Чо сказать хотел?
>И тут возник вопрос: а можно ли юзать 750 как магистральный путь?
Смысл теряется. Смысл узкоколейки ведь не в узкой колее, а том чтобы быстро и недорого построить, в сравнении с тяжёлым путём.
Если пофантозировать, то пусть у нас имеются три группы компаний: стороители на севере, нефтяники или газовики на севере, металлурги с думпкарами в глухих горах.
Стоителям надо быстро построить дорогу, допустим от ж/д примыкания или от порта до места строики. В этом случае преимушество узкоколейки - меньше повреждлает вечную мерзлоту, быстро строится, по окончанию строительства можно разобрать и использовать в другом месте. Нефтяники и газовики просто могут себе это позволить, такую дорогу. Возить от порта до месторождения, в порт то какая разница, на вагонах колей 1520 мм или 750 мм везти, нет особой разницы, всё равно перегружать.
В глухих горах злоебучего Кызыла или Депутатского или около Тынды, какой-нибудь, очень дорого прокладывать магистральный путь. В то же в ремя на горно-шахтных предприятиях работают трёхосные думпкары, выход которых на магистральные пути запрещён, им один хуй только до обаготительной фабрики возить. Вот в таких экстремальных условиях можно делать пути колей 750 мм с перевалкой на хорошие пути или на корабель.
Да ну нахуй эти узкоколейки. Ими только балаш интересуется
Собсна, я задумался об этом непросто так.
Мезень - порт в устье одноимённой реки, которая впадает в море. Там был порт, во времена Союза, Каменка. Там сейчас только дозаправка работает. Порт находится в труднодоступном месте - широкую колею туда тянуть тяжело и дорого. А если протянуть, то можно производить подвоз товаров с Белкомура(да-да, его китайцы профинансировали, ждём) или вывоз из портов на него же.
В Лешуконском районе очень плохо с дереводобычей - там нет годных дорог в центр.
А если построить ЖД, то можно первоклассный лес возить в сторону Белкомура.
Вопрос лишь в способности 750-ти выдерживать грузооборот, который может там возникнуть.
Может электрификация?
А зачем электрификация? Это же никак не удешевит строительство жд. Вон аргентинцы в Патагонии гоняют составы по 45 вагонов с углем, дорога под 300 км, колея - 760 мм, тяга - тепловозы.
>А зачем электрификация?
мудаки прочитали что в 60-х было лучше и переводят опыт с танк паровозами, электростанцией предприятия на современный мир и получают хуйцов. жа и начали в 2012 гожу сдавать курсовые не читающие нихуя студенты на отьебись не не вникая в специфику. лищь бы диплом получить.
> Смысл узкоколейки ведь не в узкой колее, а том чтобы быстро и недорого построить, в сравнении с тяжёлым путём.
черепановы с тобой не согласны, да и вообще все 40-50 года и подтверждали что для муниципального снабжения лучше ж/д ничего не придумали, и только в 60х пидарасы из сегодняшней РЖД начали перешивавть пути и знатно соснули с стоимостью обслуживания на местных линий и демонтировали признав свою блядовничью натуру.
Cмотрите "Мезенская железная дорога" на сайте Болашенки! http://infojd.ru/22/changas.html
Вот интересно, а смогли бы а узкоколейные тепловозы магистрального класса (или хотя бы лёгкие магистральные вроде ТУ2/ТУ3) проехать по этому вот чуду техники?
https://www.youtube.com/watch?v=-OOqPLOWiQg
P.S. Болашенко кончит
https://www.youtube.com/watch?v=-OOqPLOWiQg
P.S. Болашенко кончит
болашенко? фу бля
Катитесь в Болаш-тред
Тут люди немножк другим страдают
ТУ-2 не лёгкий же
Под него от Р-50 надо рельсы юзать
Смотря в сравнении с чем. Например ТУ6 весит 14 тонн, ТУ7 - 24 тонны, а ТУ2 порядка 32 тонн. Для сравнения болгарские узкоколейные тепловозы серий 750 и 770 весят немного-немало 49 тонн, так что по сравнению с ними ТУ2 довольно лёгкий лок
А по мощности как български братья?
Между прочим, тред "Ку или не ку" известный ныне как первый Болаш-тред изначально замышлялся как тред про всякую УЖД-технику и содержал пост с видео зарайских электровозов
https://www.youtube.com/watch?v=YEknuBj67cA
, но вот эти вот деятели скатили его к обсуждению сайта и поездок, а затем и личности Болаша. Обсуждение узкоколеек как таковых в нём постепенно окочурилось
мимо-ОП-того-треда
1100 лошадок (против 300 у ТУ2)
Ого
У българ и горы
>В Лешуконском районе очень плохо с дереводобычей - там нет годных дорог в центр.
Как говорится, и сразу малоперспективно. Возить лес до потребителей далеко. добывать его не легко.
>Вопрос лишь в способности 750-ти выдерживать грузооборот, который может там возникнуть.
Можно даже не переживать, не возникнет там такого грузооборота, чтобы не перетранспортировать его узкоколейной жд.
>черепановы с тобой не согласны.
Это я с ними не согласен. Магистральные линнии месного значения - это вообще не магистральные линии. А при широкой сети узкоколейных жд и высоком грузообороте необходимы будут тяжёлые насыпи, тяжёлые рельсы, всё как на дорогах колей 1520 мм. В конечном итоге придётся строить 2-3 пути с тяжёлыми насыпями вместо 1 колей 1520 мм, для той же провозной способности.
С другой стороны, если у нас тупо нет такого количества груза, чтобы движение было интенсивным (более 50 пар поездов в сутки на двухпутных участках или более 24 пар поездов на однопутных), то зачем вкладывать деньги в инфраструктуру, которая тупо стоит и неотрабатывает вложенные деньги? Тогда и можно строить узкоколейные, более дещовые жд, чтобы не переплачивать за одинаковое количество перевезённого груза.
Тут появляется удорожание перевозок в виде необходимости перегруза с одного транспорта на другой (при вывозе груза из карьера его один хуй перегружают через обоготительную фабрику). С другой стороны при увеличении растояний между раздельными пунктами на однопутных участках их провозная способность сушественно снижается (хуй ты БАМ узкой колей достаточной провозной способности сделаеш). При этом дороги колей 750 мм можно расширить до 1520 мм в зависимости от изменивщейся грузовой базы (таким образом снижаются затраты на первоначальный этап строительства и внедрения, уменишаются дисконтированные затраты, возможна реализация проектов без их переноса на будующее и без обременительных финансовых затрат, типо Кызыл-Курагино или Улак-Эльга (уже построенна)).
Перешивать с 750 на 1520 или с 1524 на 1520? В первом случае ничего и не перешивалось, если небыло в том необходимости, тоесть практичеки ничего, а узкоколейные дороги закрывали и без перешивки.
>>Магистральные линии местного значения - это вообще не магистральные линии.
Скажи это СССР
>> А при широкой сети узкоколейных жд и высоком грузообороте необходимы будут тяжёлые насыпи
Дебилы из совка продолжают наступать на грабли высокой нагрузки на ось и быстрым износом полотна.
> 2-3 пути с тяжёлыми насыпями вместо 1 колей 1520 мм
И тут ты такой с расчетом графика движения поездов обосрешься или уйдешь в увеличение буферов накопителей и увеличением потребности в подвижном составе.
>С другой стороны
Ты на заводе то был когда нибудь? Заводу обслуживающему 0.5 млн человек нужно 2-5 вагонов 75 тонн в день, предприятий такого масштаба в городе будет не больше 10. Итого получает что с округи городу нужно примерно 1875-3750 тонн. А таких полумиллионииков да и миллионииков сам знаешь сколько в россии.
В моем полумиллиорннике поезда в основном транзитом едут. Это и есть магистральные дороги.
>более 50 пар поездов в сутки
>вместо 1 колей 1520 мм
>более 50 пар поездов в сутки
В час 2 поезда на линии
lol, оверхед транзитный поток.
>Тут появляется удорожание перевозок в виде необходимости перегруза с одного транспорта на другой
Скажи это японцам с их 3 и 5 тонными контейнерами.
>при вывозе груза из карьера его один хуй перегружают через обоготительную фабрику
ебать дебил. У меня от тебя экономическое обоснование размещения ГОРНО ОБОГАТИТЕЛЬНОГО КОМБИНАТА
>хуй ты БАМ узкой колей достаточной провозной способности сделаеш
БАМ ВООБЩЕ для другого делалась, на ней необходимо было танки перебрасывать а не товары народного потребления. ДЛЯ войны с ЯПОШкАМИ И КИТАШКАМИ.
>а узкоколейные дороги закрывали и без перешивки.
А как ты думаешь почему?
>необходимо было танки перебрасывать
Почему не сделали обход Тайшета?
Болаш помешал.
Ебаныйврот.
>грабли высокой нагрузки на ось и быстрым износом полотна.
тут надо учитывать что интегральнаое воздействие 94 вагонов с увеличенной осевой нагрузкой и 100 вагонов с обычной. А всё потомучто изнашивает не только осевая нагрузка, изнашивает - пропущенный тоннаж. По горизонтальному воздействию вагоны с осевой нагрузкой до 25 тс примерно как на 40% пиздатей чем вагоны на тележках 18-100 (меньше износ гребней и боковых поверхностей рельс, меньше сопротивление движению). Важно что у 94 вагонов меньше направлюющих движение (1 и 3 по ходу движения) колёсных пар, чем у 100. По вертикальному воздействию вообще влияние пропушенного тоннажа не является определяющим, всё лежит на Р65 и тяжёлых балластах. особенно применение новых вагонов рационально на восточном полигоне, где много кривых. Закрываеш кривую по боковому износу рельсов=закрываеш весь перегон. По этой причине повышение жосткости тележки в плане достигнутое на новых моделях это хорошо, по этой же причине снижение количества направляющих колёсных пар это тоже хорошо.
>И тут ты такой с расчетом графика движения поездов обосрешься или уйдешь в увеличение буферов накопителей и увеличением потребности в подвижном составе.
Вообще-то ничего не понял. Но на всякий случай: именно по этому 1 путь колей 1520 мм лучше 2-3 более дещовых путей колей 750 мм.
>Заводу обслуживающему 0.5 млн человек нужно 2-5 вагонов 75 тонн в день
Есть заводы, есть порты, есть НПЗ, есть ещё ТЭЦ, горно-шахтные комбинаты, вобщем разные предприятия. Я много где бывал.
>В час 2 поезда на линии
в каждом направлении, смею заметить. Еще эти линии закрывают на ремонт и обслуживание, уборку снега, а ещё на этих линиях линии графиков пассажирских и грузовых поездов не паралельны. Но в целом 180 пар поездов в сутки для полностью готового, укомплектованного устройствами СЦБ и электроснабжения двухпутного участка вполне достижимы.
>Скажи это японцам с их 3 и 5 тонными контейнерами.
И что, и что дальще? С того что контейнера малотонажные их ведь не надо чаще перегружать.
>БАМ ВООБЩЕ для другого делалась
Дохуя для чего делалось. Само название ГОК, говорит что руду не везут куда-то во свояси, а обогащают неподалёку. Танки тоже можно перегружать. И так далие.
>А как ты думаешь почему?
За лесные дороги, и муниципальные, а также где они есть региональные и федеральные платить ненадо. Ну как не надо, транспортный налог надо платить небольшой. Свою узкоколейку будеш содержать за свой счёт, и платить неслабый налог на имущество.
Блять где тотальное пешее фотодокументирвания я не понял
Там где и Болаш
ПИЗДУЙ АНОНИРОВАТЬ НА НЕГО В СВОЙ ТРЕД, ПИДОР
У меня была такая монетка "Ленинград"
>изнашивает - пропущенный тоннаж
и сразу пиздабол. давай для такого упоротыша как ты вспоминать нагрузку при котором ссталь теряет свои геометрические размеры. в статике и динамики, потом вспомним что неравномерный износ рельса ведет к неравномерному износу осевых пар , которые разбивают динамическими нагрузками рельс еще больше.
и аналогия тут простая грунтовка, пока на ней ездят зил 131 с нагрузкой 2 т на осб ничего плохого с колеей не случается, как только по грунту пошелся 2 осный 20 тонник с фурой то он втоптал грунт на 1+см своей блядской 12 т осью. ты же утверждаешь что в этом случае 10 проездок зил 131 будет хуже одного 20ти тонника.
>именно по этому 1 путь колей 1520 мм лучше 2-3 более дещовых путей колей 750 мм.
вот они пидоры в ржд, вместо того чтобы сделать регулярные рейсы они делают пидорство во все поля один день в хацапетовку другой день из хацапетовки у них эффективней чем движение с интервалом 5 минут( мы же учитываем динамику поезда с 100 вагонами и 21 вагонами узкоколейки?
я уже не заикаюсь над графиком движения на 1 сраном мосте обслуживающим 2 направления. куда уж там если важен только тоннаж а не интеграл осевой нагрузки.
>в каждом направлении, смею заметить
ты читать умеешь? понимаешь что такое однопутный мост?
>целом 180 пар поездов в сутки
на однопутном то мосту? ты крокодилишь по тихоньку? или за поезда ты считаешь моторисы с 1-2 сцепками?
>И что, и что дальще? С того что контейнера малотонажные их ведь не надо чаще перегружать.
ты тред жопой читаешь? или тебе не ведомо понятие контекст?
>Дохуя для чего делалось
и тут ты такой демагог. "много чего" но вот перевозку танков и снарядов в это" много чего" у тебя почему-то не
входит.
>За лесные дороги, и муниципальные, а также где они есть региональные и федеральные платить ненадо. Ну как не надо, транспортный налог надо платить небольшой. Свою узкоколейку будеш содержать за свой счёт, и платить неслабый налог на имущество.
мда, и это работник ржд. блядь да вас там растреливать нужно с такими мыслями в голове. а в ссср не содержали за свой счет узкоколейку по твоему? а насчет налога ты коней своих поридержи любитель барских хуев в жопе.
и вот потому я не удивляюсь что вы не можете провозить грузы с скоростями выше 5 км/час, холопы есть холопы только платить и радоваться что барин в жопу хуй втавил можете, а как мозгами думать так у вас то климат виноват то налоги не те, то вообще " людям нинужно" в отношении к совкам, которым вообще как оказалось ничего кроме колбасы не нужно и они радостно будут одобрять куйло на троне сами прозябая в говне.
Расстояние между рельсами узкоколеек равняется длине члена у Болашенко.
>не содержали за свой счет узкоколейку по твоему?
