессом-1») и «Кристалл». (Научная аппаратура располагалась и в других местах станции – общая ее масса составляла около 1.5 т.).
В РО были установлены также системы жизнеобеспечения. Здесь находилась космическая кухня: откидной стол с подогревателями пищи, буфет с ежедневным рационом питания, краны с горячей и холодной водой. Вода на кухню поступала из системы регенерации воды из конденсата атмосферной влаги. На левом борту, в шкафу, было размещено оборудование для медицинских исследований, включающее в себя многофункциональную аппаратуру «Полином-2М», «Реограф» и «Бета». Внизу, на полу, – бегущая дорожка, а на потолке – велоэргометр. По правому борту, недалеко от туалета, находилась космическая «баня». Чтобы организовать банный день, космонавты должны были с «потолка» опустить на «пол» своеобразный «стакан» из полиэтиленовой пленки с молнией в середине. В этот «стакан» сверху через распылитель подавалась горячая вода, а снизу эта вода отсасывалась по принципу пылесоса.
Для отдыха имелся видеомагнитофон с набором кассет. Ближе к корме на стенах крепились спальные мешки, где космонавты отдыхали.
Здесь же – туалет и две небольшие шлюзовые камеры для сброса за борт «вёдер» с мусором, а также ионизатор воздуха. Кроме того, в РО были расположены пост №2 для работы с фотоаппаратурой и №7 для работы с научной аппаратурой, средствами регенерации воды, сброса конденсата и управления радиометром. Для работы и наблюдения Земли в корпусе рабочего отсека было 13 иллюминаторов.
К РО через герметичный люк-лаз примыкала промежуточная камера (ПрК) – как бы тамбур, ведущий ко второму пассивному СУ, к которому могли пристыковываться как пилотируемые корабли «Союз», так и автоматические грузовые корабли «Прогресс». Максимальный диаметр ПрК – 2 м, длина – 1.6 м, общий герметичный объем – 4.5 м³. На СУ имелись гидроразъемы. После стыковки ТКГ «Прогресс» к этому узлу происходило объединение заправочных гидромагистралей и осуществлялась перекачка компонентов топлива (несимметричный диметил-гидразин и тетраоксид азота) из баков корабля в топливные баки станции. В ПрК имелось два иллюминатора, на которые можно было устанавливать научное оборудование. Вокруг ПрК располагался негерметичный агрегатный отсек, по конструкции отличающийся от АО первых станций. Он имел форму цилиндра диаметром 4.15 м и длиной 3 м (до стыка с РО). В АО размещалась новая ОДУ, в состав которой входили два основных двигателя станции тягой по 300 кгс, 32 двигателя ориентации (ДО) тягой по 14 кгс (12 для управления по тангажу, 12 – по рысканью, 8 – по крену), образующие основной и резервный комплект, и шесть топливных баков, общих для всех двигателей. Заправляться в полёте топливом, доставляемым кораблями «Прогресс», ОДУ могла многократно. Для этого в АО размещались блок компрессоров и агрегаты системы дозаправки. На внешней поверхности АО размещались антенны системы сближения «Игла», датчики, стыковочные мишени, бортовые огни и телекамера.
Во время стартового отсчёта STS-119 на внешнем бака шаттла «Дискавери» была обнаружена летучая мышь, ползущая куда-то по своим летучемышным делам. Как выяснилось после запуска, мышь всё ещё находилась на поверхности внешнего бака, когда «Дискавери» поднялся над стартовым сооружением.
Основываясь на изображениях и видео со старта, эксперт по вопросам дикой природы, консультирующий NASA, заключил, что животное принадлежало к семеству бульдоговых летучих мышей, и скорее всего у него было сломано левое крыло и были какие-то проблемы с правым плечом или запястьем (да, у летучих мышей всё это есть). Вероятно, животное быстро погибло, когда «Дискавери» поднимался на орбиту.
Поскольку национальный заповедник дикой природы острова Меритт находится прямо на территории Центра Кеннеди, на стартовых площадках применяется ряд определённых мер, таких как мощные сирены, отпугивающие птиц, слишком близко подлетающих к стартовым площадкам. Стартовый расчёт также использует специальный радар для наблюдением за крупными стаями птиц перед запуском «Спейс Шаттла».
Вообще да, вокруг КСЦ природа охуительная. Орлы вот даже живут.
Основываясь на изображениях и видео со старта, эксперт по вопросам дикой природы, консультирующий NASA, заключил, что животное принадлежало к семеству бульдоговых летучих мышей, и скорее всего у него было сломано левое крыло и были какие-то проблемы с правым плечом или запястьем (да, у летучих мышей всё это есть). Вероятно, животное быстро погибло, когда «Дискавери» поднимался на орбиту.
Поскольку национальный заповедник дикой природы острова Меритт находится прямо на территории Центра Кеннеди, на стартовых площадках применяется ряд определённых мер, таких как мощные сирены, отпугивающие птиц, слишком близко подлетающих к стартовым площадкам. Стартовый расчёт также использует специальный радар для наблюдением за крупными стаями птиц перед запуском «Спейс Шаттла».
Вообще да, вокруг КСЦ природа охуительная. Орлы вот даже живут.
После полёта STS-9 «Колумбия» провела почти 1.5 года в Палмдэйле на послеполётном обслуживании и ремонте, а также обновлении конструкции. В ходе этого процесса с неё были демонтированы катапультируемые кресла (были «подключены» только в первых четырёх полётах) и многочисленные телеметрические и измерительные приборы для полётных испытаний (сняли не всё, смотри ).
Во время этого обновления на вершину вертикального стабилизатора «Колумбии» был установлен контейнер SILTS (Shuttle Infrared Leeside Temperature Sensing). SILTS использовался в шести последующих полётах «Колумбии» для сбора инфракрасных и термических данных об окружающей среде возле корабля - вот например вам третья пикча в инфракрасном диапазоне, на которой SILTS запечатлел левое крыло шаттла во время входа в атмосферу.
После завершения экспериментов контейнер SILTS остался на «Колумбии» - хотя всё оборудование из него убрали - до самого конца её «жизни» .
Во время этого обновления на вершину вертикального стабилизатора «Колумбии» был установлен контейнер SILTS (Shuttle Infrared Leeside Temperature Sensing). SILTS использовался в шести последующих полётах «Колумбии» для сбора инфракрасных и термических данных об окружающей среде возле корабля - вот например вам третья пикча в инфракрасном диапазоне, на которой SILTS запечатлел левое крыло шаттла во время входа в атмосферу.
После завершения экспериментов контейнер SILTS остался на «Колумбии» - хотя всё оборудование из него убрали - до самого конца её «жизни» .
В июле 1964 г. была начата непосредственная подготовка по программе «Выход» - посвящённой первому выходу советского космонавта в открытый космос.
К этому времени тренажера корабля «Восход-3КД» (двухместная версия обычного «Восхода-3КВ») еще не было. Вспоминает Виктор Горбатко (на первой пикче): «Тренировки проводили прямо на лётном корабле. Его делали, а мы одновременно готовились и проводили как бы испытания этого корабля. Мне запомнилось, что даже воздух в кабину подавался снаружи по шлангу. И вот шланг этот где-то перегнулся… Как я не задохнулся – не знаю… Не помню, закончил я тренировку или всё-таки увидели, что я задыхаюсь. В общем, когда меня вытащили оттуда, я нагнулся – и из шлема прямо вода потекла. Вылилось много воды... Вы ведь знаете, что в скафандре вокруг шеи облегает резина. Я так вспотел, что там полно влаги накопилось».
Ну и немножко про 3КД: Корабль 3КД, в отличие от 3КВ, исполнен в двухместном варианте. Вместо трёх установлено два кресла, которые были доработаны для нахождения в них космонавтов в скафандрах «Беркут» в течение всего полета. Чтобы не разгерметизировать весь корабль для выхода в открытый космос (как сделали американцы на «Джемини»), была разработана складная надувная шлюзовая камера (ШК) полумягкой конструкции с системой шлюзования. Масса шлюза составляла 250 кг, длина в развернутом состоянии - 2500 мм, внешний диаметр - 1200 мм, внутренний -1000 мм, диаметр наружного и внутреннего люков - 700 мм. Шлюз крепился снаружи к спускаемому аппарату в сложенном состоянии (на второй пикче, справа) посредством шпангоута и после выведения корабля на орбиту наддувался по команде с пульта, смонтированного перед креслом командира - с этого пульта шло управление всеми операциями по шлюзованию.
Перед сходом с орбиты ШК отстреливалась.
К этому времени тренажера корабля «Восход-3КД» (двухместная версия обычного «Восхода-3КВ») еще не было. Вспоминает Виктор Горбатко (на первой пикче): «Тренировки проводили прямо на лётном корабле. Его делали, а мы одновременно готовились и проводили как бы испытания этого корабля. Мне запомнилось, что даже воздух в кабину подавался снаружи по шлангу. И вот шланг этот где-то перегнулся… Как я не задохнулся – не знаю… Не помню, закончил я тренировку или всё-таки увидели, что я задыхаюсь. В общем, когда меня вытащили оттуда, я нагнулся – и из шлема прямо вода потекла. Вылилось много воды... Вы ведь знаете, что в скафандре вокруг шеи облегает резина. Я так вспотел, что там полно влаги накопилось».
Ну и немножко про 3КД: Корабль 3КД, в отличие от 3КВ, исполнен в двухместном варианте. Вместо трёх установлено два кресла, которые были доработаны для нахождения в них космонавтов в скафандрах «Беркут» в течение всего полета. Чтобы не разгерметизировать весь корабль для выхода в открытый космос (как сделали американцы на «Джемини»), была разработана складная надувная шлюзовая камера (ШК) полумягкой конструкции с системой шлюзования. Масса шлюза составляла 250 кг, длина в развернутом состоянии - 2500 мм, внешний диаметр - 1200 мм, внутренний -1000 мм, диаметр наружного и внутреннего люков - 700 мм. Шлюз крепился снаружи к спускаемому аппарату в сложенном состоянии (на второй пикче, справа) посредством шпангоута и после выведения корабля на орбиту наддувался по команде с пульта, смонтированного перед креслом командира - с этого пульта шло управление всеми операциями по шлюзованию.
Перед сходом с орбиты ШК отстреливалась.
Вот как Павел Попович вспоминает посадку «Востока-4»: «Я катапультировался нормально на высоте 8000 м, а на высоте 1500 м от кресла отделился носимый аварийный запас (НАЗ) [третья пикча] и повис на длинном леере. Это я почувствовал «задним местом». И вдруг меня начало раскачивать, как маятник с НАЗом в противовесе. Ведь он же 40 кг весит!
Парашют начал постепенно разворачиваться и примерно на высоте 1000 м ветер задул мне в лицо. «Ну, думаю, Паша, попался ты... Ведь разобьёт о землю, и ничего не сделаешь...» Метров за 40 до земли раскачка прекратилась, так как НАЗ плюхнулся на землю и меня как
бы заякорил. Но всё равно я сгруппировался, насколько позволил скафандр, и меня как шарахнет! Я трахнулся ногами [цитата если что], потом встал на голову и быстро отстегнул парашют. Потом как хряпнулся!
Не сдержался, проматерился – и легче стало... Пошевелил руками, ногами – ну, вроде всё нормально. Снял скафандр, начал курочить радиостанцию (ни основная, ни резервная не работали). Потом вижу – самолет появился. Я тогда начал пускать ракеты [сигнальные, очевидно же]. Они увидели меня и начали снижаться, а я начал бегать туда-сюда, чтобы показать, что жив-здоров, у меня все нормально и прыгать не надо – помощь не нужна. В самолете бригада врачей, которые должны мне оказывать помощь, и я подумал, что они при таком ветре все перебьются, ведь у них всего по 4–5 прыжков. Но они всё же прыгнули...
Получилась занятная картина: тот, кого они должны спасать, носится по степи и гасит купола... Врач, подполковник, подбегает ко мне, а лицо у него разодрано. Я говорю: «Йод есть?» – «Есть». – «Давай, я тебе смажу лицо…» После того, как суета закончилась, я огляделся. Смотрю: ничего себе, в степи камни острые торчат и площадка где-то 10 на 10 метров, свободная от этих камней. И я именно на неё приземлился…»
Парашют начал постепенно разворачиваться и примерно на высоте 1000 м ветер задул мне в лицо. «Ну, думаю, Паша, попался ты... Ведь разобьёт о землю, и ничего не сделаешь...» Метров за 40 до земли раскачка прекратилась, так как НАЗ плюхнулся на землю и меня как
бы заякорил. Но всё равно я сгруппировался, насколько позволил скафандр, и меня как шарахнет! Я трахнулся ногами [цитата если что], потом встал на голову и быстро отстегнул парашют. Потом как хряпнулся!
Не сдержался, проматерился – и легче стало... Пошевелил руками, ногами – ну, вроде всё нормально. Снял скафандр, начал курочить радиостанцию (ни основная, ни резервная не работали). Потом вижу – самолет появился. Я тогда начал пускать ракеты [сигнальные, очевидно же]. Они увидели меня и начали снижаться, а я начал бегать туда-сюда, чтобы показать, что жив-здоров, у меня все нормально и прыгать не надо – помощь не нужна. В самолете бригада врачей, которые должны мне оказывать помощь, и я подумал, что они при таком ветре все перебьются, ведь у них всего по 4–5 прыжков. Но они всё же прыгнули...
Получилась занятная картина: тот, кого они должны спасать, носится по степи и гасит купола... Врач, подполковник, подбегает ко мне, а лицо у него разодрано. Я говорю: «Йод есть?» – «Есть». – «Давай, я тебе смажу лицо…» После того, как суета закончилась, я огляделся. Смотрю: ничего себе, в степи камни острые торчат и площадка где-то 10 на 10 метров, свободная от этих камней. И я именно на неё приземлился…»
Кстати, я когда-то проиграл с вот этого сравнения. Это изображения послеполётного обслуживания шаттла, слева - как хотели, справа - как получилось. И смешно, и в то же время как-то грустновато.
Пока мне кажется, что попыток упростить обслуживание особо и не было. НАСА как всегда, в общем. Или я ошибаюсь?
Упростить не получалось.
А после Коламбии подготовка стала сущим адом с просвечиванием всего и вся рентгеном и ультразвуком: каждой плитки теплозащиты на предмет дефектов.
Какая же охуенная станция, спасибо. А почему их сводили с орбиты? Ну, окромя того, что "поставленную задачу выполнила".
P.s. Идея с таким устройством ванной мне очень нравится, почему её не используют на МКС?
!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!ВСЁ!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
К нашей галактике летит облако смерти
>NASA
http://www.dni.ru/tech/2016/1/29/326903.html
К нашей галактике летит облако смерти
>NASA
http://www.dni.ru/tech/2016/1/29/326903.html
Блядь, когда вы, суки, научитесь таскать первоисточники, а не высеры журналюг?
http://www.nasa.gov/feature/goddard/2016/hubble-sees-monstrous-cloud-boomerang-back-to-our-galaxy
Лень идти по ссылки и читать. Сколько до столкновения? Мильён лет?
30 ~миллионов
Ты и твои дети тогда уже будут мертвы, не переживай
Хочется стать бессмертным, чтобы глянуть на фейерверк.
30 миллионов, и накакой смерти в этом облаке нет - просто тот уёбок фанат Рен-ТВ.
>А почему их сводили с орбиты?
Ты напросился на очередную простыню текста, анон. Как говорится, проходи, садись, закуривай. Если не куришь - не закуривай.
ДОС-1 «Салют-1» () - 19 апреля 1971 г. - первой экспедиции не удалось состыковаться, вторая - выполнила программу полёта и трагически погибла . Уже предварительные результаты расследования показали, что корабль 7К-Т нуждается в доработке и модернизации. Поэтому 9 июля 1971 г. Госкомиссия приняла решение об отмене старта корабля «Союз-12» (7К-Т №33) с экипажем второй экспедиции.
А с «Салютом» продолжали работать. 19 августа его орбиту подняли до 290x308 км, а 25 сентября вновь снизили до 224x262 км. Все приборы и системы станции проходили проверку на ресурс. 11 октября 1971 г., после 175 суток полета, по команде с Земли был включен двигатель на торможение. «Салют» вошёл в плотные слои атмосферы над акваторией Тихого океана и прекратил своё существование.
ДОС-2 - запуск был произведён 29 июля 1972 г., но на 182-й секунде полёта прошло выключение ДУ 2-й ступени и разрушение ракеты, вторая «Долговременная орбитальная станция» погибла. Если бы она вышла на орбиту, то стала бы «Салютом-2» – это название было нанесено на борт станции. Судьба распорядилась иначе: об её аварийном запуске ничего не сообщалось, и станция ДОС-2 осталась безымянной. Название «Салют-2» получила совсем другая орбитальная станция (ОПС-1 «Алмаз»), запущенная в 1973 г.
ДОС-3 «Космос-557» - это была уже усовершенствованная версия «Салюта». Запуск ДОС-3 состоялся 11 мая 1973 г. Станция была выведена на орбиту без замечаний... И тут трагически сложились технические и организационные проблемы.
На первом витке станция должна была «погасить» колебания и построить ориентацию для маневра подъема орбиты. Подчиняясь сигналам нового ионного датчика, система ориентации и стабилизации так энергично «шуровала» двигателями, что их «выхлоп» искажал сигналы датчика и станция «раскачивалась»! Когда информация об этом дошла в Евпаторию, было уже поздно – команда «отключить борт» не прошла. За полтора витка станция выработала весь бортовой запас топлива и стала неуправляемой. Всего месяц отделял эту неудачу от аварии на орбите первого «Алмаза», и всего три дня оставалось до старта «Скайлэба». Чтобы скрыть новый провал, выпустили сообщение ТАСС о запуске «Космоса-557»; впрочем, западные специалисты вскоре сумели установить природу «безликого» спутника по радиосигналам. 22 мая 1973 г. в результате естественного торможения станция сошла с орбиты.
«Салют-2», он же ОПС №101-1 «Алмаз» - 3 апреля 1973 г., через 11 дней получила в щи обломками своей-же ступени ( ).
«Салют-3», он же ОПС №101-2 «Алмаз-2» - (третья пикча) запущена 25 июня 1974 г. Всего две экспедиции, причём одна на станцию попала с трудом, а вторая вообще так и не попала из-за отказа системы «Игла».
24 января 1975 г. после выполнения полугодовой программы полёта в автоматическом режиме станция «Салют-3» по командам с Земли была сведена с орбиты и прекратила своё существование в Тихом океане.
ДОС-4 «Салют-4» - (четвёртая пикча) запуск 26 декабря 1974 г. На «Салюте-4» успешно отработали две экспедиции длительностью 29 и 63 суток. Правда, планировалось три экспедиции, но один экипаж на «Салют-4» не попал из-за аварии ракеты (). В июле 1975 г. эксплуатация «Салюта-4» в пилотируемом режиме была завершена, но станция продолжила полет, теперь уже в автоматическом режиме, с целью проведения ресурсных испытаний.
На этом этапе полета к станции был направлен еще один корабль – беспилотный «Союз-20». Дело в том, что в 1974–1975 гг. в НПО «Энергия», созданном на базе ЦКБЭМ, проводились доработки транспортного корабля 7К-Т с целью увеличения продолжительности его полёта в составе орбитальных станций (ДОС и ОПС) с 60 до 90 суток. В 1975 г. наземные испытания были завершены, и требовалось проверить корабль в реальных условиях полета со стыковкой с орбитальной станцией. Для этого решено было использовать «Салют-4».
После этого «Салют-4» летал ещё почти год, медленно теряя высоту. 3 февраля 1977 г. по командам с Земли станция была сведена с орбиты и прекратила своё существование над Тихим океаном. Продолжительность полета «Салюта-4» составила более 25 месяцев. До этого ни одна советская орбитальная станция так долго не летала.
«Салют-5», он же ОПС №103 «Алмаз-3» - запущена 22 июня 1976 г. Всего две экспедиции (из трёх запланированных) и одна неудачная стыковка, приведшая к первой и единственной водной посадке «Союза-23» (снова из-за «Иглы» кстати), станция тоже потрепала всем нервы своими косяками.
Третий полёт намечался на II–III кварталы 1977 г. Проблема была с «Союзом». Из-за отказа «Иглы» на «Союзе-23» все три корабля 11Ф615А9, изготовленные в НПО «Энергия» для трёх запланированных экспедиций на «Салют-5», уже были использованы. Дополнительно был заказан корабль №67, но его подготовка заняла слишком много времени. (Этот корабль полетит в космос лишь в июне 1978 г. под названием «Союз-30» и состыкуется уже с «Салютом-6».) 5 марта и 15 апреля были проведены коррекции орбиты станции, позволявшие ей принять новую экспедицию. Однако уже в июне стало ясно, что на поддержание орбиты ОПС-3 до возможной даты запуска корабля №67 потребуется практически всё топливо станции. Она может оказаться неуправляемой во время стыковки и в ходе совместного полёта – а это лишает экспедицию смысла. В связи с этим в июле 1977 г. было принято решение о прекращении эксплуатации ОПС-3. 8 августа 1977 г. после 412-суточного полёта она была затоплена в Тихом океане.