Там другой баланс затрат на транспортную систему был. В последнее время построили очень много автомобильных дорог, включая такие дорогостоящие как мосты через реки и транспорное кольцо. Соответственно баланс доступности дорог склонился в сторону автомобильного транспорта. С другой стороны, на сооружение дорог и ВНЕЗАПНО, уже после того как их построили на содержание, нужны деньги, и чем больше построили, тем больше надо содержать. Вот на водные пути сообщении денег например из-за того ненаходилось. Не знаю, кто там узкоколейки стройл в СССР, за счёт государственных инвестиции или исключительно сами предприятия. Но автомабильные дороги исключительно сами автоперевозчики или их объединения не строят и не строили. Нет таких предложений, чтобы не платить транспортный налог, а на эти деньги самим построить дорогу. Это связанно с высокой стоимостью дорог, фактически государство субсидирует автомобильные перевозки, забывая про все другие, остальные. Дороги - самая дорога составляющая себистоемости перевозок, 40-60%. Естественно, если тебе оплачивают половину себебестоимости, то у тебя и конкуреннтоспособность по цене растёт в два раза, можно перенимать грузы с других видов транспорта. А поскольку, деньги не могут браться из неоткуда, то и и не будут тратиться на инфраструктуру других видов транспорта. Возникает нездоровая конкуренция с несправедливым преимушеством только одного вида транспорта. Грузопоток на этом виде транспорта растёт, и соответственно дороги требуют ещё больших затрат, но поскольку автодорожный транспорт сам-по сибе не может их окупить, ещё больше растёт финансовая интервенция государства. Грузовая база других видов транспорта и их доходы снижаются. В первом приближении, с точки зрения обывателя, деньги на содержание дорог автотранспорта это нечто само собой разумеющееся "флуктуируются из рога изобилия". Ну вот, по запросу, пожалуиста, обыватели на самом деле выдают дикую хуйню (про стоимость там то же есть, но это ненаглядно), сравнивая скорость движения вагонов (включая брошенные, в ремонте, под погрузкой и выгрузкой) и среднюю участковую скорости https://lenta.ru/articles/2013/02/01/trains/
> а насчет налога
Но налог то на имушество (на дорогу, инфраструктуру) платить надо, не зависимо от наличия\отсутствия барина. Более того, нет вообще никакой корелляционной зависимости между наличием\отсутствием баринов и ставкой налога.
Обязанность содержать переезды и ответственность (судебные издержки) возлогается на РЖД. По экологическим сборам, факту гибели животных в 10 км от железной дороги, загрязнениям или угрозам загрезнения (100 лет пролежавшей в земле котел от цистерны, который до 1913 года использовался для хранения мазута) проше доебаться до крупных компании, в том числе РЖД, а РЖД, соответственно, за свой счёт выполняет устранения таких замечаний, уплату штрафов и другие издержки.
По судам, я ещё упомяну, просто космический пиздец. Вагоны катаются, у них есть допустимые износы, но пока вагоны катаются, они могут сломаться. Раньше это называлась задержка вагона по технической неисправности, РЖД вроде бы молодец, выявило неисправность, крушение предотвратило, но возникает задержка доставки груза. Ну я бы сказал, что приём вагонов к перевозкам ничем от обычного технического обслуживания не отличается, требования инструкции осмотрщику вагонов одинаковые. На то и размеры в инструкции, поскольку в эксплуатаци вагоны могут стареть, изнащиваются. По инструкции вагоны неположенно заблаговременно отцеплять, до того как износы стали неисправностями. Хотя казалось бы странно предпологать, что после приёма к перевозкам вагонов, они каким-то магическим образом перестанут изнащиваться.
Согласно пункту 38 ПТЭ, в аварийно-восстановительных пунктах, установленных владельцем инфраструктуры, должны быть в постоянной готовности:
восстановительные поезда для восстановления нормального движения поездов и ликвидации последствий транспортных происшествий и иных, связанных с нарушением правил безопасности движений и эксплуатации железнодорожного транспорта, событий, специальные автомотрисы, дрезины и автомобили для восстановления железнодорожного пути и устройств электроснабжения, вагоны и автомобили ремонтно-восстановительных летучек связи, аварийно-полевые команды;
пожарные поезда и пожарные команды для предупреждения и тушения пожаров, а также проведения аварийно-спасательных работ, связанных с тушением пожаров в зоне чрезвычайной ситуации.
Владельцы железнодорожных путей необщего пользования обеспечивают наличие необходимого и достаточного количества восстановительных сил и средств, средств пожаротушения и других средств для проведения работ по предупреждению и ликвидации последствий аварийных ситуаций в соответствии с требованиями статьи 24 Федерального закона от 10 января 2003 г. N 17-ФЗ "О железнодорожном транспорте Российской Федерации". Также владельцы железнодорожной инфраструктуры и путей необщего пользования за свой счёт содержат снегоуборочные поезда. А такие средства автодорожного транспорта содержит государство и муниципалитеты.
И даже своим-собственным имушеством РЖД не вправе распоряжаться (статья 4 Устава ЖДТ, в действии: http://www.gudok.ru/news/?ID=1366539 ). Таким образом, РЖД - доиная корова, все вечно чего-то хотят от РЖД, а это всё деньги. В таких условиях перевозки немогуут быть дешовыми, на это просто нет денег.
>и тут ты тaкой демaгог. "мнoго чегo" нo вoт перевoзку танкoв и cнарядов в этo" мнoго чегo" у тeбя пoчему-то нe вхoдит.
В ходит в группу "Дохуя для чего".
>ты трeд жoпoй читaешь? или тeбе не вeдoмо пoнятие кoнтeкст?
Опрeделённо, в значеeнии того, что при интeрмoдальных перевoзках иемeются затрaты при перeгрузке с однoго видa трaнспoртa на другoй (в том числe контeнeров, в том чиcлe с рeльсoвого транcпорта на рeльсовый), есть какой-то кoнтeкст.
>целом 180 пaр пoездов в cутки
на однoпутном то мосту? ты крoкoдилишь по тихoньку? или за поезда ты считаешь мотoрисы с 1-2 сцeпкaми?
На двухпутном участке. Достижимо.
>понимaешь что тaкое однoпутный мoст?
На однoпутном учaстке прoпускают пoезда сначaло однoго напрaвления, пaтом другaго. Пaра поeздов - 2 пoезда (oодин чётHый, втoрой нeчётный).
>я ужe нe зaикаюсь нaд грaфикoм движeния нa 1 срaнoм мoсте обcлуживaющим 2 нaпрaвлeния. кудa уж тaм eсли вaжeн тoлько тoннaж а не интeграл осeвoй нaгрузки.
Мoсты расчитывaют нa пoгoнную нaгрузку. А дoпуcтимая пoгoнная нaгрузка нe дocтигнута пoка нe пpи осeвой нагpузке 23,5 тc, не при 25 тc и дaже при 27 тc не дoстигнута. С хoду неe пoмню, врoде 9,6 тc/м. Мoжно дocтигнуть пpи пpименeнии 8-ocных вaгoнoв.
>вoт oни пидopы в pжд, вмeсто тoгo чтoбы сдeлать рeгуляpные pейсы oни дeлают пидopcтво во всe пoля один дeнь в хaцaпeтовку другoй день из хaцaпeтовки у ниx эффeктивнeй чeм движeние с интeрвaлом 5 минут (мы жe учитывaeм динaмику поeзда c 100 вaгoнaми и 21 вaгoнaми yзкoкoлeйки?
Нe, нe, нe, нe, нe, ДэBид Блeйн. Mы учитывaем суммapное вoздeйствие нa путь, в зaвисимoсти от ocевoй нaгpузки: чтo лучшe 94 вaгoнов с осeвой нагpузкoй 25 тc или жe 100 нo с оceвой нaгрузкoй 23,5 тc.
>и вoт пoтoму я нe yдивляюcь чтo вы нe можeтe прoвoзить грyзы с скoрoстями вышt 5 км/чaс
http://doc.rzd.ru/doc/public/ru%3FSTRUCTURE_ID%3D704%26layer_id%3D5104%26id%3D2166
http://www.gudok.ru/news/?ID=1352140
http://www.gudok.ru/news/?ID=1368517
http://rus-troyka.com/2009/02/07/транссиб-за-7-суток/
https://youtu.be/8Xobo9obkFo
С БXВ!
Тaк, лaднo,eсли тexнические теpмины не ocилил, прocто схoди дo жeлeзной дорoги дa пoсмoтри, c кaкoй скoрocтью движyтcя гpузoвые пoeзда.
Поeзд из КНP в Aнглию шoл 18 сутoк, преoдoлев окoло 12 000 км. Мaршpутнoя скoрoсть 666,66 км/сyтки. Ускoрeнный пoезд PЖД дeлaет 800 км/сyтки. Трaнcсиб зa 7 сутoк окoло 1500 км/сутки.
Какoе слoво в спaм-лиcте?
>>а узкоколейные дороги закрывали и без перешивки.
>А как ты думаешь почему?
Поразмыслив, я пришёл к выводу, что во первых, экономичность и эффективность автотранспорта с 60-х гг ХХ в сушественно улучшились, а во-вторых во многих странах, включая и нашу, сильно развилась сеть автомобильных дорог. Автодороги - государственная инициатива, бабло и имущество. Куда маленьким узкоколейным предприятиям по баблу тягаться с государством? РЖД ещё хоть как-то держится, речники - в глубокой жопе.
А добывать лес и вообще строить больше жилищ, развивать экономику, кроме транспорта и добычи дорогих полезных ископаемых на севере ненужно. Там климат суровый, нехуй там жить. На югах места дохуйща, в Калмыкии той же, а лес и в Лесосибирске добывают и ещё много где, лучще им помочь развивать уже готовый бизнес, дешевле выйдет и до КНР ближе. А на севере, можно будет по северному широтному ходу пускать поезда с роботизированными локомотивами, если такому поезду жители не будут мешать. Вот этим лучще заняться, чем привлекать на север неофитов.
>Соответственно баланс доступности дорог склонился в сторону автомобильного транспорта.
я с вас охуеваю, как обслуживать идин двигатель и полторы электрофицированные тележки так дораха, а как обслуживать 20 двигателей и КП не говоря уже об дифференциалах то это дешего, вот потому вы как скоты и живете. 20 составов с минимум технических деталей, тормозные колодки на поезде меняются быстрее чем на авто, а это еше меньшая стоимость обслуживания как следствие меньший процент транспортных затрат в конечном продукте.
>сооружение дорог и ВНЕЗАПНО, уже после того как их построили на содержание, нужны деньги
вот опять вы забываете о том что содержать ж/д дорогу намного дешевле если есть путеукладчик. попробуй проложить автодорогу такими темпами, которыми уклабдывали временные пути ж/дорог. особенно учитывая то что по только строящейся ветке пути что авто что соста перемещается с черепашьей скоростью.
>и или исключительно сами предприятия
узкоколейки были построены на средства предприятий, широкую колею финансировало государство как и автодороги.
>Дороги - самая дорога составляющая себистоемости перевозок, 40-60%
по убитым дорогам себестоимость перевозки увеличивается не линейно, моторы горючку потребляют не зависимо от скорости и моторесурс вырабатывается быстрее. а вот для поездов параметр стоимости полотна влияет меньше, тем более в то время когда еще паровозы на мазуте/угле катали. а авто были хуже по стоимости даже когда начали появляться 5-8 тонники потому что новые моторы нужно было обслуживать не в одном-двух экземплярах а в 20-40 раз больше.
>сравнивая скорость движения вагонов
сравнил жопу с пальцем. попробуй то количество груза переместить в условиях города автотранспортом в то время и сейчас. что тогда курсировали полуторки по городу на развозке что сейчас 5тонники развозят по торговым точкам. ты походу не понимаешь разницу в специфике товарных поездов и поездов принадлежащих предприятиям и урсирующим от точки загрузки до точки разгрузки. те же карьерные пезда в америке имеют куда большую скорость чем пассажирские имеющие приоритет проезда в мачабаде.
>Но налог то на имушество
нука где там налог на имущество был в сов союзе? это нововведение 80-х, когда алкашка решил уже не шухериться и барствовать на широкую ногу.
>Обязанность содержать переезды и ответственность
>, в том числе РЖД, а РЖД, соответственно, за свой счёт выполняет устранения таких замечаний, уплату штрафов и другие издержки.
а с каких пор ржд не имеет на своем балансе эти дороги? ты совсем холоп? или тебя не смутит то что барин построит себе дом а сожержать будешь его ты, раз им пользуешься а он только с тебя деньги собирать будет пока не исправит все недочеты? рашка - страна рабов прям.
>По инструкции вагоны неположенно заблаговременно отцеплять, до того как износы стали неисправностями
ничего удивительного барин на спичках для холопов экономит.
> Согласно пункту 38 ПТЭ
это внутренняя методичка для рабов.
>даже своим-собственным имушеством РЖД
о да я скоту что-то пытался обьяснить, а ну в хлев, животное.
>Таким образом, РЖД - доиная корова, все вечно чего-то хотят от РЖД, а это всё деньги.
а тебе сученку напомнить как РЖД получилась?
> В таких условиях перевозки немогуут быть дешовыми, на это просто нет денег.
но вы держитесь там, на домики для уточек не хватает.
> интeрмoдальных перевoзках иемeются затрaты
а в обычных автомобильных скот можт бесплатно баранку крутить и механики за магарыч будут по уши в машинном масле.
>На однoпутном учaстке прoпускают пoезда сначaло однoго напрaвления, пaтом другaго
и они такие разгоняются до сотки за 10 секунд. сарказм офф.
>Mы учитывaем суммapное вoздeйствие нa путь
как там в неевтропах? обрезиненные пары
научились делать?
>Трaнcсиб зa 7 сутoк окoло 1500 км/сутки.
вот это мвневр так маневр перескакивать с центральной росси да в перди.
>РЖД ещё хоть как-то держится, речники - в глубокой жопе.
лол, еще один скот.
>А добывать лес и вообще строить больше жилищ, развивать экономику, кроме транспорта
вот и пиздуй на север смотреть почему там дороги хорошие ( жа потому что дорог там по сути и нет одни насыпные грунтовки да ж/д пути)
> А на севере, можно будет по северному широтному ходу пускать поезда с роботизированными локомотивами, если такому поезду жители не будут мешать.
ты о ком говоришь? там полтора медведя на километры пути. ветка уренгой салехард вообще безлюдной будет там в принципе живут компактно.
>Вот этим лучще заняться, чем привлекать на север неофитов.
ага нефть же сама добывается. и трубопроводы сами укладываются в вечную мерзлоту.
поясню тебе малограмотному одну простую истину- всегда речное судоходство в россии было сплавным и сплавляли в основном меха да древесину. ну не шли караваны с набитыми товарами в россии против течения. обратно плыли с золотом для уплаты налогов.
а ж/д транспорт использовался для перевозки сыпучих материалов и продуктов переработки с малой добавленной стоимостью но высокой энергоемкостью в еденице изделия.
и только гужевой транспорт был транспортом доставки конечного продукта до конечного потребителя и остался в этой роли.
никто в чужую роль свои лапки не засовывал. речной работал и работает только несколько месяцев в году так и работает и по сей день.
Сразу скажу, в тех телеграммах РЖД, с которыми работники знакомятся в начале смены, всегда всё хуёво, и все работают хуёво, постоянно какая ни-будь хуйню учюдят, и всякая хуйня происходит. Исключения - поздравительные телеграммы с днем железнодорожника и с новым годом. Это не значит что ничего хорошего нет, просто когда заебись, тогда и не надо трогать. О хорошем у нас пишет корпоративная пресса. Так и в этом сообщений, это не значит что всё хуево, и очень много чего достигнуто и заебись. Хуёвого всего ничего, какой-нибудь миллион телегам на два с половиной триллиона тонно-километров.
Так реформа, какие бы последствия она не привела, эти последствия ведь ложатся тяжким бременем на грузоотправителей, грузополучателей, РЖД (МПС). Эти три категорий были и до реформы, нормативы к ним были и до реформы. При реформах не может обойтись без сложностей, а вот эти сложности пытаются решить за счёт нормативов, которые воздействуют на грузоотправителя, грузополучателя, РЖД. Возьмём текущий ремонт: до реформы колёса были общее, хоронились в одном месте. После реформы: один собственник покупает колёсные пары РЖД, свои продаёт или не продаёт, другой содержит свой запас который РЖД ремонтирует где захочет, у третьего РЖД отправляет в ремонт только в излюбленное место, у четвертого колесными парами распоряжается сторонняя организация, у пятого колёсные пары какие были были под вагоном, такие ему и надо чтобы остались, а пока колёсные пары ремонтируют вагон пусть подождёт хуй знает на табуретке постоит или других каких-нибудь колёсных парах, шестой собственник сам привозит и увозит свой колёса. Разница между диаметром колёсных пар в тележке допускается до 20 мм, значит они ещё и разной высоты. Собственников просто дохуише. И все эти колесные пары, каждого собственника отдельно по толщине надо где то хранить. А сама-по сибе реформа новых мест для складирования не предоставляет. А ещё никто не согласен покупать колёсные пары с новыми колёсами (после заводского ремонта, известные также как СОНК), но колёса, они же обтачиваются, слой за слоем по 10-15 мм за обточку. Новое 75 мм, после 4-5 обточек и равномерного проката в эксплуатации уже 24 мм, ниже подкатывать нельзя, на место этой колёсной пары новые не прибывают (собственники отказываются приобретать колёсные пары после заводского ремонта). Даже не то что дорого, у РЖД бывает дешевле, чем худшие предложения на рынке. Просто хз почему. Даже свои-собственные колёсные пары после капитального ремонта не горят желанием именно на текущий ремонт возить. В итоге колёсных пар нет, ремонтировать нечем. А то что ремонтировать нечем - понятно что юридическая вина РЖД. Убытки. Одни собственники с постоянным договором, другие с разовым на каждый отцепленный вагон, одни сразу платят, другие позже, у кого-то вообще вагон никем не востребованный, а некоторые между собой решают кто будет платить смотря сколько колёсных пар ремонтировать, забракуется ли боковая рама, а не дорого ли выйдет ремонт? а потом уж решаются сообщить как ремонтировать вагон. И у всех разные колёсные пары. Какие-то можно вагоны ремонтировать, какие-то нельзя, у каких-то надо выкатить колёсные пары и отправить в ремонт а сами вагоны постоят на табуретках, а иные вагоны надо посмотреть, подсказать собственнику, что какой там будет ремонт и ждать ответа. Вагоны, тем временем, подаются все вместе, скопом. Выходит что надо не ремонтировать вагоны а манёвры с ними делать половину времени. А сама-по сибе реформа тепловоз не предоставляет, а сама-по сибе реформа путей лишних для маневровой работы не предоставляет, а сама-по сибе реформа время ремонта на время необходимое для проведения маневровой работы не продлевает. А несвоевременный ремонт вагона - юридически доказанная вина РЖД, даже несмотря на то, что колёсных пар тупо нет. Опять убытки.
Теперь возьмём грузополучателей, на примере морских торговых портов. Я их работу не знаю, всё описание носит предположительный характер, да простит меня Нептун. Берём после реформы. сразу: вагоны с углём и другим барахлом прибывают неравномерно. И даже в неоднородном составе. Из одного вагона уголь одной марки в одну кучку, из другого во вторую, из третьего вагона только в кучку для отдельного корабля, четвёртую кучку не трогать, вообще для - для другого грузовладельца, а ещё возят металлы, зерно, нефтепродукты и все на разные корабли. Опять не разгрузка а манёвры. Опять время. Опять штрафы. А еще брошенные поезда, а уголь в них слёживается сильнее (длительно нет движения растрясающего куски угля, он успевает очень хорошо смерзнуться, после начала движения проходит мало времени до поступления в порт, уголь не успевает растрясти), превращаясь не просто в монолит, а в ахуенный монолитище, а это двойная подача в тепляк, опять манёвры. https://youtu.be/JTTkZ5_l_BA
И теперь новая категория, которая меньше была представлена до реформы, к которой до реформы нормативных требований было мало в связи с отсутствием данной категории, и как сложности пока не научились в достаточной мере решать за счёт этой категории. Собственники вагонов/операторы. То, что у них должны быть права и возможности, полагаю никто и не собирался оспаривать, на это никто и не претендует. Но, то, что у них есть права и возможности, не должно означать что у РЖД и грузополучателей/отправителей никаких прав быть не должно. Только собственники вечно бугуртят о своих правах, только им вечно чего-то не хватает, грузоотправители/получатели ещё как-то спорят, РЖД обычно остаётся только смирится с ужесточением нормативов. Кто виноват по сути в неравномерном подходе, при котором ни порты не РЖД не могут разъехаться и несут убытки? - алчные собственники/операторы, которым похуй всё, лишбы денег заработать, вагоны погрузку заадресовать, а там хоть потоп.
Есть такое выражение, "выжить человека". То есть вроде как и никаких законов ненарушить, но чтобы тому, кого выживают жить было предельно не комфортно. Вот такую хуйню практикуют собственники в отношении РЖД, бежать то РЖД некуда - даже своим собственным имуществом по закону распоряжаться нельзя (статья 4 Устава ЖД-транспорта, в действии: http://www.mintrans.ru/upload/iblock/dfa/pr_mt_105_17032017.pdf ). Грузоотправители/получатели ещё куда-нибудь могут бежать от собственников, склонных к излишнему сутяжничеству и злоупотребляющих правом. Но особо ушлые собственники, уже догадались - если РЖД будет во всём виновно, то никуда от них клиенты и не сбегут: http://www.gudok.ru/newspaper/?ID=1368678&archive=2017.03.29
Я догадываюсь что это за крупный собственник, и какие последствия будут года через три: РЖД повязьнет в судах и скандалах с грузополучателями, крупный собственник будет через суд выколачивать всякими неправдами и прочей хуйней поток за потоком бабло с РЖД, и до кучи ФАС примется учить РЖД уму-разуму. Как сказал бы Гитлер из эпопей Освобождение "Вот к чему привели ваши контрудары в Помирании". Может они и не все алчные, но управлять их запросами и вагонопотоками скоординировано не получается с должной эффективностью. Как и бороться с собственниками вмешивающимися в безопасность на транспорте (примеры есть), злоупотребляющих правом (примеры есть), склонных к чрезмерному сутяжничеству.
, ,
Мне пока неохота отвечать на эти сообщения. Позже.
Так реформа, какие бы последствия она не привела, эти последствия ведь ложатся тяжким бременем на грузоотправителей, грузополучателей, РЖД (МПС). Эти три категорий были и до реформы, нормативы к ним были и до реформы. При реформах не может обойтись без сложностей, а вот эти сложности пытаются решить за счёт нормативов, которые воздействуют на грузоотправителя, грузополучателя, РЖД. Возьмём текущий ремонт: до реформы колёса были общее, хоронились в одном месте. После реформы: один собственник покупает колёсные пары РЖД, свои продаёт или не продаёт, другой содержит свой запас который РЖД ремонтирует где захочет, у третьего РЖД отправляет в ремонт только в излюбленное место, у четвертого колесными парами распоряжается сторонняя организация, у пятого колёсные пары какие были были под вагоном, такие ему и надо чтобы остались, а пока колёсные пары ремонтируют вагон пусть подождёт хуй знает на табуретке постоит или других каких-нибудь колёсных парах, шестой собственник сам привозит и увозит свой колёса. Разница между диаметром колёсных пар в тележке допускается до 20 мм, значит они ещё и разной высоты. Собственников просто дохуише. И все эти колесные пары, каждого собственника отдельно по толщине надо где то хранить. А сама-по сибе реформа новых мест для складирования не предоставляет. А ещё никто не согласен покупать колёсные пары с новыми колёсами (после заводского ремонта, известные также как СОНК), но колёса, они же обтачиваются, слой за слоем по 10-15 мм за обточку. Новое 75 мм, после 4-5 обточек и равномерного проката в эксплуатации уже 24 мм, ниже подкатывать нельзя, на место этой колёсной пары новые не прибывают (собственники отказываются приобретать колёсные пары после заводского ремонта). Даже не то что дорого, у РЖД бывает дешевле, чем худшие предложения на рынке. Просто хз почему. Даже свои-собственные колёсные пары после капитального ремонта не горят желанием именно на текущий ремонт возить. В итоге колёсных пар нет, ремонтировать нечем. А то что ремонтировать нечем - понятно что юридическая вина РЖД. Убытки. Одни собственники с постоянным договором, другие с разовым на каждый отцепленный вагон, одни сразу платят, другие позже, у кого-то вообще вагон никем не востребованный, а некоторые между собой решают кто будет платить смотря сколько колёсных пар ремонтировать, забракуется ли боковая рама, а не дорого ли выйдет ремонт? а потом уж решаются сообщить как ремонтировать вагон. И у всех разные колёсные пары. Какие-то можно вагоны ремонтировать, какие-то нельзя, у каких-то надо выкатить колёсные пары и отправить в ремонт а сами вагоны постоят на табуретках, а иные вагоны надо посмотреть, подсказать собственнику, что какой там будет ремонт и ждать ответа. Вагоны, тем временем, подаются все вместе, скопом. Выходит что надо не ремонтировать вагоны а манёвры с ними делать половину времени. А сама-по сибе реформа тепловоз не предоставляет, а сама-по сибе реформа путей лишних для маневровой работы не предоставляет, а сама-по сибе реформа время ремонта на время необходимое для проведения маневровой работы не продлевает. А несвоевременный ремонт вагона - юридически доказанная вина РЖД, даже несмотря на то, что колёсных пар тупо нет. Опять убытки.
Теперь возьмём грузополучателей, на примере морских торговых портов. Я их работу не знаю, всё описание носит предположительный характер, да простит меня Нептун. Берём после реформы. сразу: вагоны с углём и другим барахлом прибывают неравномерно. И даже в неоднородном составе. Из одного вагона уголь одной марки в одну кучку, из другого во вторую, из третьего вагона только в кучку для отдельного корабля, четвёртую кучку не трогать, вообще для - для другого грузовладельца, а ещё возят металлы, зерно, нефтепродукты и все на разные корабли. Опять не разгрузка а манёвры. Опять время. Опять штрафы. А еще брошенные поезда, а уголь в них слёживается сильнее (длительно нет движения растрясающего куски угля, он успевает очень хорошо смерзнуться, после начала движения проходит мало времени до поступления в порт, уголь не успевает растрясти), превращаясь не просто в монолит, а в ахуенный монолитище, а это двойная подача в тепляк, опять манёвры. https://youtu.be/JTTkZ5_l_BA
И теперь новая категория, которая меньше была представлена до реформы, к которой до реформы нормативных требований было мало в связи с отсутствием данной категории, и как сложности пока не научились в достаточной мере решать за счёт этой категории. Собственники вагонов/операторы. То, что у них должны быть права и возможности, полагаю никто и не собирался оспаривать, на это никто и не претендует. Но, то, что у них есть права и возможности, не должно означать что у РЖД и грузополучателей/отправителей никаких прав быть не должно. Только собственники вечно бугуртят о своих правах, только им вечно чего-то не хватает, грузоотправители/получатели ещё как-то спорят, РЖД обычно остаётся только смирится с ужесточением нормативов. Кто виноват по сути в неравномерном подходе, при котором ни порты не РЖД не могут разъехаться и несут убытки? - алчные собственники/операторы, которым похуй всё, лишбы денег заработать, вагоны погрузку заадресовать, а там хоть потоп.
Есть такое выражение, "выжить человека". То есть вроде как и никаких законов ненарушить, но чтобы тому, кого выживают жить было предельно не комфортно. Вот такую хуйню практикуют собственники в отношении РЖД, бежать то РЖД некуда - даже своим собственным имуществом по закону распоряжаться нельзя (статья 4 Устава ЖД-транспорта, в действии: http://www.mintrans.ru/upload/iblock/dfa/pr_mt_105_17032017.pdf ). Грузоотправители/получатели ещё куда-нибудь могут бежать от собственников, склонных к излишнему сутяжничеству и злоупотребляющих правом. Но особо ушлые собственники, уже догадались - если РЖД будет во всём виновно, то никуда от них клиенты и не сбегут: http://www.gudok.ru/newspaper/?ID=1368678&archive=2017.03.29
Я догадываюсь что это за крупный собственник, и какие последствия будут года через три: РЖД повязьнет в судах и скандалах с грузополучателями, крупный собственник будет через суд выколачивать всякими неправдами и прочей хуйней поток за потоком бабло с РЖД, и до кучи ФАС примется учить РЖД уму-разуму. Как сказал бы Гитлер из эпопей Освобождение "Вот к чему привели ваши контрудары в Помирании". Может они и не все алчные, но управлять их запросами и вагонопотоками скоординировано не получается с должной эффективностью. Как и бороться с собственниками вмешивающимися в безопасность на транспорте (примеры есть), злоупотребляющих правом (примеры есть), склонных к чрезмерному сутяжничеству.
, ,
Мне пока неохота отвечать на эти сообщения. Позже.
Никто не хочет, но большинство всё таки добровольно платит за социальные перевозки,к которым также следует оплачивать новый подвижной состав, перевозки сосницких, всё надеясь что РЖД оплатит за всё. Хочу и могу упомянуть, РЖД построило для Краснодарского края отличную дорогу в Розу Хутор, там большие бабки крутятся, но с РЖД никто не хочет делится. Ну вот РЖД и платит за всё, и, как следствие, имеет огромные затраты, которые можно компенсировать только флуктуацией денег из "рога изобилия", или, что более вероятно, повысив тарифы, или, что так же высоковероятно, понизив зарплату, сука, блять, пидоры.
Там у них в Адлере реально в два яруса дороги в Олимпийский парк и пробки. Вопреки представленному здесь мнению, ПАЗ автобус достаточно комфортный, но если ты сидйщ на сидений на его на мягком, а автобус едет а не стоит в пробке. Там может и автобусы и мерседесы, да хоть какой, это роли не играет, ты стойщ в тесноте и автобус стоит. Только электропоездом обеспечивается комфорт. А это туристическая привлекательность. Но электропоезда ходят редко, многим это не нравится или даже психологически не подходит. Ну хотя бы по мероприятиям часто ходят эти ЭС/АБВГ2/ "Ласточка". Я делаю вывод что только на законодательном уровне Федеральном можно заставить местные власти обеспечивать должный уровень туристической привлекательности. По аналогий железные дороги США просто заставили перейти на автосцепку.
Пологаю, в первом приближении, с точки зрения государственного и муниципального управления, такие расходы РЖД это нечто само собой разумеющееся "флуктуируются из рога изобилия". И обывательское и управленческое мнение несовершенно и иной раз выдает дикую хуйню. Различие в том, что обывателю не платят за его мнение (журналистам всё таки платят, но они, бывает ещё что и учёных насилуют), а мнение государственных и муниципального управленца ложится в основу управленческих решений, за которые ему как раз.... Из этого один важный урок, судьи подобны журналистам - не специалисты, их неграмонтность и неадекватность действий или простить, или обучить.
Какие нахуй 5 км/ч? Если посмотреть, скорость обычной доставки РЖД выше, чем международные нормы СМГС /статья 2, 3/. Какой мудак придумал сравнивать среднюю скорость доставки груза с учётом приёма-сдачи вагона на РЖД, и участковую КНР ЖД? (https://lenta.ru/news/2012/07/05/slow/ ). КНР участвует в Договоре СМГС. Обучить этого мудилу надо, бесплатно. Это может показаться странным, но вложение денег в уровень знаний о железной дороге, бесплатное обучение в корпоративных университетах журналистов, владельцев грузов, специалистов по логистике, юристов и прочих, является выгодным вложением денег. Журналисты будут понимать о чём пищу, что полезно для имиджа. Грузовладельцы, специалисты по логистике будут обращаться к РЖД. Это так инженеров готовят, раздают в вузы и у нас и за рубежом бесплатные буклеты с продукцией, ссылки на сайт со стандартами, продукцией и помощью в учёбе. В итоге будущие инженеры приучены ориентироваться в определённой продукции и её и использовать, к корой еще в вузе ознакомились.