ДОС-5 «Салют-6» - 1 октября 1977 г. была выведена на орбиту высотой 219х275 км с периодом обращения 89.1 мин и наклонением 51.6°. 2 октября её перевели на рабочую орбиту высотой 344х358 км. Станцию посетило 5 долговременных экспедиций и 14 экспедиций посещения. Полёт станции продолжался 1765 суток и закончился 29 июля 1982 г.
Красиво с разметкой проебался, да. Зато вот тебе отличия «Салюта-7» от «Салюта-6»:
ДОС-5-2 «Салют-7» - в конструктивном отношении ОС «Салют-7» представляла собой усовершенствованный «Салют-6». Даже их конструкторские обозначения были аналогичными: ДОС-5 – у «Салюта-6» и ДОС-5-2 – у «Салюта-7». Тем не менее в конструкцию «Салюта-7» был введен и ряд изменений:
Установлен фрезерованный стыковочный узел на ПхО вместо сварного, что повысило надежность стыковочного устройства, обеспечило возможность стыковки со станцией более тяжелых объектов (в планах были стыковки с кораблями ТКС), а также большего (по сравнению с работой «Салюта-6») числа грузовых и транспортных кораблей; Установлены крышки и бленды на ряд иллюминаторов, с некоторых иллюминаторов сняты покрытия, что позволило продлить срок их службы, улучшить оптические характеристики; Доработаны рабочие места космонавтов, а также конструкция станции под установку приборов и агрегатов, в результате были улучшены эксплуатационные характеристики станции, повысилась ее комфортабельность; На наружной поверхности станции было установлено специальное крепление, обеспечивающее фиксацию космонавта при выходе в открытый космос; Установлены крепления на каждой из боковых сторон всех трёх панелей солнечных батарей (СБ) для их наращивания путем монтажа дополнительных панелей, что позволило компенсировать падение мощности системы электропитания при длительной работе СБ в условиях космического пространства.
В служебных системах станции «Салют-7» были сделаны следующие усовершенствования: Регенераторы, поглотители, вентиляторы и пылесборники в системе обеспечения газового состава заменены на более совершенные; В скафандрах «Орлан-Д» заменены блоки стыковки на новые, снабженные регенерационными патронами, ликвидирован блок фильтров воды, в связи с чем было увеличено время работы в скафандре с 3.5 до 5.5 час и улучшены условия работы в нём; В системе водообеспечения появилась система «Родник». Питьевая вода, доставляемая в баках «Прогресса», перекачивалась теперь в емкости, установленные в агрегатном отсеке, что позволило освободить от лишних предметов жилые помещения и упростить операцию заправки водой. Введен теплообменник-охладитель для охлаждения и подогрева; В системе обеспечения питанием доработаны контейнеры рационов питания и подогреватель пищи, а также введён бортовой холодильник (ёмкость 50 л, температура +3°С); В раскладываемой душевой кабине установлен новый воздуховсасывающий агрегат усовершенствованной конструкции, введены электронагреватель воды и специальная защита для глаз, заменена оболочка с гермомолнией на более совершенную.
Кроме того, на «Салюте-7» была введена в штатную эксплуатацию система высокоточной автономной навигации «Дельта», прошедшая экспериментальную проверку на «Салюте-6». Установили и систему обнаружения и сигнализации пожарной ситуации «Сигнал-В».
Комплекс научного оборудования станции «Салют-7» пополнился такими приборами, как рентгеновский телескоп РТ-4М для наблюдения за астрономическими объектами, электропечи «Кристалл» – «Магма-Ф» и «Корунд» для получения особо чистых кристаллических материалов, французская фотоаппаратура «Пирамиг» и PCN для изучения земной атмосферы и межпланетного пространства в видимом и инфракрасном диапазонах спектра, дешифратор снимков «Дуга» для PCN, многоканальный синтезирующий проектор (МСП), повышающий скорость дешифрирования при получении цветных изображений с многозонального фотоаппарата МКФ-6М, биотехнологическая установка «Таврия» для получения биологически чистых веществ с помощью электрофореза, а также медицинская аппаратура функциональной диагностики «Аэлита».
Все эти мероприятия по совершенствованию конструкции станции и её дооснащению новым научным оборудованием повысили ее надёжность, расширили возможность автоматизации управления, обеспечили комфортные условия для экипажа, позволили расширить программу научных экспериментов.
Подготовка орбитальной станции на космодроме Байконур проходила в несколько этапов. Для обеспечения требований по ресурсу пришлось провести замену более ста приборов.
Запуск станции «Салют-7» состоялся 19 апреля 1982 г. Всего до 1986 года её посетило 6 долговременных и 5 экспедиций посещения. Последняя, Леонид Кизим и Владимир Соловьёв на «Союзе Т-15», перелетела со свежевыведенного на орбиту «Мира» на «Салют-7»–
«Космос-1686», чтобы законсервировать его.
Сначала предполагалось после ухода экипажа свести комплекс «Салют-7»–«Космос-1686» с орбиты с помощью ДУ ТКС-М. Однако позже было принято решение перевести комплекс на орбиту хранения со сроком баллистического существования 8–10 лет. 19–22 августа комплекс поднялся до 492х474 км. В последующие годы проводились ресурсные испытания агрегатов и систем комплекса «Салют-7»–«Космос-1686» и отработка методики поддержания в рабочем состоянии систем КА при длительной работе. Управление велось из ЦУПа под Евпаторией.
ТКС-М с помощью своих двигателей обеспечивал поддержание гравитационной ориентации, выполняя регулярную подкрутку по оси Х. Запасы топлива модуля позволяли продлить активную жизнь станции на 3–5 лет. По истечении этого времени предусматривалось послать пилотируемую экспедицию для проведения ревизии состояния систем орбитального комплекса. Для этого предполагалось использовать орбитальный корабль «Буран». Рассматривались даже варианты возвращения элементов ТКС-М и «Салюта-7» в его грузовом отсеке. Однако до пилотируемого полёта «Бурана» так и не дошло, а в декабре 1989 г. ТКС-М «замолчал» из-за отказа системы электропитания.
Между тем был пик солнечной активности, плотность верхней атмосферы Земли сильно выросла. Орбита станции стала быстро снижаться, и 7 февраля 1991 г. около 06:44 связка «Салют-7»–«Космос-1686» неконтролируемо сошла с орбиты и прекратила своё существование в плотных слоях атмосферы. Несгоревшие обломки упали в малонаселённых районах на границе Чили и Аргентины, не причинив особого вреда.
ДОС-7 - это широкоизвестный «Мир», про него можно обчитаться начиная с , а о причинах свода с орбиты - . Его базовый блок носил наиенование изделие 17КС №12701.
ДОС-8 - проектировавшийся одновременно с «Миром» и после него «Мир-2». Его базовый блок, изделие 17КС №12801 впоследствии был переделан, после чего стал первым модулем МКС под названием «Звезда» и поныне летает в её составе где-то над нами.
И маленький бонусец:
ОПС №104 - запрещение работ по пилотируемой тематике стимулировало в ЦКБМ разработку ОПС «Алмаз» в беспилотном варианте. За счёт отказа от систем, связанных с пребыванием на станции космонавтов, удалось разместить мощный комплекс аппаратуры для дистанционного исследования Земли, в т.ч. уникальный радиолокатор бокового обзора с высоким разрешением. Подготовленная к старту в 1981 г. автоматическая станция «Алмаз» пролежала в одном из цехов монтажно-испытательного корпуса космодрома Байконур до 1985 г.
После многолетних задержек, не связанных с работами по ОПС, 29 ноября 1986 г. была предпринята попытка запуска этой станции, оказавшаяся неудачной из-за аварии РН «Протон». 18 июля 1987 г. состоялся удачный запуск автоматического варианта ОПС «Алмаз», который получил название «Космос-1870». Высококачественные радиолокационные изображения земной поверхности, полученные со спутника, были использованы в интересах обороны и народного хозяйства СССР.
«Алмаз-1» - и наконец, 31 марта 1991 г. модифицированный автоматический вариант ОПС разработки ЦКБМ со значительно улучшенными характеристиками бортовой аппаратуры был выведен на орбиту под своим настоящим именем – «Алмаз-1». Несмотря на очевидные преимущества (оперативность, всепогодность и независимость от условий освещенности), из-за недостаточного разрешения КА «Алмаз-1» не был принят военными заказчиками в эксплуатацию. Впрочем, это не помешало провести целую серию экспериментов военного характера.
На заключительной фазе полета КА «Алмаз-1» в 1991 г. были осуществлены съемки в интересах 10 исследовательских программ и экспериментов по экологическому мониторингу, геологической разведке, картографированию, океанологии и др.
На всех пикчах - тот самый ОПС-4.
Салют-7 это ДОС-5-2. Мир это ДОС-7. А где же ДОС-6?
ДОС-5-2 это в то же время какбэ и ДОС-6.
То же самое насчёт не существовашего номера ОПС №102 - на самом деле это была ОПС №101-2.
Ещё во время парных полетов беспилотных «Союзов» специалисты для краткости обозначали активный корабль буквой «А», а пассивный – буквой «Б». Это было удобно и просто, и поэтому все управленцы быстро привыкли к такому обозначению кораблей. Когда дело дошло до пилотируемых полётов, то решено было подобрать экипажам такие позывные, чтобы они тоже начинались с букв «А» и «Б». Вот так командир активного корабля В.Шаталов стал «Амуром», а члены экипажа пассивного «Союза-5» – «Байкалами».
К слову сказать, В.Шаталову очень не понравился его позывной (он сразу усмотрел двоякий смысл этого слова), и в последующем он сменил «Амура» на «Гранит».
К слову сказать, В.Шаталову очень не понравился его позывной (он сразу усмотрел двоякий смысл этого слова), и в последующем он сменил «Амура» на «Гранит».
>станция «раскачивалась»!
А поставили бы KJR, и проблем бы не было!
Кстати, раз уж заикнулся про скайлэб, то и про него пили кулстори. Для меня эта тема прошла незаметно. Ну либо если лень, то дай ссыль, сам почитаю.
>11 октября 1971 г., после 175 суток полета, по команде с Земли был включен двигатель на торможение.
Но это не ответ на вопрос "почему". Что сломалось, что выработалось? А впрочем понимаю, ты и сам можешь не знать ответ на этот вопрос.
Про скайлэб напилил уже:
А ДОС-1 именно на 175 суток и рассчитывался, отработал своё.
Алмаз-1 все еще летает?
Нетъ, вошёл в атмосферу 17 сентября 1992 года. Кстати, я забыл буковку - он назывался «Алмаз-1А».
ОПС-4, который «Космос-1870», вернулся домой 29 июля 1989 года.
Вот кстати инфы о том, почему их свели, нету - единственная инфа 100%, это то, что свод с орбиты «Алмаза-1А» был управляемым. Хотя, учитывая тогдашнюю обстановку, я делаю ставку на «нетуденех».
Ну так законсервировал и бросил на орбите хранения, делов-то. Учитывая, что это беспилотник. Эх...
А что из старого еще летает, окромя МКС?
На земной орбите ничего люто интересного не осталось ЕМНИП. Все наши станции сгорели, Скайлэб тоже, испытательные прототипы ЛК туда же. Пожалуй остался всякий исторически любопытный мусор на орбите захорошнения, например советские спутники с ядерными реакторами (не все, «Космос-954» со второго пика навестил Канаду в 78-м), да то, что мы раскидали по Солнечной системе. И ещё этот симпатяга
>орбите захорошнения
Захоронения, очевидный фикс.
Автомобиль транспортировки астронавтов, более известный как «Астровэн», использовался для транспортировки астронавтов из монтажно-испытательного корпуса (МИК) на стартовую площадку для «репетиции» запуска и самого запуска, и обратно в МИК, если шаттл садился в Центре Кеннеди.
По словам водителя Ронни Кинга, астронавты любят этот пропитанный историей космических полётов автомобиль - даже несмотря на его почтенный возраст, никто ни разу даже не заикался о замене его на что-то поновее. «Нам однажды собирались поставить новые машины» - говорит Кинг - «но астронавты-новички хотели оставить старый вэн как дань традиции и уважения к предыдущим астронавтам, проезжавшим на нём эти девять миль до стартовой площадки».
В ходе двадцатиминутной поездки от МИКа к стартовой площадке астровэн обычно один раз останавливается на Shuttle Landing Facility (посадочная полоса для шаттлов). Командир экипажа садится в Shuttle Training Aircraft - самолёт Grumman C-11A STA (третий пик) и оценивает погодные условия перед стартом. Высшее управление NASA тоже едет вместе с астронавтами и высаживается у Центра Управления Полётами.
Модель «шаттловской эпохи» это модифицированный «дом на колёсах» Airstream Excella 1983 года выпуска, использовавшийся с миссии STS-9 в ноябре 1983-го. В ранних запусках участвовали экипажи с меньшим колическтвом астронавтов, поэтому они использовали «Астровэн» «Аполлоновской эпохи», который сейчас находится в Комплексе Посетителей Космического Центра им. Кеннеди (четвёртый пик).
За свои 27 лет службы астровэн намотал 26,500 миль.
По словам водителя Ронни Кинга, астронавты любят этот пропитанный историей космических полётов автомобиль - даже несмотря на его почтенный возраст, никто ни разу даже не заикался о замене его на что-то поновее. «Нам однажды собирались поставить новые машины» - говорит Кинг - «но астронавты-новички хотели оставить старый вэн как дань традиции и уважения к предыдущим астронавтам, проезжавшим на нём эти девять миль до стартовой площадки».
В ходе двадцатиминутной поездки от МИКа к стартовой площадке астровэн обычно один раз останавливается на Shuttle Landing Facility (посадочная полоса для шаттлов). Командир экипажа садится в Shuttle Training Aircraft - самолёт Grumman C-11A STA (третий пик) и оценивает погодные условия перед стартом. Высшее управление NASA тоже едет вместе с астронавтами и высаживается у Центра Управления Полётами.
Модель «шаттловской эпохи» это модифицированный «дом на колёсах» Airstream Excella 1983 года выпуска, использовавшийся с миссии STS-9 в ноябре 1983-го. В ранних запусках участвовали экипажи с меньшим колическтвом астронавтов, поэтому они использовали «Астровэн» «Аполлоновской эпохи», который сейчас находится в Комплексе Посетителей Космического Центра им. Кеннеди (четвёртый пик).
За свои 27 лет службы астровэн намотал 26,500 миль.
Заходишь такой в /spc/ ок да
Видишь тред с многообещающим названием "КОСМОФАКТЫ"
Весь в предвкушении заходишь в него, ожидая охуительных историй о строении звезд/галактик/черныхдыр/етц
Весь тред набит унылой копипастой про челноки и сотни не реализованных омских проектов.
Охуенные факты.
Видишь тред с многообещающим названием "КОСМОФАКТЫ"
Весь в предвкушении заходишь в него, ожидая охуительных историй о строении звезд/галактик/черныхдыр/етц
Весь тред набит унылой копипастой про челноки и сотни не реализованных омских проектов.
Охуенные факты.
Занимательный факт: диаметр ануса твоей мамаши приблизительно равен диаметру нашей галактики.
лол
и это при том, что из того что сейчас на нулевой, это один из самых твердых тредов с точки зрения местных олдфагов.
Да и сам по себе неплох, с точки зрения исторического образования
Странный какой-то. Увидел тред, напридумывал себе чего-то, чего там не нашлось и поспешил выказать своё недовольство этим фактом.
Я думал он меньше немного.
Про АМС на других планетах ничего не было в этих тредах?
Про АМС на других планетах ничего не было в этих тредах?
про луноход было отдельный, но не взлетело
он раза в полтора меньше
Фото дня на сайте NASA: Icy Blue Wings of Hen 2-437
Накопал ещё немного инфы про катастрофу STS-107.
Джон Кларк (первый пик, тогда он учавствовал в редбулловской программе Stratos), «полётный врач» программы шаттлов, также учавствовавший в анализе останков тел экипажа «Колумбии», муж Лорел Кларк, которая погибла в этом полёте:
«Мы обнаружили очень странные повреждения, природу которых никак не могли объяснить», – рассказывал Кларк. Говоря «мы», он имел в виду военных врачей, людей, которые привыкли к виду вытекшего мозга или раздробленных конечностей.
«Мы знаем, как обычно разрывает людей - это происходит в местах суставов. То есть так же, как расчленение курицы или любого другого существа с костями. Но здесь было что-то другое. Выглядело так, словно их разрубили на части, но не какими-то упавшими на них деталями корабля ... Эти повреждения не могли быть результатом взрыва, ведь для распространения огня нужен кислород.
На 65-километровой высоте атмосфера слишком разрежена, чтобы там могла пройти взрывная волна, а вот возникновение ударной волны очень даже вероятно. Следственная группа, в основном путем исключений, пришла к выводу, что именно это и убило астронавтов.»
Кларк пояснил, что, если разрушение проходит на скорости, превышающей 5 Махов (в пять раз выше скорости звука, что составляет около 5500 км/ч), в игру вступает пока слабоизученный феномен ударной волны под названием «перекрестный удар». Он наступает, когда части разваливающегося при возвращении в атмосферу корабля начинают непредсказуемым образом двигаться со сверхзвуковой скоростью и создавать «сеть» ударных волн - Кларк сравнил их с волнами, возникающими в результате движения катера для водных лыж. В точках пересечения этих волн силы каждой из них удваиваются, приобретая огромную мощь.
«По сути, эти волны просто разорвали корабль на кусочки, но не целиком. Мы находили и абсолютно целые предметы». Он рассказал об исследователе, который осматривал обломки корабля в Техасе и нашел тонометр, прибор для измерения внутриглазного давления, и тот оказался исправным.
Джон Кларк (первый пик, тогда он учавствовал в редбулловской программе Stratos), «полётный врач» программы шаттлов, также учавствовавший в анализе останков тел экипажа «Колумбии», муж Лорел Кларк, которая погибла в этом полёте:
«Мы обнаружили очень странные повреждения, природу которых никак не могли объяснить», – рассказывал Кларк. Говоря «мы», он имел в виду военных врачей, людей, которые привыкли к виду вытекшего мозга или раздробленных конечностей.
«Мы знаем, как обычно разрывает людей - это происходит в местах суставов. То есть так же, как расчленение курицы или любого другого существа с костями. Но здесь было что-то другое. Выглядело так, словно их разрубили на части, но не какими-то упавшими на них деталями корабля ... Эти повреждения не могли быть результатом взрыва, ведь для распространения огня нужен кислород.
На 65-километровой высоте атмосфера слишком разрежена, чтобы там могла пройти взрывная волна, а вот возникновение ударной волны очень даже вероятно. Следственная группа, в основном путем исключений, пришла к выводу, что именно это и убило астронавтов.»
Кларк пояснил, что, если разрушение проходит на скорости, превышающей 5 Махов (в пять раз выше скорости звука, что составляет около 5500 км/ч), в игру вступает пока слабоизученный феномен ударной волны под названием «перекрестный удар». Он наступает, когда части разваливающегося при возвращении в атмосферу корабля начинают непредсказуемым образом двигаться со сверхзвуковой скоростью и создавать «сеть» ударных волн - Кларк сравнил их с волнами, возникающими в результате движения катера для водных лыж. В точках пересечения этих волн силы каждой из них удваиваются, приобретая огромную мощь.
«По сути, эти волны просто разорвали корабль на кусочки, но не целиком. Мы находили и абсолютно целые предметы». Он рассказал об исследователе, который осматривал обломки корабля в Техасе и нашел тонометр, прибор для измерения внутриглазного давления, и тот оказался исправным.
Алсо, если вдруг кто не видел, вот видео из кокпита в том самом полёте .
Запись закончилась за 11 минут до разрушения корабля, в 08:48:14 - за 25 секунд до того, как начали появлятся первые признаки катастрофы: в 08:48:39 отказал деформационный датчик в левом крыле.
Можно включить субтитры, речь не всегда хорошо слышно:
https://www.youtube.com/watch?v=_rIHdk-_UoM
Запись закончилась за 11 минут до разрушения корабля, в 08:48:14 - за 25 секунд до того, как начали появлятся первые признаки катастрофы: в 08:48:39 отказал деформационный датчик в левом крыле.
Можно включить субтитры, речь не всегда хорошо слышно:
https://www.youtube.com/watch?v=_rIHdk-_UoM
>появляться
стыд мне и позор-fix
Говно монтаж. Не виброустойчивый нихуя, бытовой. Лишний раз убеждаюсь, что шаттлы - огромный попил бабла.
А вы в курсе, что китай уже на луну во всю луноходы посылает?
В курсе, мы же спейсач, ёба.
Только вот никто вроде не обсудил, что голубой источник повторно свою бойлер-ракету запустил и посадил (или я прослоупочил?).
Обсудили, как минимум в пейсх-тредах.
Чайна тред есть, листай.
>Запись закончилась за 11 минут до разрушения корабля, в 08:48:14 - за 25 секунд до того, как начали появлятся первые признаки катастрофы:
Наверно все же не запись закончилась, а передача закончилась, потому что шаттл летел сквозь облако плазмы.