, ,
Коли жив я буду, то Гвидона навешю, и ответ я напишу.
Там у них в Адлере реально в два яруса дороги в Олимпийский парк и пробки. Вопреки представленному здесь мнению, ПАЗ автобус достаточно комфортный, но если ты сидйщ на сидений на его на мягком, а автобус едет а не стоит в пробке. Там может и автобусы и мерседесы, да хоть какой, это роли не играет, ты стойщ в тесноте и автобус стоит. Только электропоездом обеспечивается комфорт. А это туристическая привлекательность. Но электропоезда ходят редко, многим это не нравится или даже психологически не подходит. Ну хотя бы по мероприятиям часто ходят эти ЭС/АБВГ2/ "Ласточка". Я делаю вывод что только на законодательном уровне Федеральном можно заставить местные власти обеспечивать должный уровень туристической привлекательности. По аналогий железные дороги США просто заставили перейти на автосцепку.
Пологаю, в первом приближении, с точки зрения государственного и муниципального управления, такие расходы РЖД это нечто само собой разумеющееся "флуктуируются из рога изобилия". И обывательское и управленческое мнение несовершенно и иной раз выдает дикую хуйню. Различие в том, что обывателю не платят за его мнение (журналистам всё таки платят, но они, бывает ещё что и учёных насилуют), а мнение государственных и муниципального управленца ложится в основу управленческих решений, за которые ему как раз.... Из этого один важный урок, судьи подобны журналистам - не специалисты, их неграмонтность и неадекватность действий или простить, или обучить.
Какие нахуй 5 км/ч? Если посмотреть, скорость обычной доставки РЖД выше, чем международные нормы СМГС /статья 2, 3/. Какой мудак придумал сравнивать среднюю скорость доставки груза с учётом приёма-сдачи вагона на РЖД, и участковую КНР ЖД? (https://lenta.ru/news/2012/07/05/slow/ ). КНР участвует в Договоре СМГС. Обучить этого мудилу надо, бесплатно. Это может показаться странным, но вложение денег в уровень знаний о железной дороге, бесплатное обучение в корпоративных университетах журналистов, владельцев грузов, специалистов по логистике, юристов и прочих, является выгодным вложением денег. Журналисты будут понимать о чём пищу, что полезно для имиджа. Грузовладельцы, специалисты по логистике будут обращаться к РЖД. Это так инженеров готовят, раздают в вузы и у нас и за рубежом бесплатные буклеты с продукцией, ссылки на сайт со стандартами, продукцией и помощью в учёбе. В итоге будущие инженеры приучены ориентироваться в определённой продукции и её и использовать, к корой еще в вузе ознакомились.
, ,
Коли жив я буду, то Гвидона навешю, и ответ я напишу.
Чёт проиграл со славы ковров
Сразу скажу, собственники, даже крупные, имеют права, и даже обязанности. РЖД то же касячит. Не надо чрезмерно пиздеть на собственников. Каждый выживает из ума как может.
Крупный собственник ПГК и другие собственники отказываются от оплаты за ремонт вагонов, там, допустим, с остроконечным накатом (ОНГ), некороыне собственники с нагревом букс (ну я их то же понимаю, РЖД не могут нихуя КТСМ настроить), с другими неисправностями. А кто их парк тогда за свой счёт содержит, который по всем странам СНГ и СМГС и Финляндии катается, ну дайте-ка подумать, может быть УЗ, или даже железные дороги Исламской Республики Иран? Конечно хуй, только РЖД поставлено в правовое положение менее благоприятное чем железные дороги туземных государств. Про нагрев все всё знают, там шейка может сломаться. ОНГ там какие-то тоже вагоники, ВНИИЖТ, комиссия по вагонному хозяйству, решили, без согласования с путейцами, что ОНГ на вершине гребня можно и не браковать, установленным порядком, через совет по жд-транспорту ничего не вводили. Точно также ВНИИЖТ и МТЗ когда-то уже внедряли свою никем не согласованную пружину в узле 3-х клапанов МЧ 483-010, 10 лет потом тормоза самопроизвольно срабатывали, дохуя времени ушло только на то, чтобы понять, какого хуя эта напасть началась. Какая нахуй, комиссия, им таким разебаем никто таких полномочий не давал. Осмотрщик, блять, что, принимая решения о безопасности движения прохожих ещё может слушать будет? Самое, блять, опасное, что действия ПГК, подобно тому, как угроза санкций влияет на желание Сбербанка вести бизнес в Крыму, так и их действия, ПГК , влияют на желание осмотрщика отцеплять вагоны для устранения неисправностей, много людей со слабым душком, они лучше перекрестят вагон и так и отправят, с бензином там с опасными грузами. Полагаю ПГК никак не возьмёт на себя ответственность за трагедию с опасными грузами на стрелке в крупной станции в многонаселённом городе. Ответственность заявит ИГИЛ, а понесёт только РЖД. Точно также, как и Сбербанку, если не идти у них на поводу, может быть и можно будет что-нибудь решить, через суд, через год-другой, когда проблем уже накопится неимоверно много, если суд окажется не политизированным, беспристрастным и качественно разберётся в жд-терминах. То есть не скоро и не факт. Таким образом, противоправное вмешательство в исправно работу транспорта, как со стороны всяких там зацеперов, невнимательных пешеходов, нарушителей ПДД (за смерть которых компания сама и платит компенсации) так и со стороны контрагентов, приносит существенные убытки. Я даже скажу, по телефону предлагают уменьшить отцепку больных заведомо неисправных вагонов, под угрозой юридической расправы.
Вагонная составляющая в себестоимости перевозок была около 15%, сейчас выросла до 20% с одновременным ростом себестоимости перевозок. Много денег было нецелесообразно потрачено на невостребованные теперь вагоностроительные предприятия. Прилично государство тратится на субсидирование покупки новых вагонов (Примечание: государство тратится и на субсидирование автопроизводителей). Частные компании, включая ПГК и даже ФГК, массово выводили деньги из страны, заказывая подвижной состав иностранного производства. ПГК, вообще, блять так-то принадлежит офшорной компании. Именно так реформу, зачем это сделали? Хотели победить дефицит вагонов (http://www.gudok.ru/freighttrans/?ID=1368519 )? Ничего бы не трогали, ну и собственники бы и постепенно пускай бы и наращивали свои парки, если их услуги востребованы, никто ведь им не препятствовал в конкуренции с РЖД (МПС), а наоборот приветствовали восполнение дефицита вагонов за счёт собственников. Раньше вот были минералки, в основном все частные, а также много цистерн (в том числе практически все пищевые, химические и газовые) и другие вагоны, свободная конкуренция с МПС (РЖД), здоровая рыночная конкуренция. Похожая схема действует и в США, где часть парка принадлежит непосредственно дорогам. На мой взгляд, если частные владельцы вагонов или локомотивов не могут на рыночных условиях конкурировать с РЖД (МПС), то создание нерыночных условий для их конкуренции к нерыночным последствиям и приведёт. Таким образом, владельцам вагонов государство и грузоотправители компенсируют операторам возросшие затраты вызванные передачей парка ПГК и ФГК. РЖД, никто и не собирался компенсировать снижение доходной базы от передачи вагонов и одновременное увеличение затрат на переработку вагонопатоков. Не должно государство излишне вмешиваться в исправно действующие рыночные механизмы, постоянно когда это делается всякая хуйня происходит.
Так и в случае баланса транспортной системы, недолжно государство излишне вмешиваться в исправно действующие транспортные механизмы. Дороги должны быть наиболее доступны для граждан для некоммерческого использования, а для коммерческого использования (перевозки грузов) дороги желательно чтобы были платными с рыночной ценой пользования.
Ну и вот так вот блять и делегирование всей полноты принятия и применения норм и правил, технологий и методов работы, на самый низ, на осмотрщика, чтобы он единолично решал, допускается ОНГ и другие недостатки или не допускается и какое когда допускаться, когда даже на уровне дороги не знают действуют или нет те правила которые придумала очередная комиссия. Не надо забывать что и путейцы сами решают что там у них допускается что не допускается. Не может быть так, что ремонт просрочен, но с путями все по инструкции. Я тут, писал, блять, нахуй, это не только от РЖД зависит что женщин нельзя на паровоз, это не только мы всё время горазды придумывать новые странные нормы, но только РЖД обязано их выполнять. Кто в итоге то виновен оазался? ПГК, которые не оплачивают ОНГ, тем самым шантажируя руководителей и работников на всех уровнях не отцеплять ОНГ? Комиссия, которая неимела полномочий но изменила т ребования к ОНГ? Может быть Пепетсон, который опять пиздит? Хоть бы хуй. Хорошо, если осмотрщик отделался выговором или увольнением, а так, может и компенсирует затраты от схода.
>никто в чужую роль свои лапки не засовывал. речной работал и работает только несколько месяцев в году так и работает и по сей день.
Какая в пизду разница универсальному вагону или контейнеру, что в него погрузят, атомную бомбу в 50 Мт или дешёвые Китайские телефоны. Контейнеры придумали давным-давно-предав-но, ещё до реформы, специально чтобы возить грузы с высокой добавленной стоимостью, впрочем мне это даже пока неинтересно писать целостный ответ на это, в очередь сукины дети , , , в очередь. Я вот из-за этого даже забыл, связь между проблемами РЖД и проблемами узкоколейных железных дорог, потом то же вспомню.
Крупный собственник ПГК и другие собственники отказываются от оплаты за ремонт вагонов, там, допустим, с остроконечным накатом (ОНГ), некороыне собственники с нагревом букс (ну я их то же понимаю, РЖД не могут нихуя КТСМ настроить), с другими неисправностями. А кто их парк тогда за свой счёт содержит, который по всем странам СНГ и СМГС и Финляндии катается, ну дайте-ка подумать, может быть УЗ, или даже железные дороги Исламской Республики Иран? Конечно хуй, только РЖД поставлено в правовое положение менее благоприятное чем железные дороги туземных государств. Про нагрев все всё знают, там шейка может сломаться. ОНГ там какие-то тоже вагоники, ВНИИЖТ, комиссия по вагонному хозяйству, решили, без согласования с путейцами, что ОНГ на вершине гребня можно и не браковать, установленным порядком, через совет по жд-транспорту ничего не вводили. Точно также ВНИИЖТ и МТЗ когда-то уже внедряли свою никем не согласованную пружину в узле 3-х клапанов МЧ 483-010, 10 лет потом тормоза самопроизвольно срабатывали, дохуя времени ушло только на то, чтобы понять, какого хуя эта напасть началась. Какая нахуй, комиссия, им таким разебаем никто таких полномочий не давал. Осмотрщик, блять, что, принимая решения о безопасности движения прохожих ещё может слушать будет? Самое, блять, опасное, что действия ПГК, подобно тому, как угроза санкций влияет на желание Сбербанка вести бизнес в Крыму, так и их действия, ПГК , влияют на желание осмотрщика отцеплять вагоны для устранения неисправностей, много людей со слабым душком, они лучше перекрестят вагон и так и отправят, с бензином там с опасными грузами. Полагаю ПГК никак не возьмёт на себя ответственность за трагедию с опасными грузами на стрелке в крупной станции в многонаселённом городе. Ответственность заявит ИГИЛ, а понесёт только РЖД. Точно также, как и Сбербанку, если не идти у них на поводу, может быть и можно будет что-нибудь решить, через суд, через год-другой, когда проблем уже накопится неимоверно много, если суд окажется не политизированным, беспристрастным и качественно разберётся в жд-терминах. То есть не скоро и не факт. Таким образом, противоправное вмешательство в исправно работу транспорта, как со стороны всяких там зацеперов, невнимательных пешеходов, нарушителей ПДД (за смерть которых компания сама и платит компенсации) так и со стороны контрагентов, приносит существенные убытки. Я даже скажу, по телефону предлагают уменьшить отцепку больных заведомо неисправных вагонов, под угрозой юридической расправы.
Вагонная составляющая в себестоимости перевозок была около 15%, сейчас выросла до 20% с одновременным ростом себестоимости перевозок. Много денег было нецелесообразно потрачено на невостребованные теперь вагоностроительные предприятия. Прилично государство тратится на субсидирование покупки новых вагонов (Примечание: государство тратится и на субсидирование автопроизводителей). Частные компании, включая ПГК и даже ФГК, массово выводили деньги из страны, заказывая подвижной состав иностранного производства. ПГК, вообще, блять так-то принадлежит офшорной компании. Именно так реформу, зачем это сделали? Хотели победить дефицит вагонов (http://www.gudok.ru/freighttrans/?ID=1368519 )? Ничего бы не трогали, ну и собственники бы и постепенно пускай бы и наращивали свои парки, если их услуги востребованы, никто ведь им не препятствовал в конкуренции с РЖД (МПС), а наоборот приветствовали восполнение дефицита вагонов за счёт собственников. Раньше вот были минералки, в основном все частные, а также много цистерн (в том числе практически все пищевые, химические и газовые) и другие вагоны, свободная конкуренция с МПС (РЖД), здоровая рыночная конкуренция. Похожая схема действует и в США, где часть парка принадлежит непосредственно дорогам. На мой взгляд, если частные владельцы вагонов или локомотивов не могут на рыночных условиях конкурировать с РЖД (МПС), то создание нерыночных условий для их конкуренции к нерыночным последствиям и приведёт. Таким образом, владельцам вагонов государство и грузоотправители компенсируют операторам возросшие затраты вызванные передачей парка ПГК и ФГК. РЖД, никто и не собирался компенсировать снижение доходной базы от передачи вагонов и одновременное увеличение затрат на переработку вагонопатоков. Не должно государство излишне вмешиваться в исправно действующие рыночные механизмы, постоянно когда это делается всякая хуйня происходит.
Так и в случае баланса транспортной системы, недолжно государство излишне вмешиваться в исправно действующие транспортные механизмы. Дороги должны быть наиболее доступны для граждан для некоммерческого использования, а для коммерческого использования (перевозки грузов) дороги желательно чтобы были платными с рыночной ценой пользования.
Ну и вот так вот блять и делегирование всей полноты принятия и применения норм и правил, технологий и методов работы, на самый низ, на осмотрщика, чтобы он единолично решал, допускается ОНГ и другие недостатки или не допускается и какое когда допускаться, когда даже на уровне дороги не знают действуют или нет те правила которые придумала очередная комиссия. Не надо забывать что и путейцы сами решают что там у них допускается что не допускается. Не может быть так, что ремонт просрочен, но с путями все по инструкции. Я тут, писал, блять, нахуй, это не только от РЖД зависит что женщин нельзя на паровоз, это не только мы всё время горазды придумывать новые странные нормы, но только РЖД обязано их выполнять. Кто в итоге то виновен оазался? ПГК, которые не оплачивают ОНГ, тем самым шантажируя руководителей и работников на всех уровнях не отцеплять ОНГ? Комиссия, которая неимела полномочий но изменила т ребования к ОНГ? Может быть Пепетсон, который опять пиздит? Хоть бы хуй. Хорошо, если осмотрщик отделался выговором или увольнением, а так, может и компенсирует затраты от схода.
>никто в чужую роль свои лапки не засовывал. речной работал и работает только несколько месяцев в году так и работает и по сей день.
Какая в пизду разница универсальному вагону или контейнеру, что в него погрузят, атомную бомбу в 50 Мт или дешёвые Китайские телефоны. Контейнеры придумали давным-давно-предав-но, ещё до реформы, специально чтобы возить грузы с высокой добавленной стоимостью, впрочем мне это даже пока неинтересно писать целостный ответ на это, в очередь сукины дети , , , в очередь. Я вот из-за этого даже забыл, связь между проблемами РЖД и проблемами узкоколейных железных дорог, потом то же вспомню.
как тебя ржд блядка перекорежило, особенно от осознания что ваши конские ценники на ремонт зашкаливают а качество хуже чем у васянов.
что-то не помню чтобы речной транспорт грузил контейнеры как основной груз. все сыпучие грузы перевозят да дноуглублением занимаются.
морской транспорт к реке то не относится. на речнке 100% сядет, там только баржам ходить да фрейтерам.
Очень хорошо, что ты написал возражение, значит сомневаешься в праведности моих слов. А сомнение - это ключ к изменению мнения. Не сомневаются только фанатики. Сегодня фанатик молча придёт мимо, завтра фанатик молча пройдёт мимо, а после завтра оденет охуенный блять пояс шахида и взрывается. А пока ты сомневаешься - взрывается только твоя жопа.
>конские ценники на ремонт зашкаливают а качество хуже чем у васянов.
Пиздёж, ценники не хуже чем у васянов, а качество ремонта, ну я бы сказал во многом от конструкции вагона зависит. Есть такая деталька, как надбуксовая пластина, их ставят новые на фрезерованные поверхности и они ломаются, их ставят изношенные на боковою раму с выработкой и они не ломаются. Дело не в качестве и не в количестве запретительных мер, дело в том, что эта деталька, тупо, ломается. У РЖД более суровые условия ответственности чем у тех же васянов, туземных железных дорог и даже предприятий планового ремонта. По эксплуатационным неисправностям, которые возникают в результате естественного износа, у туземцев и у васянов по разному, конечно, но законно - одно гарантийное плечо, 500-2000 туземных км, 1000-4500 Росийских км. И только у РЖД месяц-два и даже до планового ремонта (если наёбывать РЖД, а это все делают), даже если детальки давно уже были все в износах, но допустимых. По некоторым неисправностям можно c РЖД бабло срубить, даже если после текущего ремонта прошли уже плановые (деповской, капитальный) ремонты, прецеденты такого наёбывания у Уралкалия или Трансойла имеются. Само-по сибе качество ремонта в удельном количестве повторных отцепок после ремонта на количество отремонтированных вагонов не думаю что у РЖД хуже. Условия работы васянов и специализированных ремонтных путей РЖД сильно разные: васяны могут нахуй послать любителя наёбывать, более того, с васяном сначала надо договориться. С РЖД договариваться не надо, это РЖД со всеми договаривается, РЖД любителей наёбывать нахуй послать не может. Те же ПГК, при мелкой неисправности могут и сами отремонтировать вагон, когда надо менять люка за 3000-4000 тысячи рублей убитый вагон они сдадут РЖД, где слесаря в три погибели отремонтируют такой вагон, ахуевая от объёма работ. При том что ставка за ремонт ТР-1 в РЖД фиксированная - около 2000 рублей. Тут вроде бы надо что-то делать, может быть ТР-2, но ПГК очень сильно любит наёбывать. Стоит заметить, что время простоя в ремонте начинается с момента прибытия на станцию. И вот прибыл такой вагон на станцию выгрузки, выгрузился, осмотрщик вагонов под погрузку не дал, ПГК посмотрели, решили ну его нахуй, такой вагон пусть РЖД ремонтирует, вагон простоял на путях грузополучателя, потом на путях ПГК (где есть пути ПГК), потом пришёл на специализированный ремонтный путь РЖД, где слесаря в авральном режиме, охуевая от объёма работ ремонтируют такой вагон в течении смены. Оказывается, раз простой в ремонте считается с момента прибытия на станцию ремонта, то он настоял в ремонте уже дохуя сверхнормативных часов. И теперь уже РЖД должны ПГК за задержку ремонта! Обычно это от 500 рублей до 50 000 тысяч. Вобше-то простой с момента прибытия на станцию ремонта - защитная оговорка, поскольку вагон мог быть отцеплен и на промежуточной мелкой станции, и чтобы время в пути не шло в учёт времени ремонта ввели такую оговорку. Но мы то знаем, что ПГК очень, очень сильно любит наёбывать. Тем более что специализированные ремонтные пути расположены на станциях массовой погрузки, где и происходит большинство отцепок. И таких вагонов - дохуйща. Что до васянов, они сначала договорятся с кем и как будут ремонтировать вагон, а только потом берут его в ремонт, с этого момента и начинается их простой. Не мудрено, что васяны неработают с проходимцами, а если и работают, наебать васяна очень нелегко.
Договоры РЖД с собственниками пономерного списка вагонов не содержат, как и договоры васянов с собственниками. По сути являются рамочными соглашениями. Только вот васяну собственник заявляется, давай Вася, брат, отремонтируй у меня такие-то вагоны в рамках договора. РЖД, вынужденное обеспечивать безопасность движения, самостоятельно отцепляет их в ремонт. Только вот непонятно чей и на каких условиях ремонтировать. На вагоне можно написать даже то, что не написано на заборе, собственники сдают друг-другу вагоны в доверительное управление, субаренду, договоры о ремонте, это вносит полный хаос и неразбериху. Кто и на каких условиях будет оплачивать ремонт и когда, становится неясно, ясно только что РЖД несёт ответственность и за доставку груза и за время ремонта.
Отдельно стоит заметить, что для доказательства вины РЖД, достаточно предъявить два документа с двумя датами, ВУ-23 (уведомление об отцепке с датой-временем прибытия вагона в поезде) и ВУ-36 (уведомление о выпуске вагона из ремонта с датой-временем). РЖД, для доказательства действий надо содержать работников и архивы, вести переписку и регистрацию, которые могут уволится, забыться, форматироваться проебаться или суд их просто сочтёт не достойными внимания. При том что большинство вопросов решаются по телефону, а пиздёж по телефону к делу не пришьёшь. Опять же из архивов надо всё вспоминать, восстанавливать, доставать. Всё время и всё ресурсы. А с вагонов тем временем образуются запчасти, которые надо учитывать и очень много хранить, по 5 лет некоторые валяются, собственники всё ждут, когда они наконец нахуй проебуться и можно будет предъявить стоимость РЖД. А это всё складирование и учёт, со всеми своими архивами и бухгалтерами и затратами. РЖД то же хочет получить с собственников деньги, однако тут не две цифры ли две даты а опять документы, протоколы справки и архивы. С учётом, что суд может и через 2-3 года пройти, постоянно что-либо проёбывается или кто-нибудь увольняется. Опять же, если не по телефону, то общение происходит по электронной почте, а за 2-3 года работники могут меняться, рабочие места перерегистрироваться а жёсткие диски форматироваться.
ПГК, сразу скажу, пользуется всеми плодами недобросовестной конкуренции, созданием нерыночных и несправедливых преимуществ и злоупотребления доминирующим положением на рынке. В том числе шантажирует вагоноремонтные предприятия подбивая подписывать акты направленные против РЖД. Только вот уличит в установленных формальных признаках злоупотребления сложно, так считают юристы. Тем более что против РЖД, формально монополиста, а по факту почти бесправного участника рынка. В самом деле, КТСМ стабильно хуево настроена во всяких странах СНГ, Латвии, Литвы, Эстонии. В Латвии, Литвы, Эстонии, вагоны без зазрения отцепляют в ремонт, по смене приборов торможения, по всякой хуйне, которая так-то устраняется без отцепки. Против них кто-то тявкает? Пока что в этой басне моська отгрызла слону бивни, покусала ему ухо. Правовое положение РЖД хуже чем у других администрации СНГ и СМГС, только РЖД почему-то можно наёбывать, только против безобидной РЖД горазды тявкать. Естественно РЖД компенсирует убытки частично за счёт снижения зарплаты, а частично за счёт повыщения цены, что вредит только добропорядочным участникам рынка. Недобропорядочные ПГК всёрано платить небудут, а только наёбывать.
Если честно, я сам охуеваю, как в таких условиях ремонт в РЖД даже дешевле чем у васянов
Ты правильно поступил что задал вопрос, ямка. Ты стал чище.
Это должен будет быть целостный рассказ в нескольких частях (сообщениях) с неожиданным эпилогом и смыслом для узкоколейных дорог. Сначала это. Потом ответы на это , ,
Бывает такое, что вагончики не по братски не делятся с локомотивными бригадами элементарными уплотнительными кольцами какой-нибудь другой хуйней, не потому что эта хуйня дефицит /а она дефицит/, справку о тормозах незаполненную не выдают. С точки зрения безопасности движения, пусть уж лучше машинист ведёт поезд, а вторым делом беспокоится о каких-то там справках, тем более мы то знаем что эта справка о тормозах содержит недостоверные сведения /легко продемонстрировать на учёте данных по справке, что правильно её посчитает только аутист, но их, сук, к сожалению, не воспринимает ВЭК/. А с точки зрения премии, вагоны то у тебя всё равно не соответствуют всем нормативным требованиям, случится что-то из-за уплотнительного кольца на локомотиве=случится в поезде=ты огребаещ. Таким образом ничем не мотивированная глупость объясняется только задроченностью всех служб РЖД /и ДИ/ на борьбу между собой.
Возьмём местные перевозки, между неподалёку расположенными станциями Ижевск и Нытва. Между ними 350, ну может 400 км пути, итого сутки-двое. Вот только эти станции не сортировочные, и что самое печальное: на разных дорогах. Сборно-раздаточных поездов для раздачи вагонов на станциях по полигону двух дорог мы не формирующим, маневрово-вывозной работы между двумя дорогами не ведём. И едёт такой вагончик со станции Ижевск в прямо противоположную сторону - в Агрыз, там за сутки собирают короткий сборно-раздаточный поезд по Горьковской дороге, который едет обратно, через Ижевск и почти доезжает до станции Чепца, но Чепца - стык дороги, и поэтому поворачивает Пибаньшур до Балезино. В Балезино отцепляют этот вагон и ставят в длинносоставный поезд (благо длина путей позволяет, а короткие сборно-раздаточные поезда на чужую дорогу мы всё равно не формируем) назначением на Екатеринбург-Сортировочный и едет этот вагон обратно через Пибаньшур, Чепцу, разные станции, приезжает транзитом в Пермь-Сортировочную, где вагон отцепляют от транзитного поезда как "чюжака". По Перми-Сортировочной вагон ставят в короткий сборно-раздаточный поезд и вагон едет обратно по направлению на Горьковскую дорогу но не доезжая его отцепляют на станции Чайковская, где группа вагонов сутки-двое ждёт тепловоз для формирования поезда на малодеятельный участок, потом едет до станции Сукманы, где ещё двое-трое суток ждёт тепловоза и растаскивания вагонов по подъездным путям, и после чего, через полмесяца наконец прибывает в Нытву. И это наш вагон ещё не ехал с Воткинска. Лишний путь обошёлся примерно в 100 км и пять суток расформирования, накопления и формирования поездов с вагоном на крупных станциях. Еще 5 суток ушло на накопление и местную работу на промежуточных станциях Ижевск и Чайковская, на движение по малодеятельной линии и ожидание тепловоза. И ещё 5 суток ушло непонятно куда. А потом разные службы выясняют, кто виноват что вагон 350 км ехал полмесяца. Вот к этому выяснению мы отлично подготовились, а к тому, чтобы доставить вагон эффективно нихуя не подготовились.
Слышал /но не участвовал, да простит меня Фемида/ нашлись люди в РЖД которые наконец таки наебали собственников или грузоотправителей/получателей. Уволили такого. Привлекал новых клиентов, ха, он им сказал что якобы организует доставку по такому маршруту между Октябрьсой и Северной, что по времени не уложится, то есть перевозка становится для грузоотправителя бесплатной, а остальные могут нахлабучить денег через суд за просто так. Лохи, купились, стали платить тому чуваку из РЖД деньги, хотя по факту перевозка в срок не получается сама по-сибе.
Так вот те, кому нужна доставка в срок, они часто сами своим тепловозом по малодеятельным линиям гоняют, я таких знаю, им даже справка о тормозах не нужна, им перевозка нужна. А кому-то нужна халявная перевозка, благо распоряжается своим имуществом РЖД не всегда может и убыточные станции не закрывает. Вот где на них частники, с какими-то может магистрально-маневровыми тепловозам, одинаково хуевыми для магистральной и маневровой работы? Вместо этого РЖД плохо и медленно, и, откровенно говоря, даже хуже чем хуёво, организует работу с сегрегированным развозом магистральными локомотивами коротких поездов, накоплением и формированием-расформированием поездов на не предназначенных для этого промежуточных станциях и постоянным дефицитом маневровых локомотивов. Где частники со скоростными грузовыми локомотивами для ускоренных контейнерных поездов? Видимо инновационное развитие как и малодеятельные линии интересует и обязанная нагрузка только на РЖД, а им выгодно возить налив старыми локомотивами. Ну и где здесь место для рыночной конкуренции, если у РЖД тупо отберут часть маршрутов а частники будут вести ту же деятельность но с большей наценкой и меньшей эффективностью. Разве меньшая эффективность по менее привлекательной цене это рынок?
А такие проблемы есть и на Дойчебане, где даже разрабатывали грузовые вагоны-роботы, вместо магистрально-маневровых локомотивов, каких-нибудь. Но не все перевозки проходят с путешествием на малодеятельные участки с переработкой через промежуточные станции участков интенсивного движения, зато все вагоны являются массовым парком и участвуют в более дальних перевозках, значит должны быть простыми и дешёвыми. Можно ещё вагоны сразу с лёгким маневровым тепловозом ставить группой в хвост участковых и сквозных поездов с возможностью быстрой отцепки на промежуточной станции. Заодно маневровый тепловоз будет выполнять функцию БХВ с источником сжатого воздуха в последней част состава.Было бы совмещение профессий ещё. В конце-концов можно обеспечить слаженность всех звеньев железнодорожного транспорта общего и необщего пользования и проводить маневровую работу на промежуточных станциях и развозить местные грузы на малодеятельных участках первым что под руку подвернётся /и не задействовано в другой работе/. Локомобиль есть - локомобилем. Промышленный тепловоз - промышленным тепловозом. ССПС простаивает - и им вагоны отвезти. Масса вариантов, в общем можно в разных ситуациях разные использовать.
, , Ну кстати сказать, вопросы это хорошо, ответы повышают скорость доски. Итак уже за низкую посещаемость и невысокую интенсивность раздел уже выселили на задворки. Но ответы я всё рано напишу позже. А сначала проблемы РЖД с неожиданным финалом и смыслом для узкоколейных железных дорог.