Так эта была доставлена после посадки наверно, а Колумбия не пережила выход из плазмы, катастрофа произошла в непроницаемой для радиосвязи зоне. Разве обломки находили?
Так кучу всего нашли, даже такую хуитку .
Само видео доставлено с видеокамеры, которая частично уцелела, это единственный фрагмент, который удалось достать с видеоплёнки.
И раз уж я снова поднял тему смертей:
23 марта 1961 года погиб Валентин Бондаренко, советский «космонавт номер 0». Он был в числе первых 20 человек, набранных в отряд космонавтов, но из-за своей молодости - 23 года - не попал в «шестерку», отобранную для первых полетов. В марте 1961 года Бондаренко проходил испытание в барокамере, заполненной кислородом при пониженном давлении. Срок эксперимента подходил к концу, и 23 марта ему разрешили снять прикленные к коже датчики. После этого Бондаренко протер кожу ватой, смоченной в спирте, и, не глядя, бросил ее в мусорное ведро. Но вместо этого вата попала на спираль электроплитки и вспыхнул пожар. На Бондаренко загорелся его тренировочный шерстяной костюм. Быстро открыть люк барокамеры из-за перепада давления было невозможно. Валентина вытащили в полубессознательном состоянии, он повторял: «Виноват я сам». Через восемь часов он скончался: слишком велика была площадь ожогов. Правительственным указом Бондаренко было посмертно присвоено звание космонавта, а его семье назначили соответствующую пенсию.
23 марта 1961 года погиб Валентин Бондаренко, советский «космонавт номер 0». Он был в числе первых 20 человек, набранных в отряд космонавтов, но из-за своей молодости - 23 года - не попал в «шестерку», отобранную для первых полетов. В марте 1961 года Бондаренко проходил испытание в барокамере, заполненной кислородом при пониженном давлении. Срок эксперимента подходил к концу, и 23 марта ему разрешили снять прикленные к коже датчики. После этого Бондаренко протер кожу ватой, смоченной в спирте, и, не глядя, бросил ее в мусорное ведро. Но вместо этого вата попала на спираль электроплитки и вспыхнул пожар. На Бондаренко загорелся его тренировочный шерстяной костюм. Быстро открыть люк барокамеры из-за перепада давления было невозможно. Валентина вытащили в полубессознательном состоянии, он повторял: «Виноват я сам». Через восемь часов он скончался: слишком велика была площадь ожогов. Правительственным указом Бондаренко было посмертно присвоено звание космонавта, а его семье назначили соответствующую пенсию.
И тему камер и плёнки:
После первой пилотируемой стыковки «Союза-4» и «Союза-5» двум космонавтам предстояло осуществить переход через открытый космос из одного корабля в другой (чому так - смотри здеся ). Сразу после стыковки Е.Хрунов и А.Елисеев в бытовом отсеке «Союза-5» стали готовиться к этой операции. Они облачились в скафандры «Ястреб»; Б.Волынов снял товарищей на кинокамеру, а затем ушел в спускаемый аппарат и задраил за собой переходной люк (командиры Б.Волынов и В.Шаталов скафандров не имели).
Переход осуществлялся на 35-м витке «Союза-4». Первым переходил Евгений Хрунов, а Алексей Елисеев снимал его на кинокамеру. После того, как Хрунов добрался до входного люка бытового отсека «Союза-4», в путь отправился Елисеев. Космонавты мастерски справились со своей задачей. Но все же у них были две заминки.
Во время выхода из бытового отсека «Союза-5» у Евгения Хрунова запутался фал и случайно выключился тумблер вентилятора в скафандре. С этой проблемой космонавты быстро разобрались, а вот у Алексея Елисеева произошла более серьезная неудача. Он должен
был положить в диван бытового отсека кинокамеру, на которую было снято одевание космонавтами скафандров и весь переход Хрунова. Но, несмотря на все усилия, Елисеев не смог закрыть крышку дивана на замки, и после того, как он выплыл из бытового отсека, вслед за ним вылетела и кинокамера. Таким образом, уникальная кинопленка об историческом переходе космонавтов из одного корабля в другой не сохранилась - вероятно, просуществовав какое-то время на околоземной орбите, она вошла в земную атмосферу и сгорела. Остались только телевизионные кадры довольно низкого качества.
Е.Хрунов и А.Елисеев вошли в историю не только как первые «космоходцы» по кораблям, но и как первые космические почтальоны, доставив В.Шаталову несколько газет за 15 января 1969 г., в которых сообщалось о запуске космического корабля «Союз-4». В состыкованном состоянии корабли летали 4 часа 33 мин 49 сек. Затем они расстыковались, и космонавты начали готовиться к посадке.
После первой пилотируемой стыковки «Союза-4» и «Союза-5» двум космонавтам предстояло осуществить переход через открытый космос из одного корабля в другой (чому так - смотри здеся ). Сразу после стыковки Е.Хрунов и А.Елисеев в бытовом отсеке «Союза-5» стали готовиться к этой операции. Они облачились в скафандры «Ястреб»; Б.Волынов снял товарищей на кинокамеру, а затем ушел в спускаемый аппарат и задраил за собой переходной люк (командиры Б.Волынов и В.Шаталов скафандров не имели).
Переход осуществлялся на 35-м витке «Союза-4». Первым переходил Евгений Хрунов, а Алексей Елисеев снимал его на кинокамеру. После того, как Хрунов добрался до входного люка бытового отсека «Союза-4», в путь отправился Елисеев. Космонавты мастерски справились со своей задачей. Но все же у них были две заминки.
Во время выхода из бытового отсека «Союза-5» у Евгения Хрунова запутался фал и случайно выключился тумблер вентилятора в скафандре. С этой проблемой космонавты быстро разобрались, а вот у Алексея Елисеева произошла более серьезная неудача. Он должен
был положить в диван бытового отсека кинокамеру, на которую было снято одевание космонавтами скафандров и весь переход Хрунова. Но, несмотря на все усилия, Елисеев не смог закрыть крышку дивана на замки, и после того, как он выплыл из бытового отсека, вслед за ним вылетела и кинокамера. Таким образом, уникальная кинопленка об историческом переходе космонавтов из одного корабля в другой не сохранилась - вероятно, просуществовав какое-то время на околоземной орбите, она вошла в земную атмосферу и сгорела. Остались только телевизионные кадры довольно низкого качества.
Е.Хрунов и А.Елисеев вошли в историю не только как первые «космоходцы» по кораблям, но и как первые космические почтальоны, доставив В.Шаталову несколько газет за 15 января 1969 г., в которых сообщалось о запуске космического корабля «Союз-4». В состыкованном состоянии корабли летали 4 часа 33 мин 49 сек. Затем они расстыковались, и космонавты начали готовиться к посадке.
Для чего нужен этот диван в невесомости?
Читни вот ту статью, что анон вбрасывал , интересная.
>не глядя бросил
>попала на спираль
>загорелся костюм
>повторял: «Виноват я сам >звание космонавта
Небось накосячили, гладко слишком все.
Доброанон! Реквестирую инфу по Н-1. Странно выглядящая йоба.
Каким образом фотография строительства монумента Защитникам Ленинграда относится к этому треду?
На стартовый стол похож был.
В смехуечкотред закинул бы.
Закидывал ка то в /b/ повелись.
На то оно и /b.
Лови:
Проработки по ракете Н-1 начались задолго до даты начала официального проектирования. Уже в 1961–62 гг. была определена конструктивно-компоновочная схема РН, которая в дальнейшем уже не менялась. И даже после приятия решения о проведении советской лунной экспедиции по однопусковой схеме и необходимого для этого форсирования ракеты – общая компоновка носителя не претерпела существенных изменений.
Три нижние ступени РН строились аналогично: сферический бак горючего спереди, за ним аналогичный бак окислителя большего диаметра, соединенные клёпанным межбаковым отсеком и образующие блок топливных емкостей; последний установлен через термомосты (по 48 штук на каждой ступени) на клёпанное силовое кольцо, к которому снизу стыкуется конический отсек крепления двигателей и обечайки хвостового отсека (у блоков Б и В – сбрасываемые).
К отсеку двигателей блока А крепится переходная рама. С неё осуществляется старт изделия; она же соединяет ракету с комплексом наземного оборудования. От нагрева со стороны работающих двигателей каждый блок закрыт теплозащитным днищем. Первые три ступени носителя соединены между собой ферменными отсеками, обеспечивающими выход продуктов сгорания при «горячем» разделении. Баки горючего блоков А и Б защищены специальными отражателями.
Для обеспечения преимуществ при эксплуатации и увеличения заправки ракеты (т.е. стартовой массы) при неизменных габаритах баков применен переохлажденный (примерно на 5°, до температуры около -190°С) жидкий кислород.
Впервые в практике ракетной техники носитель управлялся по тангажу и рысканью посредством рассогласования тяги групп противоположных двигателей, а по крену – с помощью специальных сопел крена. Это значительно упростило конструкцию ДУ и хвостового отсека. Возможность такого решения обеспечивалась размещением двигателей на большом расстоянии от оси РН, обводами ракеты («конус»), что в совокупности с решётчатыми стабилизаторами позволило сместить назад центр давления и обеспечить расчетную центровку.
Еще одна особенность Н-1 – наличие системы контроля работы двигателей (КОРД). Предполагалось, что в случае отклонения параметров от заданных значений при работе какого-либо одного или двух ЖРД этот и противоположный ему двигатели будут отключаться. При принятой размерности двигателей уменьшение общей тяги не приводило к катастрофическим последствиям – ракета могла продолжать полёт. Таким образом, общая надежность решения поставленной задачи повышалась.
Конструктивно-компоновочная схема и параметры ступеней позволяли в перспективе создать целый ряд носителей разной размерности, что делало эту машину универсальной.
Однако в связи с развертыванием в США работ по созданию системы «Сатурн-5»–«Аполлон» для пилотируемой экспедиции на Луну основной упор в разработке Н-1 был сделан на проектирование лунного комплекса массой около 95 т, выводимого на орбиту высотой 220 км.
Предусматривалось оснастить ДУ 1-й ступени 30 двигателями НК-15, установленными неподвижно по двум концентрическим окружностям: в наружном ряду (радиус 6.7 м, шаг 15°) – 24 ЖРД, во внутреннем (радиус 1.8 м, шаг 60°) – ещё шесть. Высокая тяговооруженность РН при работе 1-й ступени позволяла осуществлять полёт при выходе из строя трех двигателей (и отключении трёх оппозитно расположенных).
Еще одна особенность Н-1 – наличие системы контроля работы двигателей (КОРД). Предполагалось, что в случае отклонения параметров от заданных значений при работе какого-либо одного или двух ЖРД этот и противоположный ему двигатели будут отключаться. При принятой размерности двигателей уменьшение общей тяги не приводило к катастрофическим последствиям – ракета могла продолжать полёт. Таким образом, общая надежность решения поставленной задачи повышалась.
Конструктивно-компоновочная схема и параметры ступеней позволяли в перспективе создать целый ряд носителей разной размерности, что делало эту машину универсальной.
Однако в связи с развертыванием в США работ по созданию системы «Сатурн-5»–«Аполлон» для пилотируемой экспедиции на Луну основной упор в разработке Н-1 был сделан на проектирование лунного комплекса массой около 95 т, выводимого на орбиту высотой 220 км.
Предусматривалось оснастить ДУ 1-й ступени 30 двигателями НК-15, установленными неподвижно по двум концентрическим окружностям: в наружном ряду (радиус 6.7 м, шаг 15°) – 24 ЖРД, во внутреннем (радиус 1.8 м, шаг 60°) – ещё шесть. Высокая тяговооруженность РН при работе 1-й ступени позволяла осуществлять полёт при выходе из строя трех двигателей (и отключении трёх оппозитно расположенных).
На шпангоуте внешней рамы первой ступени крепится четыре неподвижных решётчатых стабилизатора и рулевые сопла управления по крену. В хвостовом отсеке расположены также системы ДУ и прочее оборудование, обеспечивающее штатную работу 1-й ступени. В обшивке 1-й ступени имеется шесть отверстий для прохода трубопроводов горючего.
Силовое кольцо служит основным несущим элементом 1-й ступени. Оно собирается на полигоне из шести частей с помощью болтовых соединений (размер каждой части позволяет транспортировать ее с завода-изготовителя по железной дороге). По окружности кольца установлено 48 кронштейнов, на которые через термомосты навешивается сферический бак окислителя.
Оболочка бака гладкая, неподкреплённая. В нижней части бака в зоне полюса равномерно располагаются по окружности 15 приемников расходных трубопроводов окислителя, каждый трубопровод обеспечивает подачу окислителя к паре оппозитных двигателей. На входе в каждый трубопровод установлены воронкогасители.
По наружной поверхности бака (под обтекателями) проложены шесть расходных трубопроводов (каждый – для подачи горючего в четыре двигателя наружного ряда и в один двигатель внутреннего ряда). Внутри бака в верхней части смонтирован датчик заправки компонента, вдоль всего бака проложен датчик системы опорожнения, вблизи верхнего полюса установлен дренажно-предохранительный клапан, в зоне, прилегающей к полюсу, – рассекатель газа наддува бака.
Межбаковый отсек 1-й ступени выполнен в виде тонкостенной подкрепленной слабоконической оболочки.
Верхняя полуоболочка бака горючего трехслойная. Несущий слой – металл, наружный слой – асботекстолит, заполнитель – сотопласт.
Бак горючего крепится к переднему торцевому шпангоуту межбакового отсека с помощью 24 узлов подвески. В полёте бак наддувается генераторным газом, температура которого снижается путем балластировки горючим в специальном смесителе.
Силовое кольцо служит основным несущим элементом 1-й ступени. Оно собирается на полигоне из шести частей с помощью болтовых соединений (размер каждой части позволяет транспортировать ее с завода-изготовителя по железной дороге). По окружности кольца установлено 48 кронштейнов, на которые через термомосты навешивается сферический бак окислителя.
Оболочка бака гладкая, неподкреплённая. В нижней части бака в зоне полюса равномерно располагаются по окружности 15 приемников расходных трубопроводов окислителя, каждый трубопровод обеспечивает подачу окислителя к паре оппозитных двигателей. На входе в каждый трубопровод установлены воронкогасители.
По наружной поверхности бака (под обтекателями) проложены шесть расходных трубопроводов (каждый – для подачи горючего в четыре двигателя наружного ряда и в один двигатель внутреннего ряда). Внутри бака в верхней части смонтирован датчик заправки компонента, вдоль всего бака проложен датчик системы опорожнения, вблизи верхнего полюса установлен дренажно-предохранительный клапан, в зоне, прилегающей к полюсу, – рассекатель газа наддува бака.
Межбаковый отсек 1-й ступени выполнен в виде тонкостенной подкрепленной слабоконической оболочки.
Верхняя полуоболочка бака горючего трехслойная. Несущий слой – металл, наружный слой – асботекстолит, заполнитель – сотопласт.
Бак горючего крепится к переднему торцевому шпангоуту межбакового отсека с помощью 24 узлов подвески. В полёте бак наддувается генераторным газом, температура которого снижается путем балластировки горючим в специальном смесителе.
Вторая ступень ракеты (блок Б, пик 1) состоит из хвостового отсека, ДУ, бака окислителя, межбакового отсека, бака горючего, ферменного переходника между 2-й и 3-й ступенью. ДУ включает восемь установленных неподвижно и расположенных по кольцу с шагом 45° двигателей НК-15В (высотная модификация НК-15). Управляющие моменты в плоскости тангажа и рысканья создаются за счёт дросселирования и форсирования оппозитных двигателей. Управление по каналу крена – восемью качающимися рулевыми соплами, в которые сбрасывается газ после ТНА.
Бак горючего наддувается генераторным газом, наддув бака окислителя производится газифицированным в специальном теплообменнике кислородом.
По команде разделения запускается ДУ 2-й ступени и производится отделение 1-й ступени и сброс основной оболочки хвостового отсека 2-й ступени. Баки окислителя и горючего такие же как и на первой ступени, только помельче.
Третья ступень ракеты (блок В, пик 2) по строению опять же почти повторяет предыдущие ступени, только ещё мельче. На 3-й ступени стоят четыре двигателя НК-19.
Межбаковый отсек 3-й ступени выполнен в виде тонкостенной слабоконической оболочки, подкрепленной продольным и поперечным силовым набором. На переднем торцевом шпангоуте установлены 24 опоры для размещения бака горючего.
Бак горючего 3-й ступени (по конструктивной схеме аналогичен баку горючего 2-й ступени) включает четыре расходных трубопровода, которые, огибая бак окислителя, проходят в зазор между ним и внешней оболочкой ракеты.
Бак горючего наддувается генераторным газом, наддув бака окислителя производится газифицированным в специальном теплообменнике кислородом.
По команде разделения запускается ДУ 2-й ступени и производится отделение 1-й ступени и сброс основной оболочки хвостового отсека 2-й ступени. Баки окислителя и горючего такие же как и на первой ступени, только помельче.
Третья ступень ракеты (блок В, пик 2) по строению опять же почти повторяет предыдущие ступени, только ещё мельче. На 3-й ступени стоят четыре двигателя НК-19.
Межбаковый отсек 3-й ступени выполнен в виде тонкостенной слабоконической оболочки, подкрепленной продольным и поперечным силовым набором. На переднем торцевом шпангоуте установлены 24 опоры для размещения бака горючего.
Бак горючего 3-й ступени (по конструктивной схеме аналогичен баку горючего 2-й ступени) включает четыре расходных трубопровода, которые, огибая бак окислителя, проходят в зазор между ним и внешней оболочкой ракеты.
Две следующие ракетные ступени относятся уже к лунной системе Л-3, хотя иногда блок Г формально относят к ракете. Этот блок состоит из хвостового отсека, ДУ, торового бака горючего, межбакового отсека, сферического бака окислителя с цилиндрической вставкой и переходника. В проеме бака горючего установлен один двигатель НК-19 в карданном подвесе. Блок Г включается в невесомости; для обеспечения запуска маршевого двигателя служат два блока системы обеспечения запуска, используемые также для управления по каналу крена.
В состав блока Д входит сферический бак окислителя и торовый бак горючего, в центральном проёме которого в шарнирном подвесе закрепляется маршевый двигатель. Баки соединяются ферменными переходниками. В нижней части торового бака закрепляются два модуля системы обеспечения запуска (СОЗ) маршевого двигателя, которые служат для ориентации комплекса Л-3 на пассивных участках полета на траектории к Луне, а также для управления по каналу крена при работе блока Д.
В состав блока Д входит сферический бак окислителя и торовый бак горючего, в центральном проёме которого в шарнирном подвесе закрепляется маршевый двигатель. Баки соединяются ферменными переходниками. В нижней части торового бака закрепляются два модуля системы обеспечения запуска (СОЗ) маршевого двигателя, которые служат для ориентации комплекса Л-3 на пассивных участках полета на траектории к Луне, а также для управления по каналу крена при работе блока Д.
Огромное спасибо за инфу про первые ступени. Мне интересно, как они синхронизировали работу всех двигателей, ведь имея такое большое количество точек с дросселируемой тягой, управлять такой ракетой было бы одно удовольствие, если, конечно, все спланировано нормально.
И еще, что за продольные навесные балки на каждой ступени с первой по третью, а-ля воздухозаборники из KSP?
> И еще, что за продольные навесные балки на каждой ступени с первой по третью, а-ля воздухозаборники из KSP?
Трубы для керосина, не?
Может, коммуникации систем управления ДУ, типа кабель-каналов
Анон угадал, малаца. Это кожухи, под которыми находятся топливные трубопроводы. Внимательно приглядитесь к третьей пикче из и увидите их.
Хотет многоразовую Н-1 по типу флакона. Да, идиотизм, но хочу. Ради этого подумываю даже вкатиться в ксп.
Да, там есть весьма неплохой мод с Н-1 и комплексом Л-3. В своё время пердолился с созданием САС и её тестами, такой-то аутизм.
Да уж, из-за отсутствия у совка нормальных двигателей, для Н-1 пришлось использовать кучу устаревших. По этой причине так и не смогли наладить их совместную работу и ракета не полетела.
Каким местом НК-15 устарели, если специально под Н-1 пилились? Годы разработки 1962-67гг., у Сатурновского F-1 например 57-65гг..
Наверное имелось в виду то, что они были маломощные.
Анончики, у кого есть, накидайте подобных фоток с плитками на шатлах, не знаю почему, но испытываю внутренний экстаз от просмотра.
Потому что они реально круто выглядят
:3
Обкончался!
Держи моар.
И ещё.
И даже ещё.
Спасибки, няша, все схоронил!
:3
Эх, когда-нибудь у меня снова появится нормальный интернет и я вброшу весь свой пак космопикч. Там одного только шаттла ~4500 фоточек.
Буду ждать ;)
Вот нихуя подобного. Разгадка одна - безблагодатность. Просто из-за нехватки времени забили хуй на постройку стенда для комплексных огневых испытаний. Испытали движки по отдельности, все было заебок потому и забили. Хуйня вылезла когда связали всю эту вязанку. Первый запуск был не удачный, а потом был биг степ фор мэнкаинд и всем стало похуй на Н-1
Гугли "Битва за звезды" А. Первушин. Там есть эта трусторя.