Возьмём местные перевозки, между неподалёку расположенными станциями Ижевск и Нытва. Между ними 350, ну может 400 км пути, итого сутки-двое. Вот только эти станции не сортировочные, и что самое печальное: на разных дорогах. Сборно-раздаточных поездов для раздачи вагонов на станциях по полигону двух дорог мы не формирующим, маневрово-вывозной работы между двумя дорогами не ведём. И едёт такой вагончик со станции Ижевск в прямо противоположную сторону - в Агрыз, там за сутки собирают короткий сборно-раздаточный поезд по Горьковской дороге, который едет обратно, через Ижевск и почти доезжает до станции Чепца, но Чепца - стык дороги, и поэтому поворачивает Пибаньшур до Балезино. В Балезино отцепляют этот вагон и ставят в длинносоставный поезд (благо длина путей позволяет, а короткие сборно-раздаточные поезда на чужую дорогу мы всё равно не формируем) назначением на Екатеринбург-Сортировочный и едет этот вагон обратно через Пибаньшур, Чепцу, разные станции, приезжает транзитом в Пермь-Сортировочную, где вагон отцепляют от транзитного поезда как "чюжака". По Перми-Сортировочной вагон ставят в короткий сборно-раздаточный поезд и вагон едет обратно по направлению на Горьковскую дорогу но не доезжая его отцепляют на станции Чайковская, где группа вагонов сутки-двое ждёт тепловоз для формирования поезда на малодеятельный участок, потом едет до станции Сукманы, где ещё двое-трое суток ждёт тепловоза и растаскивания вагонов по подъездным путям, и после чего, через полмесяца наконец прибывает в Нытву. И это наш вагон ещё не ехал с Воткинска. Лишний путь обошёлся примерно в 100 км и пять суток расформирования, накопления и формирования поездов с вагоном на крупных станциях. Еще 5 суток ушло на накопление и местную работу на промежуточных станциях Ижевск и Чайковская, на движение по малодеятельной линии и ожидание тепловоза. И ещё 5 суток ушло непонятно куда. А потом разные службы выясняют, кто виноват что вагон 350 км ехал полмесяца. Вот к этому выяснению мы отлично подготовились, а к тому, чтобы доставить вагон эффективно нихуя не подготовились.
Слышал /но не участвовал, да простит меня Фемида/ нашлись люди в РЖД которые наконец таки наебали собственников или грузоотправителей/получателей. Уволили такого. Привлекал новых клиентов, ха, он им сказал что якобы организует доставку по такому маршруту между Октябрьсой и Северной, что по времени не уложится, то есть перевозка становится для грузоотправителя бесплатной, а остальные могут нахлабучить денег через суд за просто так. Лохи, купились, стали платить тому чуваку из РЖД деньги, хотя по факту перевозка в срок не получается сама по-сибе.
Так вот те, кому нужна доставка в срок, они часто сами своим тепловозом по малодеятельным линиям гоняют, я таких знаю, им даже справка о тормозах не нужна, им перевозка нужна. А кому-то нужна халявная перевозка, благо распоряжается своим имуществом РЖД не всегда может и убыточные станции не закрывает. Вот где на них частники, с какими-то может магистрально-маневровыми тепловозам, одинаково хуевыми для магистральной и маневровой работы? Вместо этого РЖД плохо и медленно, и, откровенно говоря, даже хуже чем хуёво, организует работу с сегрегированным развозом магистральными локомотивами коротких поездов, накоплением и формированием-расформированием поездов на не предназначенных для этого промежуточных станциях и постоянным дефицитом маневровых локомотивов. Где частники со скоростными грузовыми локомотивами для ускоренных контейнерных поездов? Видимо инновационное развитие как и малодеятельные линии интересует и обязанная нагрузка только на РЖД, а им выгодно возить налив старыми локомотивами. Ну и где здесь место для рыночной конкуренции, если у РЖД тупо отберут часть маршрутов а частники будут вести ту же деятельность но с большей наценкой и меньшей эффективностью. Разве меньшая эффективность по менее привлекательной цене это рынок?
А такие проблемы есть и на Дойчебане, где даже разрабатывали грузовые вагоны-роботы, вместо магистрально-маневровых локомотивов, каких-нибудь. Но не все перевозки проходят с путешествием на малодеятельные участки с переработкой через промежуточные станции участков интенсивного движения, зато все вагоны являются массовым парком и участвуют в более дальних перевозках, значит должны быть простыми и дешёвыми. Можно ещё вагоны сразу с лёгким маневровым тепловозом ставить группой в хвост участковых и сквозных поездов с возможностью быстрой отцепки на промежуточной станции. Заодно маневровый тепловоз будет выполнять функцию БХВ с источником сжатого воздуха в последней част состава.Было бы совмещение профессий ещё. В конце-концов можно обеспечить слаженность всех звеньев железнодорожного транспорта общего и необщего пользования и проводить маневровую работу на промежуточных станциях и развозить местные грузы на малодеятельных участках первым что под руку подвернётся /и не задействовано в другой работе/. Локомобиль есть - локомобилем. Промышленный тепловоз - промышленным тепловозом. ССПС простаивает - и им вагоны отвезти. Масса вариантов, в общем можно в разных ситуациях разные использовать.
, , Ну кстати сказать, вопросы это хорошо, ответы повышают скорость доски. Итак уже за низкую посещаемость и невысокую интенсивность раздел уже выселили на задворки. Но ответы я всё рано напишу позже. А сначала проблемы РЖД с неожиданным финалом и смыслом для узкоколейных железных дорог.
Пишеш, блять, одно. Воспринимают, нахуй, по своему. Вот, на примере этого , , , вот. Я на это, кстати, ответ потом напечатаю. Поэтому сразу скажу, общался с работниками разных служб, разных дорог, ну, больше всего конечно по почте и телефону. Только всем юристам всех дорог всегда что-то надо, только им не имётся защищать интересы РЖД, только они беспокоятся о компаний и никогда мне не отказывали в помощи. Многим /но не всем/ представителям других служб нахуй ничего не надо, кроме выяснения кто из нас прав в сравнении с вагонной службой, нахуй и в пизду им какие-то интересы РЖД, и помощи от них хуй дождаться. Ну конечно кроме осмотрщиков вагонов, как РЖД так и туземных железных дорог - по причине того что все вагонники - братья.
Слышал что хотят за счёт полигонных технологий сократить количество магистральных локомотивов на 100 а то и более штук на восточном полигоне. Не знаю как там обстоят дела, да простит меня Михайл Хилок и Ерофей Палыч, но не думаю что это отличная идея. Меньше будет в резерве локомотивов, значит меньше времени на ремонт и обслуживание. Локомотивы станут как загнанные кобылы, разваливаться. ТЧЭ будут выяснять кто именно в этом виноват, а состояние парка будет ухудшаться. Потерявшим часть рынка сбыта от сокращения парка, поставщикам локомотивов и комплектующих, будет ничего другого не оставаться кроме как увеличить стоимость на свою продукцию. Таким образом экономия на 10 локомотивов по цене это экономия на 10 локомотивов. Экономия на 100 локомотивов это по цене экономия на 10 локомотивов и проблемы где-то на параход.
Замечаю, что локомотиворемонтным /автозамена предлагает трактороремонтным, кстати/ компаниям невыгодно долго держать у себя локомотив, он занимает место и на против выгодно быстрее выпускать локомотивы из ремонта: оплата по факту выпуска. В то же время РЖД невыгодно занимать станционные пути локомотивами, пусть лучше бы они занимали пути, допустим ремонтной организации. Непонятно зачем нужно задрачивать выпуск в течении двух сток, если можно на плохих локомотивах всё отремонтировать дольше, но лучше. Это же и РЖД и ремонтникам выгодно. А локомотивы с одинаковыми износами и неисправностями всё рано не бывает, где-то можно отлично подготовить и за меньшее время, где-то за сутки-двое можно только замаскировать неисправности.
Это подтверждается эксплуатацией вагонного парка: какие-то поезда можно и за 15 минут осмотреть, какие-то по хорошему надо долго готовить. Но на все установлено единое одно время. И запчастей нет.
Ну вот так вот, к защите интересов при крупных происшествиях, будь то крушения, сходы, РЖД задроченно и прекрасно разбирательства учюдит. Там никто с машиной РЖД не справится, ни собственник, ни ремонтные организации ни конкурирующие службы самой РЖД. А к защите интересов при небольших постоянным происшествиях,как отцепка вагонов по технической неисправности, РЖД оказалось совершенно неготово. Тут уже РЖД ни с кем справится не может. Но крушений становится меньше, и зашита интересов РЖД при них никогда почти не бывает направленна против собственников или грузоотправителей. А отцепки происходят часто и всегда направленны против интересов РЖД.
Все службы РЖД задроченны на борьбу друг-с другом. И даже юридическая служба становится конкурентом, на борьбу с которым задроченны те же вагонники, но ни как уж не на борьбу за интересы РЖД перед сторонними компаниями.
Слесарь может сколько угодно хорошо крутить свои гайки, но денег то не получит, ещё и сам должен останется, не так крутил и долго крутил. Только мужик с автоматом или юрист может зашить деньги, заработанные слесарем. ПГК денег на текущих ремонтах у РЖД и всем, что с ними связанно, больше высуживает, чем тратит.
А что эти юристы, кто обучал? ПТЭ не знают, границы раздельных пунктов не знают, с кем интересы РЖД защищать? У нас юристы не с железнодорожным а с высшим юридическим образованием. Да, давить надо этих злодеев, но давить по умному, полгода, ну хоть месяц подготовки. Акт составил, сфотографировал, куда он денется этот ПГК?
Инструкцией по техническому обслуживанию вагонов /Инструкция осмотрщику вагонов/, я посчитал свыше 700 требований к грузовым вагонам установлено. Если все выполнять, так где-то в 200 раз увеличится отцепка, и в 60 раз время под обработкой. Что подтверждается всякими-разными проверками ЦРБ. А ставить нечего, запчастей нет, колёс нет, даже бумаги чтобы пиздеть как Пепетсон что всё это делается нет. А эот пиздёж этот весь и все телеграммы, все разборки кто больше виноват, всё сразу собственникам попадает, быстрее чем до линейных подразделений. И с успехом используется против РЖД. И во всех службах так, кроме юридической, которая ещё как-то держится. Все пиздят как Пепетсон с верху до низу. Было в те времена ещё, когда гауптвахту не убрали, ломаться часто стали оси подвижного состава. МПС тогда такую хуйню учюдили: осматривать оси снизу, прямо под прибывающими на станцию поездами. Оси, вращающиеся, на скорости. Хуй, конечно, что там увидищ, но ямы то вырыли. Метод Долбоёбова. В конце-концов, предложили даже осматривать оси паровозов при заходе в депо, и перед цехами такие ямы вырыли, зачем, нахуя, если в цехах итак есть канава. А лишь бы о принятых мерах отчитаться. Сейчас забыли и про эти ямы и про метод Долбоёбова.
Слышал что хотят за счёт полигонных технологий сократить количество магистральных локомотивов на 100 а то и более штук на восточном полигоне. Не знаю как там обстоят дела, да простит меня Михайл Хилок и Ерофей Палыч, но не думаю что это отличная идея. Меньше будет в резерве локомотивов, значит меньше времени на ремонт и обслуживание. Локомотивы станут как загнанные кобылы, разваливаться. ТЧЭ будут выяснять кто именно в этом виноват, а состояние парка будет ухудшаться. Потерявшим часть рынка сбыта от сокращения парка, поставщикам локомотивов и комплектующих, будет ничего другого не оставаться кроме как увеличить стоимость на свою продукцию. Таким образом экономия на 10 локомотивов по цене это экономия на 10 локомотивов. Экономия на 100 локомотивов это по цене экономия на 10 локомотивов и проблемы где-то на параход.
Замечаю, что локомотиворемонтным /автозамена предлагает трактороремонтным, кстати/ компаниям невыгодно долго держать у себя локомотив, он занимает место и на против выгодно быстрее выпускать локомотивы из ремонта: оплата по факту выпуска. В то же время РЖД невыгодно занимать станционные пути локомотивами, пусть лучше бы они занимали пути, допустим ремонтной организации. Непонятно зачем нужно задрачивать выпуск в течении двух сток, если можно на плохих локомотивах всё отремонтировать дольше, но лучше. Это же и РЖД и ремонтникам выгодно. А локомотивы с одинаковыми износами и неисправностями всё рано не бывает, где-то можно отлично подготовить и за меньшее время, где-то за сутки-двое можно только замаскировать неисправности.
Это подтверждается эксплуатацией вагонного парка: какие-то поезда можно и за 15 минут осмотреть, какие-то по хорошему надо долго готовить. Но на все установлено единое одно время. И запчастей нет.
Ну вот так вот, к защите интересов при крупных происшествиях, будь то крушения, сходы, РЖД задроченно и прекрасно разбирательства учюдит. Там никто с машиной РЖД не справится, ни собственник, ни ремонтные организации ни конкурирующие службы самой РЖД. А к защите интересов при небольших постоянным происшествиях,как отцепка вагонов по технической неисправности, РЖД оказалось совершенно неготово. Тут уже РЖД ни с кем справится не может. Но крушений становится меньше, и зашита интересов РЖД при них никогда почти не бывает направленна против собственников или грузоотправителей. А отцепки происходят часто и всегда направленны против интересов РЖД.
Все службы РЖД задроченны на борьбу друг-с другом. И даже юридическая служба становится конкурентом, на борьбу с которым задроченны те же вагонники, но ни как уж не на борьбу за интересы РЖД перед сторонними компаниями.
Слесарь может сколько угодно хорошо крутить свои гайки, но денег то не получит, ещё и сам должен останется, не так крутил и долго крутил. Только мужик с автоматом или юрист может зашить деньги, заработанные слесарем. ПГК денег на текущих ремонтах у РЖД и всем, что с ними связанно, больше высуживает, чем тратит.
А что эти юристы, кто обучал? ПТЭ не знают, границы раздельных пунктов не знают, с кем интересы РЖД защищать? У нас юристы не с железнодорожным а с высшим юридическим образованием. Да, давить надо этих злодеев, но давить по умному, полгода, ну хоть месяц подготовки. Акт составил, сфотографировал, куда он денется этот ПГК?
Инструкцией по техническому обслуживанию вагонов /Инструкция осмотрщику вагонов/, я посчитал свыше 700 требований к грузовым вагонам установлено. Если все выполнять, так где-то в 200 раз увеличится отцепка, и в 60 раз время под обработкой. Что подтверждается всякими-разными проверками ЦРБ. А ставить нечего, запчастей нет, колёс нет, даже бумаги чтобы пиздеть как Пепетсон что всё это делается нет. А эот пиздёж этот весь и все телеграммы, все разборки кто больше виноват, всё сразу собственникам попадает, быстрее чем до линейных подразделений. И с успехом используется против РЖД. И во всех службах так, кроме юридической, которая ещё как-то держится. Все пиздят как Пепетсон с верху до низу. Было в те времена ещё, когда гауптвахту не убрали, ломаться часто стали оси подвижного состава. МПС тогда такую хуйню учюдили: осматривать оси снизу, прямо под прибывающими на станцию поездами. Оси, вращающиеся, на скорости. Хуй, конечно, что там увидищ, но ямы то вырыли. Метод Долбоёбова. В конце-концов, предложили даже осматривать оси паровозов при заходе в депо, и перед цехами такие ямы вырыли, зачем, нахуя, если в цехах итак есть канава. А лишь бы о принятых мерах отчитаться. Сейчас забыли и про эти ямы и про метод Долбоёбова.
Ебать поехавший.
Но ты пиши. Читать интересно.
опять маневрировать начал без разрешения?
а теперь по порядку в разнобой:
>Пиздёж, ценники не хуже чем у васянов, а качество ремонта, ну я бы сказал во многом от конструкции вагона зависит.
исправная железка у него является показательностью качества охуеть вообще, в ПиДоРах совсем инженеров не осталось, одни менеджеры походу.
>Есть такая деталька, как надбуксовая пластина, их ставят новые на фрезерованные поверхности и они ломаются, их ставят изношенные на боковою раму с выработкой и они не ломаются.
ебич если ты заготовку поставишь то она тупо треснет так как в литье допуски миллиметровые, а тебе нужны сотые/тысячные.
и прекрати износом называть притирку, хоть у вас там так и принято.
>И только у РЖД месяц-два
ну охуеть старые вагоны с имеющимися деталями на складах это блядь так быстро управиться в ДВА ЕБАННЫХ МЕСЯЦА, слоупки ебаные. поднять тару, прикатить тележку у вас значит по времени 2 дня нужно затратить?