Дваждую этого.
Впрочем, чует моё сердце, что тут не исключён традиционный Н-1 срач в ближайшее время, поэтому я пока вброшу фактоты о фейле советской лунной программы, но перед этим небольшая зарисовочка:
Королёв говорит:
-Ну, давайте лететь на Луну.
-Обставим американцев, летим на Луну! Только денех нету, вот вам 40 рублей, свисток, гантеля и фура с изолентой, дерзайте.
Королёв тихонько шепчет себе под нос: «Пиздец».
Фон Браун говорит:
-Ну, давайте лететь на Луну.
-Fuckin' commies обставили нас со спутником, первым полётом человека и выходом в открытый космос и всем этим вот. Вот вам 40 нефтяных танкеров, до верху забитых стодолларовыми купюрами, ебашьте!
Фон Браун прикуривает сигару от стодолларовой купюры.
Согласно Стиву Гарберу, куратору сайта об истории НАСА, окончательная стоимость программы «Аполлон» была около 25,4 миллиардов долларов США 1969 года, или приблизительно 159 миллиардов долларов по сегодняшнему курсу. На советскую же программу было выделено около 4 (в некоторых источниках встречается сумма 3,6) миллиардов долларов (~25 миллиардов по сегодняшнему курсу).
В целом же историки отечественной космонавтики ныне считают, что крах советской лунной программы с участием ракеты Н-1 во многом был обусловлен не только экономическими трудностями тех лет и расколом среди главных конструкторов, но ещё и установкой руководства страны по этому проекту. Правительством не была чётко просчитана его финансовая сторона, и потому, когда дело дошло до выделения для него необходимых средств, руководители страны потребовали от конструкторов соблюдать режим экономии.
Случилось же это в тот самый момент, когда значительная часть лунного проекта уже была реализована, и потому лидерам державы нужно было не экономить, а принимать одно из двух чисто политических решений: или доводить проект до логического конца, или чётко отказаться от его продолжения. «Половинчатость» же позиции привела лишь к «сырым» конструкторским решениям и резкому снижению надёжности новой космической техники.
В целом же историки отечественной космонавтики ныне считают, что крах советской лунной программы с участием ракеты Н-1 во многом был обусловлен не только экономическими трудностями тех лет и расколом среди главных конструкторов, но ещё и установкой руководства страны по этому проекту. Правительством не была чётко просчитана его финансовая сторона, и потому, когда дело дошло до выделения для него необходимых средств, руководители страны потребовали от конструкторов соблюдать режим экономии.
Случилось же это в тот самый момент, когда значительная часть лунного проекта уже была реализована, и потому лидерам державы нужно было не экономить, а принимать одно из двух чисто политических решений: или доводить проект до логического конца, или чётко отказаться от его продолжения. «Половинчатость» же позиции привела лишь к «сырым» конструкторским решениям и резкому снижению надёжности новой космической техники.
...А ракеты у американцев летали с первого раза, потому что они большую часть средств, выделенных на программу «Аполлон» (18 миллиардов из 25,4), израсходовали на наземные стендовые испытания разрабатываемой техники. И всякие конструкторские недоработки и промахи большей частью выявлялись именно при наземных испытаниях [там бывало двигатель прямо на стенде бахал знатно]. Когда дело доходило до реальных полетов, техника уже была в достаточной степени отработана. Вообще-то такой путь в конечном итоге обошёлся, наверно, дешевле, чем доводка техники по принципу «запускаем - исследуем, почему упало - устраняем недостатки - снова запускаем»: слишком уж дорогие это были игрушки, чтобы вот так расходовать их на неудачные испытательные запуски. Тем не менее, и лётных испытаний в программе «Аполлон» было немало. В беспилотных суборбитальных и орбитальных запусках испытывались ракета-носитель, основной и лунный корабль. А перед высадкой на Луну было четыре пилотируемых полета, где лунная техника испытывалась в космосе людьми («Аполлон-7» - «Аполлон-10»). Так что вряд ли можно говорить о том, что американцы на Луну полетели «с первого раза».
А вот шаттл у американцев действительно полетел с первого раза. И наша «Энергия» тоже. Именно потому, что при разработке и шаттла, и «Энергии» упор тоже делался на наземные, а не на лётные испытания.
А вот шаттл у американцев действительно полетел с первого раза. И наша «Энергия» тоже. Именно потому, что при разработке и шаттла, и «Энергии» упор тоже делался на наземные, а не на лётные испытания.
Алсо, раз уж упомянул испытания, вот например авария на испытаниях третьей ступени «Сатурн-5» в 1967 году. Ещё до запуска двигателя, по команде «зажигание» вся ступень (серийный номер S-IVB-503) взяла и ёбнула, разворотив тестовый стенд Бета-III.
При осмотре площадки был обнаружен один из 9 шар-баллонов для сжатого гелия (использовались для наддува топливных баков), который был разорван ровно пополам, прямо по сварному шву. Разработчики пришли к выводу, что сфера разорвалась не во время аварии, а до неё.
В ходе тестов было выяснено, что для сварки баллонов использовался непригодный материал, из-за чего давление газа внутри баллона и разорвало оболочку.
При осмотре площадки был обнаружен один из 9 шар-баллонов для сжатого гелия (использовались для наддува топливных баков), который был разорван ровно пополам, прямо по сварному шву. Разработчики пришли к выводу, что сфера разорвалась не во время аварии, а до неё.
В ходе тестов было выяснено, что для сварки баллонов использовался непригодный материал, из-за чего давление газа внутри баллона и разорвало оболочку.
ы
Это не отменяет уёбищности конструкции Н-1. Надо было на вонючке делать, глядишь и вышло бы что.
А тут - сложная хуйня, перетяжелённая, и вообще жопа полная. У Сатурна массовое совершенство охуительно жирнее, сам он проще, и вообще няша.
Королёв лично виноват, вообще говоря.
>катастрофа произошла в непроницаемой для радиосвязи зоне
нет, связь с Шаттлами не прерывалась, шла через спутник
Что там такого сложного и уёбищного, количество движков? Тем более вместе движки работать научили с самого первого пуска, да и спейсикс 27-движковый хэви делать не зассал. Мне если честно концепт шаттла кажется конструктивно более уёбищным с этим баком, орбитером на спине и двумя петардами по бокам, пиздец.
А вот перетяжелённая это да - 208 сухих тонн против 177 у Сатурна, на 50 тонн меньше ПН на НОО - тотал эпик файлуре.
>Надо было на вонючке делать
Нахуй-нахуй, представляю какой бы апокалипсис устроила вонючечная УР-мегайоба, которая тоже обязательно бы бабахнула, с таким-то подходом к стендовым испытаниям.
Это всё охуительно, но надёжность движков была в жопе, а система, которая должна была их попарно выключать в случае чего (и не дросселировать оставшиеся, как у F9), так и не стала достаточно надёжной. Сравнивать с Falcon вообще некорректно, это другие технологии и подход, там двигатели дубовые и СУ современная.
У Н-1 эффективность гораздо хуже, чем у Сатурна, вес гугли. Это следствие как уёбищности схемы, так и технических возможностей СССР, доставки ракеты на старт в горизонтальном положении, в конце концов. Кроме того, что-то мне подсказывает, что в производстве Н-1 тоже была очень сложна, взять.
Кароч, Черток всё расписал 100 лет назад, слава инженерам, просчитавшим F-1, и всё такое.
А, всё, не заметил, думал ты отрицаешь перевес Н-1.
>что в производстве Н-1 тоже была очень сложна
есть ощущение что это идет в разрез с несовершенством технической базы, и тем фактом что экземпляры были построены.
Хм, я бы хотел, чтобы она была проще в производстве, было бы интересно об этом узнать более подробно.
Ну хуй знает, коническая форма и количество двигателей - уже какие-никакие сложности. Двигатели, кстати, еще и заизолировать друг от друга надо было.
И в разрез с несовершенством производства это не идёт, просто трудозатраты выше.
Мне вот интересно, почему туда так и не поставили цифровую СУ, и даже при проектировании делали всё олдфажно (насколько я могу судить по имеющейся инфе), неужели не могли отжать полтора компьютера для программы?..
Недавно читал про авионику S-V и самого корабля - вполне современно выглядит, всё цифровое.
а какже плазма хуязама, когда она там начинает
Until the creation of the Tracking and Data Relay Satellite System (TDRSS), the Space Shuttle endured a 30-minute blackout. The TDRSS allowed the Shuttle to communicate by relay with a Tracking and Data Relay Satellite during re-entry, through a "hole" in the ionized air envelope at the tail end of the craft, created by the Shuttle's shape.
интересно, да в принципе разумно
Пилот Новых горизонтов?
Не, на скорость не жалуюсь, просто у меня всего 16Гб трафика в месяц.
Расскажите о квазарах
> 26500 миль
Да он обкатку только прошел
Залееей свооой паак.
Позяяязя!111
Хм. Да. Было бы круто.
бамп
Любопытный глобус Ио из фильма Outland.
Место для событий фильма и правда было выбрано странное - вряд ли на Ио можно добывать руду, учитывая бурную геологическую активность этой луны.
Место для событий фильма и правда было выбрано странное - вряд ли на Ио можно добывать руду, учитывая бурную геологическую активность этой луны.
Ну там вроде как есть зоны относительной устойчивости.
Там проблема в другом - Ио крутится по лрбите в самой адской части радиационного пояса Юпа.
Да еще и бублики из ионизированой серы на орбите. Об это все почему-то забывают.
Бамп треду охуенным видео
https://www.youtube.com/watch?v=GoW8Tf7hTGA
https://www.youtube.com/watch?v=GoW8Tf7hTGA
А смысл?
кончил млечным путем
>космофакты тред
>ракетыракетыракетыракеты
>ни одного космофакта
Съебни чудище нуфажное. У нас тут своя атмосфера.
Был тред про экзотические ёоба-объекты, но там не потравишь кулстори как про ракеты.
> экзотические ёоба-объекты
Это в наркомач. Тут реальность онли.
Наркомач давно закрыли, а я про TZO и им подобные.
Я к тому, что все что есть по таким НЕХам это либо математический дзен, либо наркоманские фантазии. И то и другое могут читать только те кто это написал.
Схуяли вдруг? Ты ошибаешься. Все или подтверждается, или не подтверждается наблюдениями. Близко к математическому дзену это то, что проверить в ближайшем будущем трудно, вроде хиггсовского бозона, но и таких вещей мало.
>TZO
А разве нейтронная звезда не разорвет на куски любой объект, который к ней приблизится, а при падении на неё кусков не разбросает их силой взрыва, или хотя бы разогнав магнитным полем не выбросит джетами к хуям?
Ну охуеть, почти все экзотические объекты были предсказаны и обоснованы намного раньше, чем их открыли ИРЛ.
TZO предполагает в качестве оболочки сверхгигант в несколько а.е. диаметром. Так что нет, не разорвет.
Предполагается, что объект будет нестабильным - время жизни всего несколько тысяч лет. В любом случае, пока активные объекты такого типа не обнаружены, только неподтвержденные кандидаты есть.
Что вы мне предположения говорите, я сомневаюсь лишь в моменте образования TZO, а не в его стабильности уже после этого гипотетического события. Я тут прочитал может не совсем точное описание на википедии, но оно как-то тупо выглядит, потому как предпологается, что нейтронная дыра просто сольется с красным гигантом, как бы войдет в него как яйцо с желтком выливают в банку с водой. Просто охуенно блять. А во время слияния типа гравитация нейтронной звезды просто выключится и включится лишь потом, когда она уже внутрь "звезды" попадет? У нас тут при слиянии черных дыр энергия какая выделяется? Тут не черные дыры, но уровень такой же. При падении даже задрипанного астероида на нейтронную звзду может выделиться колоссальная энергия. А тут тонны вещества слоев атмосферы звезды. Да звезду пары просто на аккреционный диск должно же расхуячить раньше всего, а потом ебнуть каким-нибудь всплеском, которые там Попов изучает
https://www.youtube.com/watch?v=evKEYQgyGNI
>А во время слияния типа гравитация нейтронной звезды просто выключится и включится лишь потом, когда она уже внутрь "звезды" попадет?
У сверхгиганта есть свой угловой момент же, сходу все не упадет. НЗ спиралирует к ядру из-за драга, попутно захватывая материал и бешено излучая наружу. Часть материала не падает на неё из-за давления излучения, часть из-за имеющегося углового момента. Еще и нуклеосинтез начинается прямо вокруг неё, а не в ядре, из-за ебанутых условий.
>А тут тонны вещества слоев атмосферы звезды.
У сверхгигантов оно разрежено так, что во внешних слоях можно на самолете внутри летать. сел в самолет и сгорел.jpg
>Да звезду пары просто на аккреционный диск должно же расхуячить
А её и расхуячивает в конце концов. (либо в ЧД сливаются). Просто до ядра НЗ добирается раньше.
Суть в том, что там прямое столкновение нейтронной звезды и обычной. Если бы она просто вращалась на низкой орбите вокруг обычной - она бы перетягивала материал к себе в аккреционный диск потихоньку, и он бы адски лучировал, попутно еще и нихуево разогревая донора. TZO должны образовываться когда нейтронная звезда успевает сходу булькнуть в сверхгигант, столкнувшись с ним по прямой.
Космофакт: в космосе есть туманность в виде звездолётов Энтерпрайз NCC-1701 и NCC-1701-D
http://www.nasa.gov/feature/jpl/enterprise-nebulae-seen-by-spitzer
https://www.youtube.com/watch?v=MhnDMKwvmEc
Space. The final frontier. This are the voyages of starship Enterprise. It's continuing mission to explore strange new worlds. To seek out new life and new civilizations. To boldly go where no one has gone before.
http://www.nasa.gov/feature/jpl/enterprise-nebulae-seen-by-spitzer
https://www.youtube.com/watch?v=MhnDMKwvmEc
Space. The final frontier. This are the voyages of starship Enterprise. It's continuing mission to explore strange new worlds. To seek out new life and new civilizations. To boldly go where no one has gone before.
Реквестирую инфу про М-19
...всего через сутки произошло еще одно событие на боевом старте очередной янгелевской ракеты. При подготовке к пуску оператор стартовой команды, суетившийся в бункере, рукавом кителя задел рукоятку тумблера, управляющего электрическими замками крепления шлангов заправки. Шланг заправки отстыковался, и окислитель залил стартовую площадку.
В это время шла и заправка горючим. Пары горючего, смешавшись с парами разлитого окислителя, воспламенились. Первая ступень ракеты была уже полностью заправлена и загорелась. Обошлось без жертв, ушибы, полученные людьми, в панике выпрыгивавшими из окон служебного здания, – не в счет.
В это время шла и заправка горючим. Пары горючего, смешавшись с парами разлитого окислителя, воспламенились. Первая ступень ракеты была уже полностью заправлена и загорелась. Обошлось без жертв, ушибы, полученные людьми, в панике выпрыгивавшими из окон служебного здания, – не в счет.
И что там такого интересного должно быть? В заурядном шаровом скоплении?
Подготовка к первому пуску ракеты Р-9 проходила с большой задержкой. В наземной автоматике управления заправкой обнаружили ошибки, которые мешали набору готовности. С пятичасовой задержкой наконец вышли на пятнадцатиминутную готовность.
Воскресенский, стоявший у перископа, вдруг объявил:
– Дать всем службам пятнадцатиминутную задержку. Повернувшись к нам, он сказал, что есть заметная течь кислорода из фланцевого соединения у стартового стола.
– Я выйду осмотрю. Осташев со мной, остальным из бункера не выходить!
Я и Мишин наблюдали через перископ. Двое, не торопясь, шли к окутанному белыми парами стартовому столу. Воскресенский, как всегда, в своем традиционном берете.
– Леня и тут своей походочкой бравирует, – не выдержал Мишин.
Воскресенский в чрезвычайных ситуациях не спешил, шагал выпрямившись, не глядя под ноги, своеобразной, только ему свойственной походкой. Не спешил он потому, что в поединке с еще одним неожиданным дефектом сосредотачивался и обдумывал предстоящее решение.
Воскресенский, стоявший у перископа, вдруг объявил:
– Дать всем службам пятнадцатиминутную задержку. Повернувшись к нам, он сказал, что есть заметная течь кислорода из фланцевого соединения у стартового стола.
– Я выйду осмотрю. Осташев со мной, остальным из бункера не выходить!
Я и Мишин наблюдали через перископ. Двое, не торопясь, шли к окутанному белыми парами стартовому столу. Воскресенский, как всегда, в своем традиционном берете.
– Леня и тут своей походочкой бравирует, – не выдержал Мишин.
Воскресенский в чрезвычайных ситуациях не спешил, шагал выпрямившись, не глядя под ноги, своеобразной, только ему свойственной походкой. Не спешил он потому, что в поединке с еще одним неожиданным дефектом сосредотачивался и обдумывал предстоящее решение.
Осмотрев парящее соединение, Воскресенский и Осташев, не спеша, скрылись за ближайшей стенкой стартового сооружения. Минуты через две Воскресенский снова появился в поле зрения, но уже без берета. Теперь он шагал решительно и быстро. На вытянутой руке он нес что-то и, подойдя к столу, приложил это "что-то" к парящему фланцу. Осташев тоже подошел, и, судя по жестикуляции, оба были довольны принятым решением.
Постояв у стола, они повернулись и пошли к бункеру. Когда шагающие фигуры отошли от ракеты, стало ясно, что течь прекратилась: клубящихся белых паров больше не было. Вернувшись в бункер без берета, Воскресенский занял свое место у перископа и, ничего не объясняя, повторно объявил пятнадцатиминутную готовность.
В 12 часов 15 минут ракета окуталась пламенем, разбрасывающим стартовый мусор, и, взревев, резко ушла навстречу солнцу. Первая ступень отработала положенные ей 100 секунд. Телеметристы по громкой связи доложили: "Прошло разделение, сброшен переходной отсек".
– Пойду поищу берет, – как-то неопределенно сказал Воскресенский, направляясь к "нулевой" отметке.
Кто-то из солдат, присоединившихся к поиску, нашел берет метрах в двадцати от стартового стола, но Воскресенский не стал его надевать, а нес в руке, даже не пытаясь засунуть в карман. На мой немой вопрос он ответил:
– Надо бы простирнуть.
От Осташева мы узнали подробности импровизированного ремонта кислородной магистрали. Укрывшись за ближайшей стенкой от паров кислорода, Воскресенский снял свой берет, бросил его на землю и... помочился. Осташев присоединился и тоже добавил влаги. Затем Воскресенский быстро отнес мокрый берет к подтекающему фланцу и с виртуозностью опытного хирурга точно приложил его к месту течи.
За несколько секунд прочная ледяная корка-заплата "заштопала" кислородную подпитку ракеты. Среди специалистов, слетевшихся на полигон по случаю пилотируемого пуска, были женщины, которым, по мнению Воскресенского, из этических соображений не следовало
знать о таком его "гусарском" подвиге.
Вечером, собравшись в "третьем" домике, мы не упустили случая повеселиться и острословили по адресу ремонтеров. Воскресенскому советовали на будущее запасаться анализами мочи для стартовой команды на предмет доказательства ее взрывобезопасности. Берет был выстиран и в дальнейшем использовался по прямому назначению. Подобный метод ремонта кислородных магистралей вошел в ракетную мифологию.
Каждый раз, когда перечитываю, думаю, что без берета полетело бы точно так же, ибо он вместе со всем льдом один хуй отвалился.
Да и течь была на соединении.
А чего на Р-16 не догадались поссать-то?
Ну тип внезапный самопроизвольный запуск второй ступени на заправленной гептилкой ракете не то же самое, что протекающая кислородная магистраль? Или это какой-то провокационный вопрос?
Доставь видео, если кадр оттуда.
Бладж, да по любому запросу про аварию Р-16 оно будет.
https://www.youtube.com/results?search_query=%D0%B2%D0%B7%D1%80%D1%8B%D0%B2+%D1%80-16
Это божественно. Жалкие людишки дымятся, горят заживо и бегут в шоке, делая свои последние шаги. Считали себя сверхлюдьми и получили свое. Даже кости сгорали. Да, они это заслужили.
-Люсь, я на полигоне опять задержусь на пару дней, у нас аврал. Скажи сынишке, что к его дню рождения обязательно вернусь.
57 лет спустя:
>Это божественно. Жалкие людишки дымятся, горят заживо и бегут в шоке, делая свои последние шаги. Считали себя сверхлюдьми и получили свое. Даже кости сгорали. Да, они это заслужили.
Добро пожаловать на Двач. Снова.
Двач это типа там, где обычных васянов обвиняют в том, что они считали себя сверхлюдьми, и поэтому достойны страшной смерти, а потом плачут из-за замучанных живодёрками собачек? Ммм, ценники-мезантрапы эвривэа))) Ананимус-легивон))
>Двач это типа там, где обычных васянов обвиняют в том, что они считали себя сверхлюдьми, и поэтому достойны страшной смерти,
да)
>плачут из-за замучанных живодёрками собачек?
нек же
>Ананимус-легивон))
о да)
>Или это какой-то провокационный вопрос?
Ну ты такой фиксишь проблемы при помощи берета и смекалочки а потом вдруг как хуякнет.
Эй, мочерок, а вот это говно - рилейтед значит?
Или ты один из этих пидоров?
>Мачиратар, мне не нравятся два поста на борде! почему ты не трёшь что мне не нравица, я же приказываю!
Это у тебя из-за скобочек так жопа заболела, или что?)))))
Привычные нам принципы работы душа в невесомости не действуют; вода разбрызгивается из душевой головки с расстояния в несколько сантиметров, но крошечные капельки быстро собираются в более крупные, что делает процесс мытья, безусловно, увлекательным, но не очень эффективным. Если же держать душевую головку близко к телу, чтобы не дать капелькам стекаться так быстро, струйки воды будут просто отскакивать от вашего тела и разлетаться по сторонам. «Оказалось, что проще сделать вид, что душа вообще нет», – сказал Алан Бин о душевой кабинке, существовавшей когда-то на станции «Скайлэб».
Душевые кабинки советской космической станции «Салют» были оборудованы специальными приспособлениями, которые струей воздуха направляли воду вниз, к ногам астронавта. Это был уже хоть какой-то шаг вперед. Капли, правда, по-прежнему собирались в более крупные и неизменно устремлялись во впадины тела, в том числе нос и рот. Чтобы как-то избежать этого, космонавты Валентин Лебедев и Анатолий Березовой надевали в душ маски для подводного плаванья. «Вот это была настоящая экзотика, – писал Лебедев в своем дневнике. – Голый мужчина плавает по космической станции с трубкой в зубах, маской на глазах и защелкой на носу». Думаю, никого не удивляет, что экипаж «Салюта-7», как и английская королева Елизавета I, мылся только раз в месяц.
А вот сегодня души на космических станциях вообще не используются. Астронавты просто протирают тело влажными полотенцами с шампунем, который смывать не нужно.
Душевые кабинки советской космической станции «Салют» были оборудованы специальными приспособлениями, которые струей воздуха направляли воду вниз, к ногам астронавта. Это был уже хоть какой-то шаг вперед. Капли, правда, по-прежнему собирались в более крупные и неизменно устремлялись во впадины тела, в том числе нос и рот. Чтобы как-то избежать этого, космонавты Валентин Лебедев и Анатолий Березовой надевали в душ маски для подводного плаванья. «Вот это была настоящая экзотика, – писал Лебедев в своем дневнике. – Голый мужчина плавает по космической станции с трубкой в зубах, маской на глазах и защелкой на носу». Думаю, никого не удивляет, что экипаж «Салюта-7», как и английская королева Елизавета I, мылся только раз в месяц.
А вот сегодня души на космических станциях вообще не используются. Астронавты просто протирают тело влажными полотенцами с шампунем, который смывать не нужно.
Ммм, у американцев шторка непрозрачная, личное пространство, индивидуализм, а вот у советов - прозрачная, чтобы хуями светить. Такой-то коллективизм и крепкая мужская дружба.Иф ю ноу вот ай мин
Примитивное сообщение (и наблюдение) в разделе про космос.
Может это свидетельствует о том, что к дизайну душа приложился политрук, а это интересно.
Всё, не надо флудить.
10 сентября 1973 года Оуэн Гэрриот батька того Гэрриота, который онлайновые комплюктерные игры делал, и по совместительству шестым по счёту космическим туристом побывал, работавший на орбитальной станции «Скайлэб» в составе экипажа «Скайлэб-3», разыграл офицера центра управления полетами Роберта Криппена этот кстати в первом полёте шаттла пилотом был, потом ещё в три полёта командиром сгонял, был директором Космического центра Кеннеди в 1992-1995 г., потом президентом Morton Thiokol, которая бустеры для шаттлов делала, непоседа тот ещё.
Отправляясь в полёт, Гэрриот захватил с собой диктофон, на который его жена наговорила несколько заранее заготовленных фраз во время приватного сеанса радиосвязи в предыдущий день. Выходя в очередной раз на связь с ЦУП, Оуэн поднёс к передатчику диктофон и включил его. В результате между станцией и центром состоялся такой диалог:
— Скайлэб, это Хьюстон, как слышите?
— Добрый день, Хьюстон, — ответил бодрый женский голос. – Скайлэб слушает.
Офицер на Земле охуел был ошеломлен. Он решил уточнить:
— Кто у передатчика?
— Боб, это Хелен, жена Оуэна.
Боб некоторое время молчал, соображая, что происходит, а затем спросил:
— Что ты там делаешь?
— Решила ребятам покушать приготовить. Свежего, домашнего, — успокоила его Хелен.
Сексуальным голосом в английских источниках так и написано и называя Криппена по имени, супруга Оуэна объяснила, что решила покормить "мальчиков" свежей, домашней пищей, которую им и занесла. Через несколько минут разговора, в котором она описала лесной пожар, который виден из космоса, и прекрасный восход, женщина произнесла: "Ох, я должна закругляться. Мальчики летят сюда, я не должна с вами разговаривать".
Отправляясь в полёт, Гэрриот захватил с собой диктофон, на который его жена наговорила несколько заранее заготовленных фраз во время приватного сеанса радиосвязи в предыдущий день. Выходя в очередной раз на связь с ЦУП, Оуэн поднёс к передатчику диктофон и включил его. В результате между станцией и центром состоялся такой диалог:
— Скайлэб, это Хьюстон, как слышите?
— Добрый день, Хьюстон, — ответил бодрый женский голос. – Скайлэб слушает.
Офицер на Земле охуел был ошеломлен. Он решил уточнить:
— Кто у передатчика?
— Боб, это Хелен, жена Оуэна.
Боб некоторое время молчал, соображая, что происходит, а затем спросил:
— Что ты там делаешь?
— Решила ребятам покушать приготовить. Свежего, домашнего, — успокоила его Хелен.
Сексуальным голосом в английских источниках так и написано и называя Криппена по имени, супруга Оуэна объяснила, что решила покормить "мальчиков" свежей, домашней пищей, которую им и занесла. Через несколько минут разговора, в котором она описала лесной пожар, который виден из космоса, и прекрасный восход, женщина произнесла: "Ох, я должна закругляться. Мальчики летят сюда, я не должна с вами разговаривать".
В 1973 году астронавты миссии «Скайлэб-3», желая разыграть следующий экипаж, оставили на станции три набитых всякой фигнёй костюма в разных позах перед своим отбытием на Землю.
Позже командир «Скайлэб-4» Джеральд Карр рассказывал, что перейдя из только что пристыкованного Аполлона в Скайлэб и увидев там три фигуры в лётных костюмах, он обосрался первым делом подумал, что станцию захватили советские космонавты, и он со своим экипажем будет вынужден вступить с ними в бой, чтобы восстановить контроль над Скайлэб.
Позже командир «Скайлэб-4» Джеральд Карр рассказывал, что перейдя из только что пристыкованного Аполлона в Скайлэб и увидев там три фигуры в лётных костюмах, он обосрался первым делом подумал, что станцию захватили советские космонавты, и он со своим экипажем будет вынужден вступить с ними в бой, чтобы восстановить контроль над Скайлэб.
Весёлые ребята. Им там дисциплинарного ничего не прописали за такое?
Хочу такие усы. Сразу видно, что британец. Наверное и красный мундир с собой провёз.
Так ведь безобидные шутки. За тюбик с "водкой" вот вроде никому не прописали в СССР.
>В.П.Глушко (пик 2)
Хуясе.
Третья пикча - Глушко, четвёртая - Челомей. Ну попутал что-то когда картинки загружал, ну чё ты.
самый молниеносный фикс спейсача
Бармин, который по стартовым комплексам спец, после первого бабаха Н-1 в феврале 1969 молвил в разговоре с другими конструкторами:
>-Авария могла произойти и на 50 секунд раньше. Кто даст гарантию, что этого не случится? Если не уводить ракету сразу подальше, мы рискуем всеми стартовыми сооружениями. Я предлагаю – пусть управленцы вообще заблокируют возможность выключения двигателей на первые 15-20 секунд и за это время "отодвинут" ракету на безопасное расстояние.
Бармина послали нахуй не послушали. Как всем известно, через пару месяцев последовал следующий пуск, в ходе которого спустя полсекунды после подъёма ракеты бабахнул двигун. За ним отключились все остальные двигатели, ракета таки поднялась ещё где-то на 200 метров над стартом и лениво так, как бы смакуя присходящее и говоря всем "Я устал. Я ухожу" или "Бля, кота забыл покормить" или "Опа, чирик!" пизданулась почти на то же место, где стояла 23 секунды назад. И все 2500 тонн керосина и кислорода устроили по этому поводу такой праздничный салют, что Гитлер в аду мацой подавился.
>Из бункера начальник полигона разрешил выйти на поверхность только через полчаса.
>– Когда мы вышли, ещё моросил керосиновый дождик. Это падали на землю капельки не успевшего сгореть керосина, высоко поднятые взрывными волнами и теперь оседавшие в виде дождя.
Как говорил великий классик Уилл Смит, "Словами "Я же говорил" этого не описать".
>-Авария могла произойти и на 50 секунд раньше. Кто даст гарантию, что этого не случится? Если не уводить ракету сразу подальше, мы рискуем всеми стартовыми сооружениями. Я предлагаю – пусть управленцы вообще заблокируют возможность выключения двигателей на первые 15-20 секунд и за это время "отодвинут" ракету на безопасное расстояние.
Бармина послали нахуй не послушали. Как всем известно, через пару месяцев последовал следующий пуск, в ходе которого спустя полсекунды после подъёма ракеты бабахнул двигун. За ним отключились все остальные двигатели, ракета таки поднялась ещё где-то на 200 метров над стартом и лениво так, как бы смакуя присходящее и говоря всем "Я устал. Я ухожу" или "Бля, кота забыл покормить" или "Опа, чирик!" пизданулась почти на то же место, где стояла 23 секунды назад. И все 2500 тонн керосина и кислорода устроили по этому поводу такой праздничный салют, что Гитлер в аду мацой подавился.
>Из бункера начальник полигона разрешил выйти на поверхность только через полчаса.
>– Когда мы вышли, ещё моросил керосиновый дождик. Это падали на землю капельки не успевшего сгореть керосина, высоко поднятые взрывными волнами и теперь оседавшие в виде дождя.
Как говорил великий классик Уилл Смит, "Словами "Я же говорил" этого не описать".
Да блять ну сколько можно?? Сколько можно все об одном и том же. Проблема челноков в том что этот инструментарий был создан под задачи к девайсам которые на орбите так и не появились. Грубо говоря это обслуживающие средства для куда более дорогих военных станций, состоящие из нескольких модулей с кучей средств поражения, нападения, защиты и т.д. Шаттлы же и Бураны в условиях отсутствия всего этого, могли использоваться только как комфортабельные КК которые могли возить обезьянок и грузы к низкоорбитальным станциям. Шаттл\Буран по сравнению с Союзами и Аполлонами это как Toyota Sequoia по сравнению с Fiat 124. Комфортабельнее, удобнее, больше места, гораздо шире возможности. Но вот цена эксплуатации куда выше. Проблема челноков не в их самих, а в том что не было создано то, ради чего эти челноки строились. А именно наличие условий когда у тебя в небе на максимум средней орбите йоба за несколько десятков лярдов, причем не одна, которые нужно обслужить\починить на месте, если нет привести с собой. При этом средства починки нужно вести с собой, а потом их забрать. В этих условия тебе куда резоннее и дешевле запилить программу обслуживающих многоразовых челноков, чем дать пропасть йобе и придется тратить пару тройку лярдов на запил новой. Но реальность оказалось в том, что с рыночной экономикой сильно в космос не разгонишься, военным хватает тех средств что у них есть на земле и в воздухе. Вторая причина реально долгоживущих йоб которые нужно апргрейдить не так много. Единственно когда шаттлы использовались по прямому назначению это починка Хаббла. Вот это было то ради чего они создавались. Хотя там конечно мелочи были. Особо серьезных работ разбору\сбору не проводились.
Если бы экономикой по обе стороны океана занимались всерьез не боясь радикальных реформ, такие обслуживающие средства можно было бы сажать на РН по более и обслуживать девайсы на расстоянии вплоть до L2. Конечно сначала эти девайсы нужно было бы запилить. По сути челнок если не учитывать систему спуска это здоровенный КК с большим сервис модулем. От сюда растут и его возможности. Но в таком виде и с такой экономикой он просто не рационален и без задачен.
Извечный вопрос о том что выгоднее? - таскать дешевый бак и иметь движки на челноке, или ездить на сверхтяже. Тут все зависит что у тебя есть помимо этих шаттлов, и как обстоят дела с остальными\смежными программами. Если основная твоя космическая программа завязана на эту систему, и средств со схожими возможностями для выведения чего нибудь тяжелого у тебя нет, то вопрос тут не стоит, ибо когда ты решишь что сейчас особых задач нет и твоим челнокам пора постоять в консервации до лучших времен и апгрейда, то ты остаешься без пилотируемых и тяжелых транспортных средств(далеко ходить за примером не надо). Если же у тебя есть и сверхтяж под жопой или юзаешь РН тяжелого класса с УРМ из которого можно его быстро собрать, и пилотируемая программа на КК "по проще", то рационально юзать конечно вариант с маршевыми движками в челноке, который более дешев в эксплуатации, но более дорог при разработке (если делать как надо, шаттлы тут не пример).
В общем не плохой это был период. Но замахнулись не на то, и не по средствам.
Тред с приведенными постами о Мире мертв. Есть первоисточники где этим всем можно "обчитаться"? Уж оче годная инфа.
Куда делся годный анон с годными кулстори?
А у меня кулстори кончились, хватает только на периодическое подбампывание.
А про пробитый Спектр было?
Было в предыдущем, ссылка на архивач в шапке.
Что на пике?
>пробитый Спектр
о, хоть тут регаться не надо.
Малоизвестные факты?
Как вот при таком агрессивном пропоганда можо запускать спутника позже и больше много, с меньше еффективность, и кукарека космлс статион ИСС владелец? Русские ненужны.
ГЛОНАСС
Созвездие спутников
Требуется 24
На орбите 27 (24 в работе)
Первый запуск - октябрь 1982 года
Всего запусков 131 КА
GPS
Созвездие спутников
Требуется 24
На орбите 31
Первый запуск - февраль 1978 года
Всего запусков 72*
Для особо одаренных.
Это называется - ДВУКРАТНОЕ ОПЕРЕЖЕНИЕ (ПРЕИМУЩЕСТВО) В ТЕХНОЛОГИИ.
>ГЛОНАСС
>Созвездие спутников
>Требуется 24
>На орбите 27 (24 в работе)
>Первый запуск - октябрь 1982 года
>Всего запусков 131
>
>GPS
>Созвездие спутников
>Требуется 24
>На орбите 31
>Первый запуск - февраль 1978 года
>Всего запусков 72
>Для особо одаренных.
Это называется - ДВУКРАТНОЕ ОПЕРЕЖЕНИЕ (ПРЕИМУЩЕСТВО) В ТЕХНОЛОГИИ.
Фикс разметки
>пропоганда
Пиздец. Факт.
>еффективность
Пиздец. Факт.
Что произошло, в смысле?
Столкновение «Прогресса-М34» с модулем «Спектр» 25.06.97
А выглядит как последствия пожара, хотя какой нахуй в вакууме пожар.
Кто хотел про бунт на космическом корабле?
Наткнулась на историю про Скайлэб-3 и ленивых новичков, пославших цуп, отключивших связь и спокойно паливших в окно на протяжении суток.
Наткнулась на историю про Скайлэб-3 и ленивых новичков, пославших цуп, отключивших связь и спокойно паливших в окно на протяжении суток.
Вот не надо про ленивых, они там норм ебашили.
>В субботу 17 ноября (первый день на станции) астронавты отстали от графика на 2 часа; в воскресенье лучше не стало. По опыту «ударного» 2-го экипажа 3-му запланировали до 12 часов работы ежедневно – а у них не получалось ни сначала, ни потом! Сообщить об этом по открытому каналу связи, доступному корреспондентам, Карр не решался, потребовать закрытый сеанс «по медицине» – не имел оснований, а намеки в Хьюстоне не понимали.
>29–30 ноября длительность наблюдения Солнца комплексом АТМ была сокращена из-за усталости Гибсона. Карр и Поуг тоже жаловались на усталость в конце дня. Медики наконец догадались, что астронавты просто недосыпают.
>При проверке систем CSM список изменений растянулся на 15 метров распечатки; Карр не удержался и спросил: не планируют ли следующим вечером передать на борт весь Ветхий Завет?
Про сам инцедент на пикиведии: https://www.wikiwand.com/ru/Забастовка_на_Скайлэб
28 декабря Карр наконец-то прямо сообщил Хьюстону, что его экипаж не справляется с заданным темпом работ и это приводит к ошибкам и потере части научных данных. 30 декабря состоялся «разговор по душам»: про усталость и перегрузку, про физкультуру и свободное время, и про то, почему до сих пор молчали. Новый 1974-й год не отмечали: спали с 10 до 5 по хьюстонскому времени. И – стали работать по модифицированному графику.
2 января провели пресс-конференцию. Карр выразил уверенность в своем экипаже и обмолвился, что сначала был принят слишком напряженный темп, затем ЦУП «несколько ослабил давление».
У Конрада и Бина, высадившихся на Луну в миссии «Аполлона-12», было одно тайное дело, время которого пришло. Перед «раздеванием» «Сервейора-3» астронавты хотели сделать свой коллективный автопортрет.
«У нас была идея тайно провезти на Луну таймер автоспуска (механический естественно, что-то вроде третьего пикрилейтеда), – вспоминал Конрад. – Эту идею я и Ал собирались воплотить у «Сервейора». Мы установили бы камеру на штативе и приняли бы наилучшие позы... Служба по связям с общественностью напечатала бы этот снимок раньше любого другого. Эта «картинка» обошла бы весь мир, а потом кто-нибудь спросил бы: так, а кто же это снимал?»
И Конрад купил таймер на 30 секунд, и пронес его на борт, и взял с собой в LM, и не забыл перед выходом положить его в сумку для инструментов. И вот перед «Сервейором» Ал отчаянно рылся в пропыленной сумке – и не мог найти таймер! Отдал сумку Питу – и тот тоже найти не смог... Они сфотографировались поодиночке и начали разбирать «Сервейор».
...Пит и Ал взяли скальные образцы, оглянулись на «Сервейор-3», сняли две панорамы и – бегом к модулю, чтобы не ломать график. Последний керн заколачивали у посадочной стойки. Убрали ловушку солнечного ветра (лист фольги стал жестким, еле сворачивался и не влезал в футляр, в результате – Ал обжал сверток руками и впихнул силой). И вот здесь, перед LM, упаковывая образцы, Конрад вытряхнул сумку с инструментом – и злосчастный таймер из неё выпал. Тут-то и надо было ставить камеру и сниматься на фоне модуля, но Пит был зол и знал, что времени нет.
«Я бросил его вверх, – рассказал он много лет спустя. – На Луне все летит гораздо дальше, чем на Земле, так что он «просвистел» куда-то далеко... Через два миллиона лет археологи и историки, которые будут исследовать первые участки прилунений, найдут эту вещь и не смогут понять, что это за штука…»
«У нас была идея тайно провезти на Луну таймер автоспуска (механический естественно, что-то вроде третьего пикрилейтеда), – вспоминал Конрад. – Эту идею я и Ал собирались воплотить у «Сервейора». Мы установили бы камеру на штативе и приняли бы наилучшие позы... Служба по связям с общественностью напечатала бы этот снимок раньше любого другого. Эта «картинка» обошла бы весь мир, а потом кто-нибудь спросил бы: так, а кто же это снимал?»
И Конрад купил таймер на 30 секунд, и пронес его на борт, и взял с собой в LM, и не забыл перед выходом положить его в сумку для инструментов. И вот перед «Сервейором» Ал отчаянно рылся в пропыленной сумке – и не мог найти таймер! Отдал сумку Питу – и тот тоже найти не смог... Они сфотографировались поодиночке и начали разбирать «Сервейор».
...Пит и Ал взяли скальные образцы, оглянулись на «Сервейор-3», сняли две панорамы и – бегом к модулю, чтобы не ломать график. Последний керн заколачивали у посадочной стойки. Убрали ловушку солнечного ветра (лист фольги стал жестким, еле сворачивался и не влезал в футляр, в результате – Ал обжал сверток руками и впихнул силой). И вот здесь, перед LM, упаковывая образцы, Конрад вытряхнул сумку с инструментом – и злосчастный таймер из неё выпал. Тут-то и надо было ставить камеру и сниматься на фоне модуля, но Пит был зол и знал, что времени нет.