>При том что ставка за ремонт ТР-1 в РЖД фиксированная - около 2000 рублей.
вот и нехуй ломить было цену раньше, теперь к вам привозят полностью убитые вагоны на земену частей.
>Оказывается, раз простой в ремонте считается с момента прибытия на станцию ремонта, то он настоял в ремонте уже дохуя сверхнормативных часов.
а вы уебки в рмонтных цехах имеете дохуя разного подвижного состава? то что вам закатывают досталось с совка, и есть на складах в избытке, и вы уебки раз не смогли по собственному интернету выписать заменяемую деталь. месяц вам дается на все закупочные работы, месяц на полуебство с перекурами.
>что для доказательства вины РЖД, достаточно предъявить два документа с двумя датами
ты вообще знаешь что дата приемки не всегда совпадает с датой действительной приемки? и вагон могут продержать неделями не отцепленным. если по документам вагон отцепили и повезли на станцию то под него есть и место и окно работ.
>рабочие места перерегистрироваться а жёсткие диски форматироваться.
и виноват будет админ ПиДоРа раз не мог приехать с Коммисией и не скопировать данные на другой диск. а вообще не иметь в своих дочках интернета, который проложен как звено автоматики управления нужно быть совсем дебилом.
>по всякой хуйне, которая так-то устраняется без отцепки. Против них кто-то тявкает?
а вы полуебки ремонтируете вагоны или только износом занимаетесь? вот они занимаются ПЛАНОВЫМ ИЗНОСОМ и все у них знают что ВАГОН должен идти в депо. у вас же документацию пишут в ручную, гдето есть проблески разума и печатают на принтере напечатанный вручную экселевский файл. остальные ваши конкуренты имеют БД использования подвижного хозяйства и используют Програмно-аппаратные комплексы автоматизации.
а теперь по порядку в разнобой:
>Пиздёж, ценники не хуже чем у васянов, а качество ремонта, ну я бы сказал во многом от конструкции вагона зависит.
исправная железка у него является показательностью качества охуеть вообще, в ПиДоРах совсем инженеров не осталось, одни менеджеры походу.
>Есть такая деталька, как надбуксовая пластина, их ставят новые на фрезерованные поверхности и они ломаются, их ставят изношенные на боковою раму с выработкой и они не ломаются.
ебич если ты заготовку поставишь то она тупо треснет так как в литье допуски миллиметровые, а тебе нужны сотые/тысячные.
и прекрати износом называть притирку, хоть у вас там так и принято.
>И только у РЖД месяц-два
ну охуеть старые вагоны с имеющимися деталями на складах это блядь так быстро управиться в ДВА ЕБАННЫХ МЕСЯЦА, слоупки ебаные. поднять тару, прикатить тележку у вас значит по времени 2 дня нужно затратить?
>При том что ставка за ремонт ТР-1 в РЖД фиксированная - около 2000 рублей.
вот и нехуй ломить было цену раньше, теперь к вам привозят полностью убитые вагоны на земену частей.
>Оказывается, раз простой в ремонте считается с момента прибытия на станцию ремонта, то он настоял в ремонте уже дохуя сверхнормативных часов.
а вы уебки в рмонтных цехах имеете дохуя разного подвижного состава? то что вам закатывают досталось с совка, и есть на складах в избытке, и вы уебки раз не смогли по собственному интернету выписать заменяемую деталь. месяц вам дается на все закупочные работы, месяц на полуебство с перекурами.
>что для доказательства вины РЖД, достаточно предъявить два документа с двумя датами
ты вообще знаешь что дата приемки не всегда совпадает с датой действительной приемки? и вагон могут продержать неделями не отцепленным. если по документам вагон отцепили и повезли на станцию то под него есть и место и окно работ.
>рабочие места перерегистрироваться а жёсткие диски форматироваться.
и виноват будет админ ПиДоРа раз не мог приехать с Коммисией и не скопировать данные на другой диск. а вообще не иметь в своих дочках интернета, который проложен как звено автоматики управления нужно быть совсем дебилом.
>по всякой хуйне, которая так-то устраняется без отцепки. Против них кто-то тявкает?
а вы полуебки ремонтируете вагоны или только износом занимаетесь? вот они занимаются ПЛАНОВЫМ ИЗНОСОМ и все у них знают что ВАГОН должен идти в депо. у вас же документацию пишут в ручную, гдето есть проблески разума и печатают на принтере напечатанный вручную экселевский файл. остальные ваши конкуренты имеют БД использования подвижного хозяйства и используют Програмно-аппаратные комплексы автоматизации.
>Бывает такое
у вас с 60-х, когда вы монополистами стали такое по жизни стало. и ведь же выбляжки себе в заслуги ставите закрытие узкоколеек, которые на вашем балансе и не числились. одним словом гондонами были гондонами и являетесь сейчас.
>Возьмём местные перевозки
але, еблан, вы грузы перевозите или бумажки заполняете? вам за перевозку грузов деньги платят а не за перекладывание из пустого в порожнее.
>Так вот те, кому нужна доставка в срок, они часто сами своим тепловозом по малодеятельным линиям гоняют
ибо вы просто отбитые наглухо дегенераты. даже сеть дорог и то смогли в труху превратить.
>Разве меньшая эффективность по менее привлекательной цене это рынок?
чего ты несешь еблан? лет десять назад скоропортящиеся грузы именно по этой причине перестали возить через ваших пидороебских даунов.
>В конце-концов можно обеспечить слаженность всех звеньев железнодорожного транспорта общего и необщего пользования и проводить маневровую работу на промежуточных станциях и развозить местные грузы на малодеятельных участках первым что под руку подвернётся /и не задействовано в другой работе/. Локомобиль есть - локомобилем. Промышленный тепловоз - промышленным тепловозом
именно, дегенерат ты тупой. у малых предприятий в месц набирается 50 вагонов с разным грузом а вы все со своими рудами подходите к делу.
>А сначала проблемы РЖД с неожиданным финалом и смыслом для узкоколейных железных дорог.
проблемы пидоров в том что они подходят ко всем со своим виденьем перевозки руд для предприятий например бетонных изделий, где каждый день простоя под дождем это потери продукта на многие миллионы. благо что еще есть цементовозы а не только рудовозы да контейнеры в которых лежат сметаллические чушки.
>Только всем юристам всех дорог всегда что-то надо
а я не против, ты только таблетки пей и на работу не приходи. может ж/д транспорт начнет развиваться когда не будет таких засранцев.
>Замечаю, что локомотиворемонтным /автозамена предлагает трактороремонтным, кстати/ компаниям невыгодно долго держать у себя локомотив, он занимает место и на против выгодно быстрее выпускать локомотивы из ремонта: оплата по факту выпуска
а нахуй он у них стоять будет? они свой контракт выполнили деньги за работу получили.
>Непонятно зачем нужно задрачивать выпуск в течении двух сток, если можно на плохих локомотивах всё отремонтировать дольше, но лучше.
это потому что у них все есть на складах и заменить изношенную деталь много времени не нужно.
>где-то за сутки-двое можно только замаскировать неисправности.
за сутки можно целый тепловоз собрать и разобрать, у тут целых двое суток блядь!
>Но на все установлено единое одно время. И запчастей нет.
это только у ваших пидоров запчастей нет, у остальных зап части прмбывают заблаговременно либо вместе с прибытием состава.
>при крупных происшествиях, будь то крушения, сходы, РЖД задроченно
а кто должен следить за исправным состоянием полотна и автоматики? те кто грузы перевозят по твоему?
>Хуй, конечно, что там увидищ
а там смотреть ненадо, там стучать и слушать надо, но откуда тебе бумажному червю это знать.
>В конце-концов, предложили даже осматривать оси паровозов при заходе в депо, и перед цехами такие ямы вырыли, зачем, нахуя, если в цехах итак есть к
анава
то ты блядь говорил зачем делают ненужные плечи а теперь говоришь что в депо есть яма. а эта яма на тупиковом пути тебя не смущает, долбоебина?
>Сейчас забыли и про эти ямы и про метод Долбоёбова.
и правильно еще одна блядь из пидоров села небось за решотку, и составы перестади ломаться.
там только такие и работают, ты лучше спроси у него какое он образование имеет и кем работает очень удивишься.
Узкоколейки так же вонючи, как жопа болашенки!
если за тепловозами хоть как-то следят то нет.
Благочестивый Равиль сказал: Виртырем готовили долго. Надо наругать.
Правоверный Вагонник сказал: Нахуя?
Благочестивый Равиль сказал: Ненаругаеш. Они тебе водку водой разбавят. Веры нет.
Мудрый Магидсон Яков сказал: Успокой свой посттравматический синдром от укуса КПСС. Зачем ты борешся с тем, чего нет?
Добросовестный Абрам сказал: Коктель надо поджечь и пить через трубочку.
Правоверный Вагонник сказал: Меня с двух коктелей накрыло. Меня никогда так не накрывало. Этому заведению можно доверять.
Благочестивый Равиль сказал: Вкусный Виртырем. Что-то я опьянел уже. Этому заведению можно доверять.
РЖД вообще несёт беспрецедентно высокую в мировой практике ответственность. Например государства-участники СМГС договорились что перевозчик будет компенсировать не более 30% стоимости перевозки при любой просрочке (ст. 45 СМГС). У перевозчика множество прав и возможностей по защите от нападок. Круг заявителей уже, а требования к ним суровее чем по Уставу ЖДТ России. И только у нас, компенсируется 100%, даже тому, кто ничего не потерял, под баснословные 9% в день (выше чем в любом ахуевщем русском стандарте, микрозаймах и ломбардах), и даже элементарные права перевозчика судами игнорируются. Так будет ли перевозка лучше, если со всех сторон получать оплеухи, даже если на чистом энтузиазме стараться работать хорошо. Да и не на чистом, у нас же тут это, конкуренция с автомобилями и трубами. Определённо нет. Конкуренция заставит суетиться. Незаслуженные оплеухи приведут только к извращённой попытке избежать незаслуженных оплеух. Например, при перевозке порожнего вагона под погрузку, перевозчик может и подготовить вагон с отцепкой на ближайшем к месту погрузки ПТО. Но опасаясь оплейх, сначала доставит вагон, потом откажет в гружёной перевозке, затем вагон отправят обратно на ближайшее ПТО, за счёт его владельца. Вот такая круговерть вагона, которую пидоры грузоотправитель и владелец вагона получат вполне заслуженно. А благочестивые контрагенты - из-за пидоров. Оплеухи от всяких-там проходимцев компенсируются повышением тарифа для всех. И прочее снижение конкурентоспособности РЖД в сравнении с другими странами-участниками СМГС и особенно СНГ, Латвии, Литвы, Эстонии, Грузии, и Финляндией.
Вот взять тот же текущий ремонт, многие ведь хотят отремонтировать вагон без заёбов. Но ремпути то захламлены вагонами и барахлом тех, кто хочет отремонтировать вагон с заёбами. Ну, конечно кроме колёсных пар1, тут виноваты все в равной степени, кроме ПГК, каждый, но не свыше размещения в не комфортном Удмуртском аду, где они будут перевариваться в желудке Окуня одну тысячу лет. Ну вот за недобросовестность некоторых компаний и незащищённость РЖД приходится в конечном-то итоге платить добросовестным компаниям. За все в этой жизни надо платить.
!!!1!!!!1111111!!!!!!1!!11!11!!!1111!!11!111!!1!!1!1111!!НЕОЖИДАННЫЙ ФИНАЛ!!!1!!!!1111111!!!!!!1!!11!11!!!1111!!11!111!!1!!1!1111!!
НИКТО НЕ ОЖИДАЛ
Всего не перечислиш. Ну в общем дохуя ли теряет РЖД из-за такого всякого? Я где-то читал (но не считал) что на текущих ремонтах где-то 30 млрд. рублей/год. Так что эти узкоколейные дороги, которые не имеют проблем РЖД, как то: не монополисты, не кормят всяких проходимцев, им не надо регулировать вагоноотправки, тяговые ресурсы, сроки доставки на промежуточные станции и малодеятельные участки, текущие ремонты, у их перевозки не 10 нянек, им то чего не живётся? Оказывается, эти траты РЖД при обороте 2 трлн. рублей в год не так уж и заметны2. Гораздо заметней отток грузов на другие вида транспорта. А дороги автотранспорта, как известно, строит государство. Узкоколейным дорогам нет не ебиного шанса бороться с государством.
, , Вопрос не понял. Ответ придумал.
Примечания:
1 Напомню только, что новые колёса никто не согласовывает, им ведите-ли удобнее платить за хранение требующих смены элементов колёсных пар, за свой счёт их вывозить, и за свой счёт потом ремонтировать, что так-то в совокупности усреднёно не менее чем в 1,5 раза дороже чем были колёсные пары с новыми колёсами у РЖД. А по этому у РЖД колёса закончились. Сточились с 75 до 22 мм.
2 Но таки только небольшая часть этих денег с оборота (да и та в будущем увеличит убытки в обороте за счёт роста ставок страховых компаний), остальные "чистые" то есть вычитать следует напрямую с ЕБИНА или EBIT, который у нас не такой уж и великий. X---D
Правоверный Вагонник сказал: Нахуя?
Благочестивый Равиль сказал: Ненаругаеш. Они тебе водку водой разбавят. Веры нет.
Мудрый Магидсон Яков сказал: Успокой свой посттравматический синдром от укуса КПСС. Зачем ты борешся с тем, чего нет?
Добросовестный Абрам сказал: Коктель надо поджечь и пить через трубочку.
Правоверный Вагонник сказал: Меня с двух коктелей накрыло. Меня никогда так не накрывало. Этому заведению можно доверять.
Благочестивый Равиль сказал: Вкусный Виртырем. Что-то я опьянел уже. Этому заведению можно доверять.
РЖД вообще несёт беспрецедентно высокую в мировой практике ответственность. Например государства-участники СМГС договорились что перевозчик будет компенсировать не более 30% стоимости перевозки при любой просрочке (ст. 45 СМГС). У перевозчика множество прав и возможностей по защите от нападок. Круг заявителей уже, а требования к ним суровее чем по Уставу ЖДТ России. И только у нас, компенсируется 100%, даже тому, кто ничего не потерял, под баснословные 9% в день (выше чем в любом ахуевщем русском стандарте, микрозаймах и ломбардах), и даже элементарные права перевозчика судами игнорируются. Так будет ли перевозка лучше, если со всех сторон получать оплеухи, даже если на чистом энтузиазме стараться работать хорошо. Да и не на чистом, у нас же тут это, конкуренция с автомобилями и трубами. Определённо нет. Конкуренция заставит суетиться. Незаслуженные оплеухи приведут только к извращённой попытке избежать незаслуженных оплеух. Например, при перевозке порожнего вагона под погрузку, перевозчик может и подготовить вагон с отцепкой на ближайшем к месту погрузки ПТО. Но опасаясь оплейх, сначала доставит вагон, потом откажет в гружёной перевозке, затем вагон отправят обратно на ближайшее ПТО, за счёт его владельца. Вот такая круговерть вагона, которую пидоры грузоотправитель и владелец вагона получат вполне заслуженно. А благочестивые контрагенты - из-за пидоров. Оплеухи от всяких-там проходимцев компенсируются повышением тарифа для всех. И прочее снижение конкурентоспособности РЖД в сравнении с другими странами-участниками СМГС и особенно СНГ, Латвии, Литвы, Эстонии, Грузии, и Финляндией.