«Я бросил его вверх, – рассказал он много лет спустя. – На Луне все летит гораздо дальше, чем на Земле, так что он «просвистел» куда-то далеко... Через два миллиона лет археологи и историки, которые будут исследовать первые участки прилунений, найдут эту вещь и не смогут понять, что это за штука…»
Через день после старта Волынов успешно состыковал «Союз-21» с «Салютом-5» в ручном режиме, так как доработанная система сближения и стыковки «Игла» вновь дала сбой. Кстати, вы в курсе, что во всём ёбаном интернете нет ни одной фоточки пятого Салюта (он же Алмаз-3)?
График полета был очень напряженным. Не всё получалось, приходилось навёрстывать упущенное в личное время, часто за счёт сна. Накапливалась усталость, росло нервное напряжение. Однажды произошла нештатная ситуация, которая многое изменила в программе полета. Борис Волынов вспоминает: «Когда мы находились в тени Земли, неожиданно взвыла сирена, погас свет – и мы оказались в кромешной темноте. Выключилось всё, вплоть до регенерационной установки. А это значит, что кислород не вырабатывается и можно рассчитывать лишь на тот, что находится в объеме станции. Полная темнота, ничего не понимаем – где верх, где низ, и только воет сирена. В таких стрессовых условиях требовалось действовать расчетливо, четко, не поддаваясь панике. Мы нащупали пульты, выключили сирену и впервые восприняли тишину космоса. Было такое впечатление, что находишься в мёртвом городе... Это ощущение не для слабонервных. Наверное, так чувствуется бездна.
Мы зашифрованно передали на Землю, что на борту авария. Но двусторонней связи не было, и Земля ничем не могла помочь, а нам надо было выяснить самим, насколько серьезна ситуация. Возможно, это разгерметизация! К счастью, этого не произошло. Самым трудным было оживить станцию, включить жизненно важные системы. В конце концов работоспособность станции была восстановлена полностью, но в результате стресса через несколько дней у Виталия начались сильные головные боли, не снимаемые никаким лекарством. Затем у него появились проблемы со сном. Он перестал заниматься на беговой дорожке, всё меньше работал, чаще плавал по станции в расслабленном состоянии... Мне приходилось одному выполнять обязанности двоих.»
График полета был очень напряженным. Не всё получалось, приходилось навёрстывать упущенное в личное время, часто за счёт сна. Накапливалась усталость, росло нервное напряжение. Однажды произошла нештатная ситуация, которая многое изменила в программе полета. Борис Волынов вспоминает: «Когда мы находились в тени Земли, неожиданно взвыла сирена, погас свет – и мы оказались в кромешной темноте. Выключилось всё, вплоть до регенерационной установки. А это значит, что кислород не вырабатывается и можно рассчитывать лишь на тот, что находится в объеме станции. Полная темнота, ничего не понимаем – где верх, где низ, и только воет сирена. В таких стрессовых условиях требовалось действовать расчетливо, четко, не поддаваясь панике. Мы нащупали пульты, выключили сирену и впервые восприняли тишину космоса. Было такое впечатление, что находишься в мёртвом городе... Это ощущение не для слабонервных. Наверное, так чувствуется бездна.
Мы зашифрованно передали на Землю, что на борту авария. Но двусторонней связи не было, и Земля ничем не могла помочь, а нам надо было выяснить самим, насколько серьезна ситуация. Возможно, это разгерметизация! К счастью, этого не произошло. Самым трудным было оживить станцию, включить жизненно важные системы. В конце концов работоспособность станции была восстановлена полностью, но в результате стресса через несколько дней у Виталия начались сильные головные боли, не снимаемые никаким лекарством. Затем у него появились проблемы со сном. Он перестал заниматься на беговой дорожке, всё меньше работал, чаще плавал по станции в расслабленном состоянии... Мне приходилось одному выполнять обязанности двоих.»
Кроме того, и у командира, видимо, от перегрузки появились слабость и боли в области сердца. Волынов вспоминает: «Мы не сразу сообщили на Землю о сложившейся ситуации, а попытались сами исправить положение. Я думал, что с помощью имеющихся средств смогу восстановить работоспособность Виталия. Мы использовали все, что было в бортовой аптечке, но ничего не помогало. Я предложил Виталию сообщить о своем состоянии по закрытому каналу, ведь лучше его самого никто не мог объяснить, что с ним происходит. Он доложил...»
Предпринятые по совету медиков меры желаемого облегчения не дали. По докладам Волынова, состояние здоровья Жолобова ухудшалось.
После переговоров Волынова с одним из руководителей программы Г.С.Титовым было принято решение о срочном прекращении полёта, невзирая даже на то, что посадка приходилась на тёмное время суток. На следующий день Волынов «упаковал» Жолобова в скафандр, пристегнул его к ложементу, потом оделся сам и занял место командира. Все было готово к расстыковке, но и здесь не обошлось без неприятностей.
Преждевременно сработали двигатели корабля на отвод – а крюки, осуществляющие механическую связь корабля и станции, еще не открылись. В результате корабль не смог вовремя расстыковаться. Волынов вспоминает: «Включились двигатели, отработали 10 сек, а расхождения нет. Я вижу, что станция стоит. «Виталий, – спрашиваю, – как там? Расходимся или нет? Посмотри в иллюминатор». Он отвечает: «Нет, стоим на месте». – «Ну хоть какие-нибудь движения есть?» – «Знаешь, – говорит, – кажется, мы идем правым боком на солнечную батарею станции!» Я доложил на Землю – мне дали команду привести все системы в исходное состояние».
На следующем витке с Земли по командной радиолинии была дана команда на раскрытие замков стыковочного узла станции. Только после этого разделение состоялось, и «Союз-21» начал спуск.
«Сердце побаливало, – вспоминает Волынов, – состояние было не самое лучшее. Я хорошо помню: корабль на боку, люк открыли – темнота и удивительный запах… Целый букет…» Волынов выбрался из СА сам и помог выбраться Жолобову, у которого заклинило у изголовья шлем скафандра. Первая попытка его высвободить вызвала короткое замыкание в электропроводке и искрение. Вторая оказалась удачной.
В связи с тем, что посадка произошла в запасном районе, экипаж обнаружили только минут через сорок. Так 24 августа 1976 г. завершилась первая экспедиция на негостеприимный «Салют-5». Космонавты возвратились на Землю, не долетав 11 суток до конца 60-суточной экспедиции.
Одна из основных версий причин плохого самочувствия экипажа была следующая: космонавты отравились токсичными веществами, выделявшимися в атмосферу станции внутренней обшивкой или фотопроявочной машиной. Но медицинская комиссия тщательно обследовала космонавтов и пришла к заключению, что наблюдавшийся в полете синдром явился результатом психологической перегрузки экипажа, эмоционального перенапряжения, нарушения режима физтренировок и недостаточной психологической поддержки с Земли. Такова была
официальная версия.
Космонавты, знавшие Бориса Волынова по деятельности в отряде, отмечали его педантичность, бескомпромиссность, суровый нрав и высокую требовательность к себе и окружающим. Можно предположить, что эти качества, довольно полезные на Земле, в условиях замкнутого пространства орбитальной станции сыграли отрицательную роль в психологическом климате на борту, что и привело к срыву программы.
Кстати, думаю внимательный аноним сразу просечёт параллели с ситуацией на Скайлэб чуть выше по треду. 76-77 годы, в космос уже летали на довольно продолжительный срок, а Земля перегружала экипажи работой так, что они не справлялись, в итоге фэйл.
спасибо
> c0df1b73bebf3a2[...].jpg
Кто-нибудь, объясните, пожалуйста, что это за хуйня?
там же всё подписано, что непонятно?
Откуда все эти "Алмазы", почему параллельно существуют Салют-8 и Мир, хотя это одно и то же?
> параллельно
последовательно
намёк понял?
> Откуда все эти "Алмазы"
две программы, одна станция
На даты в подписи глянь, они, судя по рисунку, 6 лет вместе летали.
Почему не совпадают года? Почему не совпадает внешность? Что вообще за хуйня после Алмаза-3? Где Алмаз-1 91 года и Космос-1870 87-го?
> почему
манякартиночка немного
> 6 лет вместе летали.
пересобрали, лул, ты же видишь разницу
Картинка подписанная Салютом-8 - это то, как Мир/Салют-8 выглядел на бумаге, 1983-1990 - планировавшийся срок эксплуатации. Такого Салюта-8 никогда не случилось, ИРЛ сразу строили Мир.
Так же и с остальным - программа ОПС первоначально подразумевала, что ОКБ-52 построит 10 Алмазов для вояк, но идея с отдельными "военными" станциями протухла. Всё, что после Алмаза-3 - манякартинки.
Ещё - в те времена никаких беспилотных Алмазов типа Космоса-1870 не планировалось. Хотя сами эти беспилотники и то, что потом продали лохотронщикам из Алмаз-Экскалибур - я почти уверен - это допиленный/перепиленный задел на Алмаз-4 и далее.
А вот теперь понятнее, спасибо.
> что потом продали лохотронщикам из Алмаз-Экскалибур
Это о чём? Я не в теме.
мимо
Короче слухай.
Жил-был на просторах туманной Альбионщины хлопец по имени Артур Дуляа (на первой пикче рядом с каким-то неизвестным молодым человеком). И замутил он компанию Excalibur Almaz. Но вразрез с отсылочками к народному эпосу, этот Артур решил вытащить не Экскалибур из камня, а две старые бочки-Алмазы и четыре ВА ТКС из пыльных ангаров НПОмаша (причём за деньги некоего японского инвестора).
Идея была такова - на орбиту пуляется модифицированный Алмаз с возвращаемым аппаратом от ТКС, а потом туда же, за денежку естессно, запуляются туристы, охуевают с недельку, потом возвращаются домой. В итоге этот сер устроил наебахтунг:
https://www.gazeta.ru/science/2014/11/24_a_6309601.shtml
В данный момент один ВА продан, ещё один вместе с одной из бочек уплыл nahooy в Саудовскую Аравию (шейх какой купил шоле, я хз), сайт не обновлялся пять лет, проект мёртв.
Нифига себе схемы-схемочки! Спасибо за инфу, анон.
И чому я не удивлен что на первой пикче этот наебатор рядом с каким-то неизвестным молодым человеком?
Останки Комарова
С ним все в порядке?
Он об купол уебался и погиб
Да не. Его комары сожрали! хахахахаха!
Бред, Комаров умер от удара об землю на высокой скорости.
А от удара баки с перекисью ёбнули и начался пожар. Приглашаю всех нюфенгов в прошлый фактотред, там и про гибель Комарова копипаста с картинками есть.
Но ведь прошлый тред мертв! Не забывай к такому приглашению ссылку на архивач добавлять. У меня ее нет.
Друже, глянь в шапку треджа.
Оказывается можно снимать экзопланету с разрешением 1000х1000 пикселов если отправить на расстояние минимум 547 а.е. (примерно 72 световых часа от земли) 1-метровый телескоп и снимать через гравилинзу которую создает Солнце. Это не так легко сейчас осуществить и телескоп будет одноразовый, рассчитанный на сьемку только одной планеты, т.к. маневрировать чтобы выйти на линию Солнце-другая экзопланета практически неосуществимо. Но зафоткать одну сейчас вполне реально по сравнению с идеей послать зонд к другой звезде. Можно увидеть поверхности экзопланет не удаляясь далеко от Земли если запускать такие телескопы уже при современных технологиях. Солнце стронг!
http://old.elementy.ru/nauchno-populyarnaya_biblioteka/433637/Solntse_stanet_teleskopom
http://old.elementy.ru/nauchno-populyarnaya_biblioteka/433637/Solntse_stanet_teleskopom
> телескоп будет одноразовый, рассчитанный на сьемку только одной планеты, т.к. маневрировать чтобы выйти на линию Солнце-другая экзопланета практически неосуществимо
экзопланет миллиарды, может не всё так плохо?
алсо тут больше интересен вопрос поверхностной яркости ибо магия получается
10/10, с учетом какого-нибудь ТЯРД так и представляю себе астрономов сотнями лет летающих где-то в глубинах и просматривая изображения с тысячи планет.
>алсо тут больше интересен вопрос поверхностной яркости ибо магия получается
Поясни
временной интервал контакта навскидку довольно маленький
с учётом 15км области обзора и тем что плонетка долекоо встаёт вопрос возможности экспонирования достаточного количества фотонов для планируемой разрешающей способности 0.8Mp(область-то круговая)
Пишет можно спокойно отсканировать, всю планету с таким-то разрешением.
>у гравитационной линзы нет фокуса в привычном смысле, а есть фокальная линия
>космический аппарат с телескопом может не останавливаться после достижения 547 а. е. — а, наоборот, продолжать двигаться вдоль фокальной линии долгие годы
>Изображение такой экзо-Земли будет сжато примерно до 1,5 км и будет находиться внутри тонкого цилиндра диаметром в 1,5 км в непосредственной близости от фокальной линии.
И еще наверно чертеж не очень хороший.
Если напердеть в космосе, то вонять будет только в одном месте
Ну че как вам фактик?
Ну че как вам фактик?
>Ты прогуливал физику. Фот фактик. И он печален.
А че типа будет вонять чтоли?
перечитал, вопрос отпал и выяснилось следующее:
то что метр телескопа соответствует участку 10х10км и следовательно проекцию типоразмера Земли в полуторакилометровой зоне
то есть в реальности можно брать и больше пикселей, волшебным гравиманёвром погасить всю угловую скорость и наблюдать плонетку пока не надоест(как я понял именно это имел в виду автор)
алсо не ясно к чему там один метр при таком усилении яркости
Как ты узнаешь, что воняет в том месте если ты жопной тягой изменишь свою орбиту?
Снова обострение некрофилии из-за подкинутых ютубом рекомендаций после . Так что бампаю тредж.
https://www.youtube.com/watch?v=JSbMs_OnE4c
В полёте STS-51F произошёл единственный за все полёты случай ATO (Abort to Orbit). Во время выведения по очереди наебнулись оба датчика температуры на топливном тубонасосе двигателя №1 - один стал показывать дрейф параметра со 120-й секунды, второй полностью отказал на 221-й секунде. На 343-й секунде показание первого дошло до критической отметки, и двигатель №1 автоматически вырубился (логика системы очевидная: рост температуры = ТНА может пиздануть).
С одним отключённым двигателем ещё можно было выйти на орбиту, но для этого экипажу на борту и оператору «двигательной» стойки в ЦУПе пришлось поднапрячься. Астронавты задали компьютерам режим Abort to Orbit и рассчитали оптимальную длительность включения двигателей орбитального маневрирования OMS. Они были включены на 366-й секунде полета на 106 сек., но не для того, чтобы добавить тяги (в то же время тягу двух оставшихся SSME снизили со 104% до 91%, чтобы затянуть время их работы на 86 секунд сверх 511 расчётных), а чтобы выжечь часть топлива и облегчить корабль на 1875 кг. Оператор же, наблюдая за работающим двигателем №3, убедилась, что и в нём термодатчик «глючит», и запретила астронавтам снимать блокировку выключения двигателей. Если бы не она, на 493-й секунде остановился бы еще один исправный двигатель, и пришлось бы садиться аварийно.
В итоге «Челленджер» удалось вывести на орбиту и он успешно отлетал почти 8 дней. А ещё после приземления оказалось, что ТЗП нихуёво побита - 553 повреждения, из них - 226 крупных. Как выяснилось - из-за отрыва теплоизоляции внешнего бака во время запуска - такой-то тревожный звоночек о том, что ждёт Колумбию.
https://www.youtube.com/watch?v=JSbMs_OnE4c
В полёте STS-51F произошёл единственный за все полёты случай ATO (Abort to Orbit). Во время выведения по очереди наебнулись оба датчика температуры на топливном тубонасосе двигателя №1 - один стал показывать дрейф параметра со 120-й секунды, второй полностью отказал на 221-й секунде. На 343-й секунде показание первого дошло до критической отметки, и двигатель №1 автоматически вырубился (логика системы очевидная: рост температуры = ТНА может пиздануть).
С одним отключённым двигателем ещё можно было выйти на орбиту, но для этого экипажу на борту и оператору «двигательной» стойки в ЦУПе пришлось поднапрячься. Астронавты задали компьютерам режим Abort to Orbit и рассчитали оптимальную длительность включения двигателей орбитального маневрирования OMS. Они были включены на 366-й секунде полета на 106 сек., но не для того, чтобы добавить тяги (в то же время тягу двух оставшихся SSME снизили со 104% до 91%, чтобы затянуть время их работы на 86 секунд сверх 511 расчётных), а чтобы выжечь часть топлива и облегчить корабль на 1875 кг. Оператор же, наблюдая за работающим двигателем №3, убедилась, что и в нём термодатчик «глючит», и запретила астронавтам снимать блокировку выключения двигателей. Если бы не она, на 493-й секунде остановился бы еще один исправный двигатель, и пришлось бы садиться аварийно.
В итоге «Челленджер» удалось вывести на орбиту и он успешно отлетал почти 8 дней. А ещё после приземления оказалось, что ТЗП нихуёво побита - 553 повреждения, из них - 226 крупных. Как выяснилось - из-за отрыва теплоизоляции внешнего бака во время запуска - такой-то тревожный звоночек о том, что ждёт Колумбию.
https://www.youtube.com/watch?v=T7vGqQUhciE
Мелкая фактота - пуск STS-93 назначили на 20 июля, в годовщину первой высадки американцев на Луну; командиром экипажа шаттла впервые была женщина (Айлин Коллинз); по этому поводу на старте присутсвовала Хиллари Клинтон.
На видеорилейтед как раз 20-е число - датчик в хвостовом отсеке ошибочно показал превышение концентрации водорода вдвое выше предельно допустимого значения, и за полсекунды до включения маршевых двигателей оператор отменил старт. Потом тоже не всё гладко было:
22 июля обосрались в метеослужбе: вместо предсказанной идеальной погоды налетела гроза. По KSC начал ходить подъёб, что во всем виноват один из членов экипажа, Стивен Хаули – у него за 15 лет количество отмененных пусков достигло 13.
23 июля Колумбия таки взлетела, но через 5 секунд после старта случилось короткое замыкание в одной из топливных ячеек. Из-за скачка напряжения отключилось по одному контроллеру у двух двигателей - освновной контроллер на центральном и резервный на правом. Всем тогда нормально так повезло, что двигатели продолжили работать на оставшихся контроллерах - если бы автоматика отключила их на этом этапе полёта, пришлось бы переходить в аварийный режим RTLS (Return To Launch Site) - то есть разворачиваться назад и тянуть обратно к старту, к посадочной полосе космодрома. Никто и никогда не проделывал этого на практике, и точно неизвестно, способен ли шаттл на него вообще, особенно с перегрузом в 590 кг, который "в порядке исключения" был у Колумбии как раз в этом полёте.
Кстати, в итоге выяснилось, что замыкание произошло из-за банально хуёво проложенной проводки - провод просто истёрся о торчащую головку винта где-то там внутре. Из-за этой хуйни проверили ячейки на всех орбитерах - оказалось что хуёво проложена проводка на каждом.
Мелкая фактота - пуск STS-93 назначили на 20 июля, в годовщину первой высадки американцев на Луну; командиром экипажа шаттла впервые была женщина (Айлин Коллинз); по этому поводу на старте присутсвовала Хиллари Клинтон.
На видеорилейтед как раз 20-е число - датчик в хвостовом отсеке ошибочно показал превышение концентрации водорода вдвое выше предельно допустимого значения, и за полсекунды до включения маршевых двигателей оператор отменил старт. Потом тоже не всё гладко было:
22 июля обосрались в метеослужбе: вместо предсказанной идеальной погоды налетела гроза. По KSC начал ходить подъёб, что во всем виноват один из членов экипажа, Стивен Хаули – у него за 15 лет количество отмененных пусков достигло 13.
23 июля Колумбия таки взлетела, но через 5 секунд после старта случилось короткое замыкание в одной из топливных ячеек. Из-за скачка напряжения отключилось по одному контроллеру у двух двигателей - освновной контроллер на центральном и резервный на правом. Всем тогда нормально так повезло, что двигатели продолжили работать на оставшихся контроллерах - если бы автоматика отключила их на этом этапе полёта, пришлось бы переходить в аварийный режим RTLS (Return To Launch Site) - то есть разворачиваться назад и тянуть обратно к старту, к посадочной полосе космодрома. Никто и никогда не проделывал этого на практике, и точно неизвестно, способен ли шаттл на него вообще, особенно с перегрузом в 590 кг, который "в порядке исключения" был у Колумбии как раз в этом полёте.
Кстати, в итоге выяснилось, что замыкание произошло из-за банально хуёво проложенной проводки - провод просто истёрся о торчащую головку винта где-то там внутре. Из-за этой хуйни проверили ячейки на всех орбитерах - оказалось что хуёво проложена проводка на каждом.
https://www.youtube.com/watch?v=XOQ1u6HbBFg
Вторая неисправность в полёте STS-93 проявилась в самом конце активного участка, когда двигатели выключились чуть раньше расчётного времени. Дело в том, во время зажигания в третьем двигателе из одной форсунки окислителя с нихуёвой скоростью вылетел штифт, который ударился о стенку сопла и разорвал три трубки охлаждения этого самого сопла (всего их 1080), откуда водород и начал утекать прямо в струю огня.
Хули там вообще делал штифт? Суть в том, что если хоть одна форсунка накроется во время работы двигателя, его так или иначе распидорасит, и по радио пронесётся CRIT 1 - корабль потерян. Если после наземной проверки ультразвуком выяснялось, что какая-либо из форсунок проявляет признаки усталости металла и может таки накрыться, её "выключали" - затыкали у входа специальным штифтом, покрытым золотом (сириоусли) - ибо ремонт форсунки это очень накладная операция, а альтернатива - полная замена блока инжектора. Поскольку форсунок овердохуя, затыкание одной или нескольких на показателях двигателя особо не сказывалось. Такое проделывали более 200 раз за всю историю программы, и пару раз штифты уже вылетали, правда без последствий.
Поскольку топливо уходило в той части тракта, которая находится уже за измерительными датчиками, для системы всё выглядело так, словно в камеру сгорания попадает необходимое его количество. Однако давление в камере сгорания чуть-чуть падает, поэтому контроллер двигателя слегка повышает подачу окислителя. Схуяли окислителя? А он запрограммирован контролировать давление в КС именно с его помощью. Отсюда перерасход кислорода и преждевременное отключение двигателей.
Энивей, недобор скорости в 4.6 м/с и недолёт в 12 км на ход полета не повлиял, и шаттл успешно выкинул в космос обсерваторию Чандра. После этого случая ебланить перестали, и таки ремонтировали изношенную форсунку либо меняли инжектор. Кстати, по рассчётам какого-то головастого мужика из NASA, для прогара сопла было достаточно повредить пять трубок охлаждения. Чтоб вы понимали, насколько близко проходил пиздец.
Колумбия потом слетает ещё раз в STS-109, после чего уже не вернётся из STS-107 (если вдруг мимо пробегает недоумевающий ньюфаг, полёты шаттлов часто шли не по порядковому номеру из-за проёбов сроков, переносов и прочей хуйни).
Вторая неисправность в полёте STS-93 проявилась в самом конце активного участка, когда двигатели выключились чуть раньше расчётного времени. Дело в том, во время зажигания в третьем двигателе из одной форсунки окислителя с нихуёвой скоростью вылетел штифт, который ударился о стенку сопла и разорвал три трубки охлаждения этого самого сопла (всего их 1080), откуда водород и начал утекать прямо в струю огня.
Хули там вообще делал штифт? Суть в том, что если хоть одна форсунка накроется во время работы двигателя, его так или иначе распидорасит, и по радио пронесётся CRIT 1 - корабль потерян. Если после наземной проверки ультразвуком выяснялось, что какая-либо из форсунок проявляет признаки усталости металла и может таки накрыться, её "выключали" - затыкали у входа специальным штифтом, покрытым золотом (сириоусли) - ибо ремонт форсунки это очень накладная операция, а альтернатива - полная замена блока инжектора. Поскольку форсунок овердохуя, затыкание одной или нескольких на показателях двигателя особо не сказывалось. Такое проделывали более 200 раз за всю историю программы, и пару раз штифты уже вылетали, правда без последствий.
Поскольку топливо уходило в той части тракта, которая находится уже за измерительными датчиками, для системы всё выглядело так, словно в камеру сгорания попадает необходимое его количество. Однако давление в камере сгорания чуть-чуть падает, поэтому контроллер двигателя слегка повышает подачу окислителя. Схуяли окислителя? А он запрограммирован контролировать давление в КС именно с его помощью. Отсюда перерасход кислорода и преждевременное отключение двигателей.
Энивей, недобор скорости в 4.6 м/с и недолёт в 12 км на ход полета не повлиял, и шаттл успешно выкинул в космос обсерваторию Чандра. После этого случая ебланить перестали, и таки ремонтировали изношенную форсунку либо меняли инжектор. Кстати, по рассчётам какого-то головастого мужика из NASA, для прогара сопла было достаточно повредить пять трубок охлаждения. Чтоб вы понимали, насколько близко проходил пиздец.
Колумбия потом слетает ещё раз в STS-109, после чего уже не вернётся из STS-107 (если вдруг мимо пробегает недоумевающий ньюфаг, полёты шаттлов часто шли не по порядковому номеру из-за проёбов сроков, переносов и прочей хуйни).
Спасибо за посты, интересно
Пиздец, а ещё кто-то говорит, что водородные пихла на Энергии - это было голимое решение. А тут летали на пороховой бочке в самом прямом смысле.
Но у шаттла же тоже водородные пихла промеж двух пороховых бочек
Имелось в виду, что у Шаттла - водородные пихла в челноке, которые могли в любой момент из-за затычек взорваться, тогда как у Э-Б водородные пихла на Энергии, так что при взрыве челнок ещё мог спастись оторвавшись от неё и сев независимо.
На раннем этапе выведения разве что ёбнуться оземь утюгом неподалёку от стола.
> ракетный способ посадки с использованием реактивных двигателей
Да на нафиг, серьёзно? То есть в дрэгоне опять не очень то и новая идея?
Тащемта, в традиционном (читай, не сайфайном) аэрокосмосе почти всё в том или ином виде уже придумано дидами в 60-70-х, вопрос только в запиливании в железе.
А кто придумал посадку всей ступени ракеты? И какие есть концепты ТЯРД, а то даже вики описывает его достаточно абстрактно.
Схему с пропульсивной посадкой первой ступени отдельно от второй он не изучал, вродебы. У Боно вообще сплошь либо SSTO либо всякие отделяющиеся баки плюс SSTO.
Так что интересно, а есть документированный в 60-х вариант для мусковской схемы двухступенчатый с пропульсивной посадкой первой и скольжение+пропульвная для второй ступени. Такое ощущение что автоматическую посадку пропульсивную первой ступени никто не изучал из за сложностей системы управления.
Господа, а расскажите, где можно поподробнее прочесть о советских проектах ТМК (Тяжелый межпланетный корабль), готовившимся для облета Марса и Венеры? Знаю, что было два основных проекта (Максимова и Феоктистова), но хотелось бы прям со всеми подробностями. И какую, кстати, предполагалось устанавливать на него энергетическую установку?
http://epizodsspace.airbase.ru/bibl/tm/2004/10/korolev.html
Подробнее чем это не видел, да и вряд ли есть.
Эх...
Иногда думается, что вот проживи Королев лет на 5-7 подольше, и была бы история пилотируемой космонавтики в двадцатом веке совсем другой...
Очень хорошо пишешь. Кратко, емко, понятно. Каждый пост написан настолько, что его и не дропнешь и вроде мало тоже не кажется. И на первый взгляд задротские темы умеешь делать интересными. У тебя журналистский талант, а может и пейсательский. Не останавливался. В то время, когда журналистика пребывает в глубокой жопе, вдруг почитать на дваще тексты такого уровня - большое удовольствие. Пожалуйста, пиши есчо.
>на 5-7 подольше
Это бы погоды не сделало. Личность хоть и титаническая но через хуй его опрокидывали знатно, не давали денег на стенды и т.д.
Если бы дожил до 80-ых. Да, мир бы был ИНЫМ.
ну, н1 я думаю допилил бы, но до марса всеравно раньше 80х не полетишь
>Если бы дожил до 80-ых. Да, мир бы был ИНЫМ
Да уж. Интересно, кстати, как бы Сергей Палыч отреагировал на всю историю с разработкой "Бурана" в качестве "симметричного ответа".
Строго говоря, Н-1 доделали и после смерти Королева, только ушло на это еще 7 лет, стоивших утерянного первенства на Луне, сгоревшего стартового стола и миллионов советских еще рублей. Пятый и шестой экземпляры были впервые оснащены НК-33, прошедших наконец (насколько я помню) полный цикл испытаний на стенде плюс хитрая фреоновая система охлждения, но эти две РН были распилены. Впрочем, анон выше все это прекрасно описал.
А по поводу Марса в 80-х - ну, хрен его знает. Если бы не вброшенные миллиарды в "Энергию-Буран" при сохранении темпов развития середины 60-х и интереса со стороны руководства, - то, пожалуй, со скрипом и матом, но могли бы.
Хватит на Королёва дрочить. Он тоже хуйни наделал достаточно. Хуита на охулиарде двигателей, пихающая недокорабль с посадочной табуреткой на лампах - одна из них.
В общем, USA в очередной раз показали, у кого самая развитая наука и промышленность.
это был советский Илон Маск
А надо было сразу за один пуск вывести на орбиту бандуру а ля "Тысячелетний Сокол"?
Для своего времени это было мощно и оригинально. Не стоит забывать, что лунная программа СССР вся делалась в спешке и многое переделывалось под нужды сиюминутной задачи. Каковы на самом деле были возможности Н-1 мы уже никогда не узнаем. Кстати, если бы этот проект взлетел, то впоследствии не пришлось бы ломать башку, "а где взять сверхтяж?". И вполне вероятно, что запуски на МКС сейчас производились бы на ее легкой модификации без первой ступени, ибо "хуита на охулиарде двигателей" была модульной, в отличие от Сатурна. Впрочем, про перспективы ее успешной эксплуатации подробно писал еще Черток.
>как бы Сергей Палыч отреагировал на всю историю с разработкой "Бурана"
Хороший вопрос. И хороший ответ: СП запилил бы РН под Буран исключительно на керосин-кислороде. Дешево, практично. Если что, НК-33 хотели вкорячить в саму ракету по началу а позже великий и ужасный Лозино-Лозинский хотел НК-33 в МАКС. Но Энергомаш сделал для МАКСа еще более ёбовый керосин-водородный двигатель.
>прошедших наконец (насколько я помню) полный цикл испытаний на стенде
Да. В него даже из огнестрела стреляли а он сука продолжал работать. Сумрачный двигатель.
>Если бы не вброшенные миллиарды в "Энергию-Буран"
Это:
РН Зенит
Союз-спасатель
ВМ-Т
Мрия
Универсальная РН Энергия
Космоплан Буран, могущий в возврат почти любой железяки.
+
ОДУ на синтине, вообще МОГОРАЗОВЫЕ синтиновые движки
водородные батарейки
И много-много разной другой хуйни.
С этой программы до сих пор роскосмос кормится - РД-180\181 и т.д.
Не слушай порашу.
> Да. В него даже из огнестрела стреляли а он сука продолжал работать. Сумрачный двигатель.
Охуительная история. Тогда уже знали о пареньках с барретами?
>вся делалась в спешке и многое переделывалось под нужды сиюминутной задачи
Сказать точнее, СП был практиком, всё должно быть дешево и практично.
>Каковы на самом деле были возможности Н-1 мы уже никогда не узнаем.
Нагрузка на НОО _примерно_официально_ известна. Документация на саму ракету вроде как с концами проебана.
>И вполне вероятно, что запуски на МКС сейчас производились бы на ее легкой модификации без первой ступени
Ой, поосторожнее с этим. Да, были такие планы, может быт, но это всё абстракции для нас сейчас.
Н-1, самая красивая ракета человечества мертва, мир праху её. А нам надо двигаться дальше а не бугуртеть над прошлым. На основе Союза-5(Зенита) пили ракеты, хуле.
Тогда уже знали о том что ты петухевен. Только в spc петухевен не работает, к сожалению.
Так и вижу как пьяный комиссар стреляет из маузера в двигатель на стенде.
Ты где такое вычитал вообще?
Пьяный комиссар стрелял тебе в пердачилло хуем. А кузнецовцы испытывали двигатель на повреждения, огнестрел имитировал аварийные ситуации.
Почитай историю создания Н-1 и НК-33.
И где мне это искать среди тонн литературы?
Это случайно не бросания стружки и болтов в работающий ТНА превратились в стрельбу? А из гаубицы они в двигатель не стреляли?
>Это:
РН Зенит
Союз-спасатель
ВМ-Т
Мрия
Универсальная РН Энергия
Космоплан Буран, могущий в возврат почти любой железяки.
+
ОДУ на синтине, вообще МОГОРАЗОВЫЕ синтиновые движки
водородные батарейки
И много-много разной другой хуйни.
С этой программы до сих пор роскосмос кормится - РД-180\181 и т.д.
Да, я чуть-чуть не так выразился. Не спорю, наследие огромное для сегодняшнего дня. В том посте я имел в виду скорее пльтернативный путь развития космонавтики, будь жив Королев и сохрани Политбюро интерес к рывку в космосе. А РД-180 мы знаем и любим.
>Нагрузка на НОО _примерно_официально_ известна. Документация на саму ракету вроде как с концами проебана.
Да, в 1974 или 76-м все официально уничтожено, вместе с чертежами и расчетами на ТМК, ТОС.
>Н-1, самая красивая ракета человечества мертва, мир праху её
Согласен на все 100. Н-1 красивее всего, что летало и летает и, судя по всему, будет летать в ближайшие десятилетия. Глушко, конечно, глыба, но вот уничтожение им этой красоты заставляет грустить.
Delta Clipper - проект многоразового SSTO-носителя, который разрабатывался компанией McDonnell Douglas в начале девяностых.
История, значит, такая. Работал в Локхид-Мартин мужик по имени Максвелл Хантер, ещё в 1985 году придумавший и описавший концепцию SSTO-аппарата, который можно было бы занедорого построить на текущем технологическом уровне из вполне "обычных" деталей, без выебонов с разработкой каких-нибудь новых ёба-технологий. Как сам Хантер говорил, он долго пытался пропихнуть идею в родной Локхид, но тем было похуй. В конце-концов концептом удалось заинтересовать SDIO (организацию, которая заправляла стратегической оборонной инициативой, короче воякам), расписав в красках как было бы заебись, ребята, таким-то дешёвым и простым аппаратом ваши спутники ремонтировать, не то что Шаттл этот.
Летать DC должен был по такой схеме - вертикальный взлёт до орбиты, вход в атмосферу носом вперёд, а уже после корабль переворачивается к земле жопой и садится на выдвигающиеся из днища посадочные опоры. Потом перезаправка и обслуживание прямо на месте посадки, и DC улетает опять - в общем, сладкая мечта любого фапателя на реюз.
История, значит, такая. Работал в Локхид-Мартин мужик по имени Максвелл Хантер, ещё в 1985 году придумавший и описавший концепцию SSTO-аппарата, который можно было бы занедорого построить на текущем технологическом уровне из вполне "обычных" деталей, без выебонов с разработкой каких-нибудь новых ёба-технологий. Как сам Хантер говорил, он долго пытался пропихнуть идею в родной Локхид, но тем было похуй. В конце-концов концептом удалось заинтересовать SDIO (организацию, которая заправляла стратегической оборонной инициативой, короче воякам), расписав в красках как было бы заебись, ребята, таким-то дешёвым и простым аппаратом ваши спутники ремонтировать, не то что Шаттл этот.
Летать DC должен был по такой схеме - вертикальный взлёт до орбиты, вход в атмосферу носом вперёд, а уже после корабль переворачивается к земле жопой и садится на выдвигающиеся из днища посадочные опоры. Потом перезаправка и обслуживание прямо на месте посадки, и DC улетает опять - в общем, сладкая мечта любого фапателя на реюз.
Вообще-то, спуск в атмосферу кормой вперёд выглядел намного логичнее, потому что в области кормы уже есть некоторое количество теплозащиты из-за двигателей, и добавить моар было бы проще. К тому же основание аппарата намного больше носовой части, и нагрев распределялся бы по большей площади, ну и для посадки не надо переворачиваться в плотных слоях атмосферы.
Но тут как и в случае с шаттлом, пришлось удалять гланды через анус из-за военных и их требований. Этим было очень нужно, чтобы аппарат мог сесть обратно на место старта после одного витка, что в случае с выводом на полярную орбиту означает необходимость бодро маняврировать при спуске, чего летя плоским днищем на встречу набегающему потоку сделать не получится. Поэтому пришлось придумывать полёт носом вперёд с использованием плоских бортов (поэтому Дельта Клитер такой формы) в качестве несущих поверхностей, плюс в проект добавили закрылки. Энивей, до испытаний чего-либо связанного со спуском дело так и не дошло.
Кроме вертикального взлёта и посадки фичей DC была ещё минимизация времени и ресурсов, необходимых для послеполётного обслуживания и полётов. Поэтому системы аппарата уже на этапе DC-X сделали максимально автоматизированными - например в ЦУП-е нужно было отсиживать жопу всего троим представителям белковой жизни - двое следят за полётом, один за наземным оборудованием.
Но тут как и в случае с шаттлом, пришлось удалять гланды через анус из-за военных и их требований. Этим было очень нужно, чтобы аппарат мог сесть обратно на место старта после одного витка, что в случае с выводом на полярную орбиту означает необходимость бодро маняврировать при спуске, чего летя плоским днищем на встречу набегающему потоку сделать не получится. Поэтому пришлось придумывать полёт носом вперёд с использованием плоских бортов (поэтому Дельта Клитер такой формы) в качестве несущих поверхностей, плюс в проект добавили закрылки. Энивей, до испытаний чего-либо связанного со спуском дело так и не дошло.
Кроме вертикального взлёта и посадки фичей DC была ещё минимизация времени и ресурсов, необходимых для послеполётного обслуживания и полётов. Поэтому системы аппарата уже на этапе DC-X сделали максимально автоматизированными - например в ЦУП-е нужно было отсиживать жопу всего троим представителям белковой жизни - двое следят за полётом, один за наземным оборудованием.
Поскольку окончательного проекта аппарата как такового не было, планировалось начать с относительно простого прототипа-демонстратора DC-X в масштабе 1:3 для отработки концепции VTVL и набивания шишек, потом сделать DC-Y побольше для суборбитальных и орбитальных испытаний, и уже после того сделать настоящий аппарат DC-1 для коммерческого использования. Что интересно, название Delta Clipper якобы придумали специально чтобы аббревиатура напоминала про самолёт DC-3, типа потому что благодаря ему в своё время пассажирские авиаперевозки стали доступными и массовыми.
Собственно, как и говорилось, DC-X - это прототип-демонстратор, созданный специально для плясок с вертикальным взёлтом и посадкой. Его начали строить в 1991 на заводе McDonnell Douglas в Хантингтон-Бич, что в знойной Калифорнии.
Аэродинамическую оболочку из углепластика для DC-X замутила небезызвестная Scaled Composites, которая и сегодня много чего пилит для отрасли, но большая часть деталей, использованных при производстве прототипа, была серийной, включая например двигло и систему управления.
Первые испытания проводились на небезызвестном полигоне в Уайт Сэндс - там свой первый полёт DC-X совершил 18 августа 1993-го, зависнув в воздухе на 59 секунд. Ещё два полёта имели место быть 11 и 30 сентября того же года, и вдруг бабло закончилось - СОИ прикрыли, а вместе с ней соответственно и дававшую это самое бабло SDIO.
Собственно, как и говорилось, DC-X - это прототип-демонстратор, созданный специально для плясок с вертикальным взёлтом и посадкой. Его начали строить в 1991 на заводе McDonnell Douglas в Хантингтон-Бич, что в знойной Калифорнии.
Аэродинамическую оболочку из углепластика для DC-X замутила небезызвестная Scaled Composites, которая и сегодня много чего пилит для отрасли, но большая часть деталей, использованных при производстве прототипа, была серийной, включая например двигло и систему управления.
Первые испытания проводились на небезызвестном полигоне в Уайт Сэндс - там свой первый полёт DC-X совершил 18 августа 1993-го, зависнув в воздухе на 59 секунд. Ещё два полёта имели место быть 11 и 30 сентября того же года, и вдруг бабло закончилось - СОИ прикрыли, а вместе с ней соответственно и дававшую это самое бабло SDIO.
Потом проект взяли под своё крыло NASA и DARPA, и 20 июня 1994 DC-X снова поднялся в воздух, уже на 136 секунд. Через неделю, в следующем полёте, случился небольшой взрыв - стравливаемый из баков водород скопился под корпусом из-за безветренной погоды в тот день (лол), и воспламенился при зажигании двигателей, разнеся оболочку с одной стороны. В ЦУП-е (в данном случае это был обычный трейлер) все параметры йобы были в норме, и DC-X продолжал взлёт пока кто-то не глянул на монитор и не увидел, что куски оболочки отваливаются от аппарата прямо на лету. Дали команду на отмену, DC-X прервал полёт и автоматически приземлился. Этот случай анон может увидеть здесь, если я не обосрался с таймкодом:
https://www.youtube.com/watch?v=sseTGYrtT4I#t=01h19m00s
Scaled Composites нахуярили новую аэродинамическую оболочку, и испытания продолжились - ещё три постепенно усложнающихся полёта Дельта Клиппер совершил в 1995 году - 16 мая, 12 июня и 7 июля. В последнем он жёстко приземлился, из-за чего треснула обшивка. Ремонтировать или менять её уже не стали - программе снова обрубили финансирование (насколько я знаю, из-за выхода DARPA из проекта).
https://www.youtube.com/watch?v=sseTGYrtT4I#t=01h19m00s
Scaled Composites нахуярили новую аэродинамическую оболочку, и испытания продолжились - ещё три постепенно усложнающихся полёта Дельта Клиппер совершил в 1995 году - 16 мая, 12 июня и 7 июля. В последнем он жёстко приземлился, из-за чего треснула обшивка. Ремонтировать или менять её уже не стали - программе снова обрубили финансирование (насколько я знаю, из-за выхода DARPA из проекта).
После этого NASA полностью занялась программой, заодно профинансировав постройку нового усовершенствованного прототипа DC-XA (Advanced). Кроме улучшенной системы управления, на DC-XA кислородный бак из "шаттловского" алюминия заменили баком из ещё более лёгкого сплава (этот бак построили, внезапно, в России), а водородный бак сделали композитным. С кислородным баком правда получилось хуёво - у него были проблемы с качеством, например дефекты сварки длинной под 40 сантиметров.
Первый полёт DC-XA совершил 18 мая 1996 года, умудрившись при экспериментальной "медленной" посадке немного поджечь свою обшивку. Ещё один полёт прошёл 7 июня, а через 26 часов DC-XA полетел ещё раз, установив при этом свой личный рекорд высоты и продолжительности полёта (3140 метров и 142 секунды).
Следующий полёт 7 июля стал последним - посадочная опора №2 не выдвинулась из-за ошибки одного из техников, который забыл подсоединить к механизму опоры шланг, нагнетающий воздух для выдвижения этой самой опоры. Из-за этого Клиппер упал на бочок, бак окислителя треснул и потёк, от расстройства кислород вспыхнул и DC-XA сгорел. Учавствовавший в этой программе на "насовских" этапах Пит Конрад (олдфажище, летал в Джемини-5, Джемини-11, Аполлон-12, Скайлэб-2) утверждал, что постройка нового прототипа стоила бы небольшие по меркам NASA 50 миллионов долларов, но агенство отказалось строить новый DC-XA потому что "денех нету".
Первый полёт DC-XA совершил 18 мая 1996 года, умудрившись при экспериментальной "медленной" посадке немного поджечь свою обшивку. Ещё один полёт прошёл 7 июня, а через 26 часов DC-XA полетел ещё раз, установив при этом свой личный рекорд высоты и продолжительности полёта (3140 метров и 142 секунды).
Следующий полёт 7 июля стал последним - посадочная опора №2 не выдвинулась из-за ошибки одного из техников, который забыл подсоединить к механизму опоры шланг, нагнетающий воздух для выдвижения этой самой опоры. Из-за этого Клиппер упал на бочок, бак окислителя треснул и потёк, от расстройства кислород вспыхнул и DC-XA сгорел. Учавствовавший в этой программе на "насовских" этапах Пит Конрад (олдфажище, летал в Джемини-5, Джемини-11, Аполлон-12, Скайлэб-2) утверждал, что постройка нового прототипа стоила бы небольшие по меркам NASA 50 миллионов долларов, но агенство отказалось строить новый DC-XA потому что "денех нету".
В отчёте об аварии комиссия NASA обвинила в произошедшем измотанную команду DC, работавшую в режиме вечного недофинансирования проекта и под постоянной угрозой его закрытия. Большая часть команды, которая работала на DC с самого начала, в ответочку обвиняла NASA в замедлении всего проекта из-за большого количества бумажной волокиты. Кроме того, NASA неохотно работало над Delta Clipper из-за своего собственного схожего проекта X-33/VentureStar.
Всего на проект DC-XA под опекой NASA было потрачено 106 миллионов долларов и 21 месяц работы. Некоторые из инженеров, работавших над ним, позже пошли к Безосу строить летающие бойлеры для Blue Origin, а McDonnell Douglas как раз в те годы получал удары судьбы со всех сторон и в 1997 году его сожрал Boeing, нынче строящий CST-100 Starliner и X-37B.
После закрытия проекта ещё ходили разговоры, что штука вроде DC-X была бы годной для Марса. И по любопытному совпадению совпадению ли?, что-то похожее на Дельта Клиппер рисует в своих рендерах тот самый Локхид. Вон, в слс-треде гляньте .
Всего на проект DC-XA под опекой NASA было потрачено 106 миллионов долларов и 21 месяц работы. Некоторые из инженеров, работавших над ним, позже пошли к Безосу строить летающие бойлеры для Blue Origin, а McDonnell Douglas как раз в те годы получал удары судьбы со всех сторон и в 1997 году его сожрал Boeing, нынче строящий CST-100 Starliner и X-37B.
После закрытия проекта ещё ходили разговоры, что штука вроде DC-X была бы годной для Марса. И по любопытному совпадению совпадению ли?, что-то похожее на Дельта Клиппер рисует в своих рендерах тот самый Локхид. Вон, в слс-треде гляньте .
Всем любопытствующим и заодно любителям духа девяностых, видеоприложение к пасте.
Небольшое видео:
https://www.youtube.com/watch?v=JzXcTFfV3Ls
Бесславный конец:
https://www.youtube.com/watch?v=Kk-gGtC7xZ4
Документальный фильм (ингриш онли):
https://www.youtube.com/watch?v=pVE_iTCUADY
Промо-ролик МакДоннел-Дуглас:
https://www.youtube.com/watch?v=TOsS4SzEWVU
Два часа непонятно чего про DC-X, судя по всему компиляция из всего, что нашёл автор видео:
https://www.youtube.com/watch?v=sseTGYrtT4I
Небольшое видео:
https://www.youtube.com/watch?v=JzXcTFfV3Ls
Бесславный конец:
https://www.youtube.com/watch?v=Kk-gGtC7xZ4
Документальный фильм (ингриш онли):
https://www.youtube.com/watch?v=pVE_iTCUADY
Промо-ролик МакДоннел-Дуглас:
https://www.youtube.com/watch?v=TOsS4SzEWVU
Два часа непонятно чего про DC-X, судя по всему компиляция из всего, что нашёл автор видео:
https://www.youtube.com/watch?v=sseTGYrtT4I
>Оператор же, наблюдая за работающим двигателем №3, убедилась, что и в нём термодатчик «глючит», и запретила астронавтам снимать блокировку выключения двигателей. Если бы не она, на 493-й секунде остановился бы еще один исправный двигатель, и пришлось бы садиться аварийно.
А как она поняла, что датчик глючит, а не реальная неисправность? Запрети она им, а потом словили бы разнос ТНА на ~500 секунде. Какая тут логика?
Короче, со 120 секунды канал A (первый датчик температуры на выходе из топливного ТНА) стал показывать дрейф параметра - но что самое важное, при этом все остальные датчики двигателя показывали совершенно нормальные значения. Если бы насос в самом деле перегревался, это потянуло бы за собой изменение других параметров - в одном из документов писали, что при этом к примеру должно было измениться давление в камере сгорания, ещё говорили, что должна увеличиться подача окислителя в газогенератор турбины ТНА.
На 221 секунде канал B (второй такой же датчик) вообще сказал, что он устал, и просто отключился. Параметр температуры с первого додрейфовал до критического значения на 343 секунде, контроллеру двигателя это не понравилось и он отрубил двигатель.
Когда датчики двигателя №3 начали вести себя точно так же, Ховард разбирающаяся в логике всей системы намного лучше, чем рандомный хрен с чанов вроде меня прикинула хуй к носу и решила, что датчики на них отказывают, экипажу пошла команда поставить блокировку на автоматическое отключение двигателей. В пользу решения Ховард было ещё то, что эти датчики уже пошаливали в предыдущих полётах.
Кстати, была ещё отдельная драма - если второй двигатель отключится на этом этапе, до орбиты дотянуть уже нельзя, и пришлось бы идти по режиму TAL и сажать орбитер где-то в Европе. Но к тому моменту шаттл уже прошёл точку, где внешний бак можно отстрелить безопасно, и большая оранжевая йоба имела все шансы упасть кому-нибудь в комнату, предварительно пробив крышу.
Ну в итоге действительно оказалось, что температурные датчики наебнулись. Выводы были сделаны, датчики (платиновые проводки толщиной с волос, стоимостью по 3500 долларов каждый) переделаны.
как такое можно на бок уронить? Маск блин длинные ракеты сажает, а они хуиту такой формы умудрилсь уронить.
Не выдвинулась одна из посадочных опор, в пасте написано.
Годно, спасибо. Вот этим https://en.m.wikipedia.org/wiki/Space_Shuttle_abort_modes ещё зачитался.
https://www.youtube.com/watch?v=8oYI1CNaGrc
VentureStar - проект многоразового SSTO, который Lockheed Martin с 1992 года разрабатывал для NASA. Концепция была похожа на ту, что у Delta Clipper - одноступенчатый аппарат с вертикальным взлётом, спуск в атмосферу носом вперёд, только в отличие от, аппарат продолжает снижаться и садится на ВПП как самолёт. Можно сказать, что это был Delta Clipper + Space Shuttle. Ещё одна фича проекта - использование КВРД (клиновоздушных реактивных двигателей), которые, как мечталось, позволят VantureStar спокойно хуярить на гиперзвуке - примерно в 15 раз быстрее скорости звука. Целью проекта было снизить стоимость вывода нагрузки с 20000 баксов за кило до 2000, получив к 2004 году аппарат, выводящий на орбиту 22 тонны.
VentureStar - проект многоразового SSTO, который Lockheed Martin с 1992 года разрабатывал для NASA. Концепция была похожа на ту, что у Delta Clipper - одноступенчатый аппарат с вертикальным взлётом, спуск в атмосферу носом вперёд, только в отличие от, аппарат продолжает снижаться и садится на ВПП как самолёт. Можно сказать, что это был Delta Clipper + Space Shuttle. Ещё одна фича проекта - использование КВРД (клиновоздушных реактивных двигателей), которые, как мечталось, позволят VantureStar спокойно хуярить на гиперзвуке - примерно в 15 раз быстрее скорости звука. Целью проекта было снизить стоимость вывода нагрузки с 20000 баксов за кило до 2000, получив к 2004 году аппарат, выводящий на орбиту 22 тонны.
В рамках этого проекта создавался X-33 - действующий прототип этой системы в масштабе 1:3. Строило его небезызвестное опытно-конструкторское подразделение Локхида - Skunk Works, которые занимаются всякими экспериментальными разработками и родили например такие аппараты, как хтоничный SR-71 и наркоманский "Wobblin' Goblin" F-117.
Не желая повторять обсёр с дорогой, хрупкой и требующей геморройного обсуживания керамической теплозащитной плиткой для Шаттла, NASA разработала для X-33 металлическую теплозащиту, которая даже успела пройти квалификационные испытания осенью 1998. Плитки этой защиты сделаны из йоба-сплава Inconel 617 (никель, хром, кобальт, молибден, кепчук, майонез) и представляют собой "сэндвич" из двух слоёв металлических сот и теплоизоляции между ними. Как и у Шаттла, плитка повторяла очертания корпуса и крепилась прямо к обшивке. Впрочем, место старому-доброму карбон-карбону RCC, который пропустил сквозь себя кусок изоляции бака и похоронил Колумбию, на аппарате тоже нашлось.
Не желая повторять обсёр с дорогой, хрупкой и требующей геморройного обсуживания керамической теплозащитной плиткой для Шаттла, NASA разработала для X-33 металлическую теплозащиту, которая даже успела пройти квалификационные испытания осенью 1998. Плитки этой защиты сделаны из йоба-сплава Inconel 617 (никель, хром, кобальт, молибден, кепчук, майонез) и представляют собой "сэндвич" из двух слоёв металлических сот и теплоизоляции между ними. Как и у Шаттла, плитка повторяла очертания корпуса и крепилась прямо к обшивке. Впрочем, место старому-доброму карбон-карбону RCC, который пропустил сквозь себя кусок изоляции бака и похоронил Колумбию, на аппарате тоже нашлось.
Ещё одна "фича" проекта, КВРД, ведёт свою историю прямо из семидесятых, когда Рокетдайн экспериментировал с клиновоздушной темой на основе легендарного-популярного двигателя J-2 со второй и третьей ступеней Сатурна-V - тогда были планы влепить КВРД на вторую ступень Сатурна, чтобы повысить её эффективность на атмосферном участке полёта. На основе J-2 успели построить и провести огневые испытания двигателей под названиями J-2T 200k и J-2T 250k (250k на первой пикче), но потом программу Аполлона свернули и пиздец.
И вот 30 лет спустя Рокетдайн опять достал с полки J-2, открутил от него обычное сопло и прикрутил клиновоздушное. Получившаяся штука получила название XRS-2200 (экспериментальный RS-2200). Всего построили четыре двигателя, но успели испытать только один - он наработал в общей сумме 4000 секунд и показал тягу 92,7 тс на уровне моря и 120,8 тс в пустоте. Серийный RS-2200 должен был выдавать 245,8 тс и стоять на серийном же Venture Star в количестве семи штук (на X-33 - только два).
Проблемой однако оказалось решение Rocketdyne использовать в конструкции двигателя медный сплав Narloy-Z, из-за которого двигатели были очень тяжёлыми, тем самым смещая центр тяжести аппарата назад. Это решение потом аукнулось всему проекту.
И вот 30 лет спустя Рокетдайн опять достал с полки J-2, открутил от него обычное сопло и прикрутил клиновоздушное. Получившаяся штука получила название XRS-2200 (экспериментальный RS-2200). Всего построили четыре двигателя, но успели испытать только один - он наработал в общей сумме 4000 секунд и показал тягу 92,7 тс на уровне моря и 120,8 тс в пустоте. Серийный RS-2200 должен был выдавать 245,8 тс и стоять на серийном же Venture Star в количестве семи штук (на X-33 - только два).
Проблемой однако оказалось решение Rocketdyne использовать в конструкции двигателя медный сплав Narloy-Z, из-за которого двигатели были очень тяжёлыми, тем самым смещая центр тяжести аппарата назад. Это решение потом аукнулось всему проекту.
Ещё одна йоба, которая в итоге похоронила X-33 - это использование композитных материалов при постройке водородных баков. Причём известно, что горячие волны баттхёрта всей команды проекта прокатились по цеху в тот же день, когда руководством было принято решение строить композитный бак вместо алюминиевого. Из-за громких протестов инженеров проекта руководство даже сренькнуло и разрешило строить бак окислителя из сплава 2219, того же, из которого сделаны баки Шаттлов - как раз с ним проблем и не было - сварили, привезли, установили. Но водородные баки отбить не удалось - во-первых, они должны были быть дешевле, во-вторых легче, что было особенно важно из-за и без того уже перетяжелённой жопы X-33.
Уменьшенный прототип водородного бака был построен и испытан в лабораториях NASA, но опыта работы с большими композитными конструкциями у команды проекта почти не было. Как будто этого было недостаточно, производитель бака - Alliant Techsystems, тоже не обладал опытом в постройке композитных баков, и несмотря на применение смекалочки во все поля, готовый бак приехал уже с отслоениями оболочки от внутреннего слоя в некоторых местах и был тут же отправлен на допиливание обратно на завод.
Уменьшенный прототип водородного бака был построен и испытан в лабораториях NASA, но опыта работы с большими композитными конструкциями у команды проекта почти не было. Как будто этого было недостаточно, производитель бака - Alliant Techsystems, тоже не обладал опытом в постройке композитных баков, и несмотря на применение смекалочки во все поля, готовый бак приехал уже с отслоениями оболочки от внутреннего слоя в некоторых местах и был тут же отправлен на допиливание обратно на завод.
Второй бак был уже намного лучше, но все всё равно ожидали что он зафейлится. Так и вышло - 3 ноября 1999 он отправился к гуриям через 2 часа после нагрузочных испытаний, которые он, собственно, прошёл нормально. Что самое обидное, инженегры предвидели проблему с хранением криогеники в композитном баке с самого начала и уже придумали её решение - заполнить сотовый слой в стенках бака пенополиуретаном, который не давал бы воздуху проникать туда и приводить к протечкам. Но эту идею отклонили, потому что пенополиуретан добавил бы 500 килограмм веса в задней части аппарата, которая и так уже слишком тяжёлая из-за упомянутой выше проблемы с конструкцией двигателей.
Поскольку все понимали, что это был закономерный фейл от использования композитов, с которыми никто нихуя не умел работать, инженеры из NASA уже заблаговременно начали производство собственного бака из алюминиевого сплава, ожидая что в ближайшее время руководство одумается и даст заднюю. И таки да, видя, что проект на грани фейла, руководство из Локхид и NASA одобрило алюминий.
Что охуенно смешно, при всех этих плясках с лёгкими и дешёвыми композитами, произведённый в MSFC алюминиевый бак оказался легче, чем композитный. Хотя стенки бака из алюминия и правда тяжелее, прочая "фурнитура" для него намного легче, в то время как необходимость в многочисленных точках крепления для композитного бака приводила к большому количеству крепежей и прочих структурных элементов, которые добавляли большую часть веса. Что ещё смешнее, изначальный проект X-33 и предусматривал использование алюминиевых баков.
Поскольку все понимали, что это был закономерный фейл от использования композитов, с которыми никто нихуя не умел работать, инженеры из NASA уже заблаговременно начали производство собственного бака из алюминиевого сплава, ожидая что в ближайшее время руководство одумается и даст заднюю. И таки да, видя, что проект на грани фейла, руководство из Локхид и NASA одобрило алюминий.
Что охуенно смешно, при всех этих плясках с лёгкими и дешёвыми композитами, произведённый в MSFC алюминиевый бак оказался легче, чем композитный. Хотя стенки бака из алюминия и правда тяжелее, прочая "фурнитура" для него намного легче, в то время как необходимость в многочисленных точках крепления для композитного бака приводила к большому количеству крепежей и прочих структурных элементов, которые добавляли большую часть веса. Что ещё смешнее, изначальный проект X-33 и предусматривал использование алюминиевых баков.
Казалось бы, всё чётко - проект снова жив, продолжаем с алюминием. Но на слушаниях по поводу бюджета NASA на 2001 год, кроме прочих, выступает Иван Беки, руководитель подразделения NASA Advanced Concepts Office и вообще человек с хорошей репутацией:
http://www.spaceref.com/news/viewpr.html?pid=1421
Если коротко, то он продолжал настаивать, что проект должен продолжать разрабатываться с композитными баками, что суть X-33 в том, чтобы напихать все йобатехнологии в один аппарат и протестировать их взаимодействие, что давайте мол посоны, NASA и Локхид, попробуйте ещё разок с композитным баком, потому что толку с этого X-33 без него, ёпт. И конгрессмены прониклись.
А вот кто не проникся, так это команда X-33, которая охуела с таких заявлений - потому что к этому времени уже стало понятно, что для продолжения работы с композитными баками нужно переделывать весь проект, и не факт, что это сработает.
В итоге всем всё стало ясно, и в начале 2001 года проект закрыли, потратив на разработку 1,5 миллиарда вечнозелёных. Официально было заявлено, что к закрытию привели конфликты между NASA и Локхид по поводу выделения дополнительного финансирования, но команде проекта пояснили, что без композитного бака, который бы позволил снизить цены при коммерческом использовании аппарата, этот самый проект не имеет смысла. Потом военные очень интересовались проектом X-33, и даже не раз предлагали правительству США возобновить разработку, но каждый раз получали отказ.
Почти все йоба-технологии так и остались не у дел - металлические ТЗП забыты, из рабочих XRS-2200 один в музее и два разобраны. Два бака окислителя сейчас хранятся где-то в центре им. Гленна, готовый на 40% прототип разобран и сдан на металлолом, а полностью готовая стартовая площадка в Эдвардсе демонтирована.
http://www.spaceref.com/news/viewpr.html?pid=1421
Если коротко, то он продолжал настаивать, что проект должен продолжать разрабатываться с композитными баками, что суть X-33 в том, чтобы напихать все йобатехнологии в один аппарат и протестировать их взаимодействие, что давайте мол посоны, NASA и Локхид, попробуйте ещё разок с композитным баком, потому что толку с этого X-33 без него, ёпт. И конгрессмены прониклись.
А вот кто не проникся, так это команда X-33, которая охуела с таких заявлений - потому что к этому времени уже стало понятно, что для продолжения работы с композитными баками нужно переделывать весь проект, и не факт, что это сработает.
В итоге всем всё стало ясно, и в начале 2001 года проект закрыли, потратив на разработку 1,5 миллиарда вечнозелёных. Официально было заявлено, что к закрытию привели конфликты между NASA и Локхид по поводу выделения дополнительного финансирования, но команде проекта пояснили, что без композитного бака, который бы позволил снизить цены при коммерческом использовании аппарата, этот самый проект не имеет смысла. Потом военные очень интересовались проектом X-33, и даже не раз предлагали правительству США возобновить разработку, но каждый раз получали отказ.
Почти все йоба-технологии так и остались не у дел - металлические ТЗП забыты, из рабочих XRS-2200 один в музее и два разобраны. Два бака окислителя сейчас хранятся где-то в центре им. Гленна, готовый на 40% прототип разобран и сдан на металлолом, а полностью готовая стартовая площадка в Эдвардсе демонтирована.
>5.X-33817308.jpg
чужой на превью
Прошлый тред постепенно уходит в историю вот здесь: https://2ch.hk/spc/res/151980.html
Архивач: http://arhivach.org/thread/129795/
Кроме того, один анон схоронил его у себя (надёжность лишней не будет) - https://yadi.sk/d/abV1H80XmawVh