Вот взять тот же текущий ремонт, многие ведь хотят отремонтировать вагон без заёбов. Но ремпути то захламлены вагонами и барахлом тех, кто хочет отремонтировать вагон с заёбами. Ну, конечно кроме колёсных пар1, тут виноваты все в равной степени, кроме ПГК, каждый, но не свыше размещения в не комфортном Удмуртском аду, где они будут перевариваться в желудке Окуня одну тысячу лет. Ну вот за недобросовестность некоторых компаний и незащищённость РЖД приходится в конечном-то итоге платить добросовестным компаниям. За все в этой жизни надо платить.
!!!1!!!!1111111!!!!!!1!!11!11!!!1111!!11!111!!1!!1!1111!!НЕОЖИДАННЫЙ ФИНАЛ!!!1!!!!1111111!!!!!!1!!11!11!!!1111!!11!111!!1!!1!1111!!
НИКТО НЕ ОЖИДАЛ
Всего не перечислиш. Ну в общем дохуя ли теряет РЖД из-за такого всякого? Я где-то читал (но не считал) что на текущих ремонтах где-то 30 млрд. рублей/год. Так что эти узкоколейные дороги, которые не имеют проблем РЖД, как то: не монополисты, не кормят всяких проходимцев, им не надо регулировать вагоноотправки, тяговые ресурсы, сроки доставки на промежуточные станции и малодеятельные участки, текущие ремонты, у их перевозки не 10 нянек, им то чего не живётся? Оказывается, эти траты РЖД при обороте 2 трлн. рублей в год не так уж и заметны2. Гораздо заметней отток грузов на другие вида транспорта. А дороги автотранспорта, как известно, строит государство. Узкоколейным дорогам нет не ебиного шанса бороться с государством.
, , Вопрос не понял. Ответ придумал.
Примечания:
1 Напомню только, что новые колёса никто не согласовывает, им ведите-ли удобнее платить за хранение требующих смены элементов колёсных пар, за свой счёт их вывозить, и за свой счёт потом ремонтировать, что так-то в совокупности усреднёно не менее чем в 1,5 раза дороже чем были колёсные пары с новыми колёсами у РЖД. А по этому у РЖД колёса закончились. Сточились с 75 до 22 мм.
2 Но таки только небольшая часть этих денег с оборота (да и та в будущем увеличит убытки в обороте за счёт роста ставок страховых компаний), остальные "чистые" то есть вычитать следует напрямую с ЕБИНА или EBIT, который у нас не такой уж и великий. X---D
>нагрузку при котором сталь теряет свои геометрические размеры.
Тележка 18 -100, известная как ЦНИИ -Х3, во втором варианте имела двухступенчатое рессорное подвешивание, типа "пружина в стакане". Но эта конструкция была очень громоздкой и не очень надёжной и потом от этого отказались. У тележек 18 -9810 и 18 -9855 внутренняя пружина выше примерно на 10 мм под тарой вагона без всяких стаканов, а у 18-194-1 ниже, чем наружная. За счёт этого увеличена мягкость подвешивания. У тележки 18-100 пружины для порожнего вагона очень жёсткие, то есть практически работают как жёсткие стержни, и при скоростях свыше 60 км/ч фрикционный гаситель вообще может выключится из работы. Конечно, можно тупо сделать пружины выше и с большим прогибом, но увеличится к сожалению возможная разница между продольными осями автосцепок смежных вагонов. А у новых тележек под порожним вагоном работает не весь комплект, а только внутренние (18-9810, 18-955) или наружные (18-194-1) пружины, то есть подвешивание то становятся мягче. Второй вопрос, так это то, что у предшествующих тележек были серьёзные связи между элементами рамы. У поясных тележек и тележки УВЗ - подушками рессорного комплекта связанных профилем. У М-44, поясных тележек - при посредстве жёсткой связи рамы и буксовых узлов. УВЗ, М-44 и МТ-50 за счёт связи боковых рам и надрессорной балки в продольном и поперечном (при посредстве щёчек балок и боковых граней боковин) направлениях (у М-44 и МТ-50 связь рам с балкой покатая что всё таки снижает их связанность в сравнении с УВЗ). Отдельно стоит отметить М-44 (имп.), у неё надрессорная балка прислонялась к боковым рамам только в продольном направлении, так меньше трудоёмкость сборки и разборки, тем более что буксовые узлы-то отлиты за одно с рамами. Предполагается что жёсткость пружин при горизонтальной деформации (поперёк пружины) такая же как и при вертикальной, таким образом, применив пружины большого диаметра, можно создать упруго-диссипативную межрамную связь. Чтобы пружины не выбивало, то у М-44 (имп.) они утоплены в специальной нише, а у ЦНИИ-Х3 перемещение ограниченно высокими бонками, до уровня второго витка. На деле боковые рамы тележки 18-100 в следствии паралелограмных деформаций в кривых участках пути могут "забегать", то есть одна обгоняет вторую на 15 и более мм. Угол набегания направляющей колёсной пары растёт, увеличивается сопротивление движению, износ гребней и рельсов, затраты энергии на тягу поездов. В середине прошлого века просто путь был лёгким, и основной проблемой была всё таки горизонтальная нагрузка, по этой причине от межрамной связи избавились - т.к. она существенно увеличивает необрессоренную массу. А плотное прилегание надрессорной балки к рамам при наличии клинового гасителя невозможно - препятствует наличие промежуточной детали между рамой и балкой (фрикционного клина). Неразъёмное прилегание буксовых узлов к рамам делать очень трудоёмко и глупо. А плотное прилигание при посредстве упругих элементов, ограничивающих перемешение колёсной пары вдоль и поперёк вагона натыкается на ухудшение вписывания направляющей колёсной пары в кривых участках пути, но это и не важно, об этом при разработке ЦНИИ-Х3 и не думали, эти штуковины (упругие адаптеры) попытались применять позже. То есть у 18-100 межрамные связи отсутствуют. А у 18-9810 и 18-9855 межрамные связи обеспечиваются надрессорной балкой за счёт ограничения её перемещений клиновой системой. У 18-194-1 межрамных связей нет, но имеется упругий адаптер, то есть уменьшена масса необрессоренных частей, а в кривых участках пути, кроме того, обеспечивается упруго-диссипативное препятствие перекосу рам. То есть новые то тележки лучше проходят кривые участки пути. Кроме того, новые тележки оборудованы упругими скользунами постоянного контакта, благодаря чему энергия раскачивания кузова гасится, одновременно скользуны препятствуют вилянию тележки на прямых участках пути. Вот если на прямом участке слышно свистящий звук интенсивного трения металла об металл, то скорее всего это звук того как гребень трётся о боковую поверхность рельса, вот это вот не очень хорошо, когда даже на прямых участках гребни начинают изнашиваться как в кривых. Но боковой износ в середине прошлого века это не та проблема, с которой боролись, боролись с вертикальным износом, поэтому 18-100 отлично подходит подходят условия эксплуатации середины прошлого века с лёгким балластом, рельсами Р43 и шириной колей 1524 мм. И в этих условиях, большая гибкость тележек с увеличенными осевыми нагрузками обеспечивает меньшую динамическую нагрузку (общая нагрузка определятся как сумма статической и динамической), таким образом их воздействие на путь едва-ли превышает воздействие на путь тележки 18-100. При современных условиях эксплуатации серьёзную проблему представляет боковой износ, а тут тележка 18-100 проигрывает современным конструкциям с большими осевыми нагрузками. И по этому настало время тележке 18-100 уступить место новым конструкциям.
Однако,следует заметить, что бонки всё таки не исключают соударение витков внутренних и наружных пружин у тележек 18-100 и у современных моделей. Кроме того, рессорный комплект тележки 18-9855, по моим наблюдениям, иногда показывает неэффективную работу (при наличии износов на поверхности катания, например), что ухудшает гашение колебаний и приводит к интенсивному износу конструкции вагона и наверное пути. Но новая конструкция, постепенно в ниё вносят ряд усовершенствований.
По последним исследованиям отраслевых учёных, удельное сопротивление движению вагонов на новых тележках ниже. Сопротивление движению - трение гребня о рельсы и прочая диссипация энергии в на конструкциях вагона и пути, ну тоесть их износ. Следовательно, воздействие 94 вагонов с осевой нагрузкой 25 тс вызывает меньший износ чем 100 вагонов с осевой нагрузкой 23,5 тс.
>в этом случае 10 проездок зил 131 будет хуже одного 20ти тонника.
С ЗИЛом сравнение не корректно, поскольку он не вызывает боковой нагрузки но и едет по более широкому пути, чем рельсы. Конечно, если грунтовая дорога не рассчитана на высокую нагрузку, по ней и не надо ездить с высокими нагрузками. А вот допустим ВВП международного аэропорта рассчитаны на высокие нагрузки. Но, конечно, каждую грунтовую дорогу, да и вообще каждую по нормам ВВП строить не подъёмно дорого. Так вот, тележки чугуновоза с осевой нагрузкой 55 тс тоже не используют на магистральных железных дорогах, поскольку путь с рельсами Р65 и щебёночным балластом для магистральных скоростей с такой осевой нагрузкой слабоват.
>и составы перестади ломаться.
Нет, это было до 1978 года, то есть до отмены гауптвахты. Давно то есть. А когда точно - непомню. Да и то это я слышал только от одного одного парня, который узнал это от других парней, которые видели как трахается Какганович у которого яйца больше чем у тебя.
>то ты блядь говорил зачем делают ненужные плечи
Твои реплики совершенно не понятны. Я писал что плечи гарантийного последования у нас длине, чем у туземцев. Поясняю по чему: потому что у нас качество подготовки составов выше. Большинство реальных составов у нас проследуют гарантийные плечи по 1000 км в течении суток и дальше. В связи с возможностями такого различного учёта и расчёта, один показатель ещё ничего не значит. К нему надо знать ещё методику расчёта. А не знаеш - то и не выёбывайся. Технические скорости это как индекс ММВБ/РТС зависит от методики расчёта. Бывают очищенные методики расчёта (не учитывают независящие от перевозчика простой в общем времени доставки) и не очищенные (учитывают независящие от перевозчика простой в общем времени доставки). Расчётная скорость в 300-400 км/сутки, учитывает брошенные поезда, вагоны в ремонте, которые по полгода никуда не движутся и владельцам нахуй не нужны, или минимум трое суток никуда не движутся в ремонте, все то, на что по СМГС законно продлевается время доставки и обыкновенно не учитывается при расчёте средней маршрутной скорости, а на РЖД учитывается. Методика расчёта РЖД, тем самым, занижает среднюю скорость доставки. Ну а безопасность обеспечивают, кроме осмотра и ремонта и конструкции вагона, КТСМ, КТИ, САКМА, УКСПС, АСООД, ПАК и другие штуковины. Что касается гарантий, то у туземцев гарантия после ремонта - одно гарантийное плечо, причём это плечо короче чем у РЖД. А у РЖД - не меньше месяца.
>а там смотреть ненадо, там стучать и слушать надо
Понятно что надо, но слышно все и рядом с прибывающими поездами а не под ними и видно то же, и видно лучше. А вот те канавы, для осмотра вагонов в прибывающих поездах, которые когда-то в середине прошлого века применяли, это какой-то несуразный метод. Тем рыть такие канавы перед ПТОЛ, с целью осматривать прибывающие на ПТОЛ локомотивы. Это наглядная конечно демонстрация, что многие пункты инструкций написаны не кровью, а просто написаны ради того, чтобы отчитаться о каких-нибудь мерах. Например 3.3.6 Инструкций осмотрщику вагонов, там где указанна браковочная температура подшипника кассетного типа. Вот постепенное повышение от 60 до 80 градусов там совершенно не к чему, отцепляют не по градусом и не потому что боятся что букса сломаетя. Во всех странах СНГ, Латвий, Литвы, Эстнонии отцепляют по показаниям КТСМ, потому что боятся что КТСМ и дальше будет показывать. Тревога 1 = остановка поезда на станций, Тревога-2 = остановка на перегоне. Это, конечно, никому не нужно. А все КТСМ настраивать на какую-то высокую температуру, невзирая на местные условия, это, конечно, тож же никому в СНГ, Латвий, Литве, Эстонии, Грузии не нужно.
>а кто должен следить за исправным состоянием полотна и автоматики? те кто грузы перевозят по твоему?
Владелец вагона должен следить за своим вагоном. Контрафактные запасные части дешёвые не возить для ремонта своего вагона. Грузоотправитель должен правильно разместить и закрепить груз. Какие-то недостатки этих ребят могут выявить работники РЖД, но не все. А РЖД в свою очередь, обычно обвинение предъявляет вагоноремонтной организации. Поэтому, обычно, кого там в чём уличат и кто будет признан виновным владельцу вагона пофиг. Хотя где ремонтировать выбирает владелец, а в некоторых случаях как и что ремонтировать выбирает. Чего-нибудь по дешевле чтоб было. Запчасти для ремонта свои привозит низкого качества.
>остальных зап части прмбывают заблаговременно либо вместе с прибытием состава.
Очень много у Латвийцев и на границе всех стран, кроме морских, с ними. Снимают блокираторы и другие запчасти прямо с прибывающих составов. И за сохранностью не следят https://youtu.be/1vEwPD-nznQ
>это потому что у них все есть на складах и заменить изношенную деталь много времени не нужно.
>за сутки можно целый тепловоз собрать и разобрать, у тут целых двое суток блядь!
Если считаещ что они пидоры, то и обращайся в ТМХ или СТМ, или кому там эти депо принадлежат. Я их пидорами не считаю. Я тебя пидором считаю.
>а нахуй он у них стоять будет? они свой контракт выполнили деньги за работу получили.
А вот это правильно, нахуй им лишнее время локомотив держать, это не выгодно. Таким образом снижение времени нахождения локомотива в ремонте - саморегулируемая задаче. И нехуй в неё вмешиваться. Считают что какой-либо локомотив надо дольще ремонтировать - пусть ремонтируют.
Если этот тред дойдёт до 100 сообщения, то я выложу ответы, вот на вот это вот: , , .
>для предприятий например бетонных изделий, где каждый день простоя под дождем это потери продукта на многие миллионы. благо что еще есть цементовозы а не только рудовозы да контейнеры в которых лежат сметаллические чушки.
Вот в этом определённая вина операторских компаний, что они не занимаются логистикой, только предоставляют вагоны для перевозки. Ну а грузоотправитель только грузит в их вагоны, а РЖД только возит их вагоны. Разрознено очень сложно повлять на оптимальную загрузку грузополучателей, оптимальное движение вагонопотоков. Замечю, что если какой-нибудь глупый сусул только попытается оптимизировать логистические схемы, то ФАС тут же обрушится на него. Да и странно будет, если РЖД вдруг скажет: нее, ребят, этот порт забит, повезём важ уголь за те же бабки но в другой. Не оказывают операторы полноценной услуги, за некоторым исключением, по этой причине у перевозки 10 нянек, все без застёжек. Но можно привести в пример нефтяников, Лукой грузит целыми составами в свои и привлечённые вагоны и везёт к своему терминалу в порту. Трансойл пошёл ещё дальше но ближе, имеют свои терминалы и свой паровоз. То есть как на станции погрузки так и в порту Усть-Луга, или Высоцк не портовики трахаются с хранением груза, а эти ребята всё делает. Но это нефтяники, богатые ребята, специфика работу у них своя. Вот это не те случай, когда у перевозки 10 нянек. Если говорить о частных локомотивах, например хотя бы на маршрутах, так они есть на маршрутах, у Трансойла, Балттарансервиса и НТС /и других/. И рыночно конкурируют с РЖД. Просто у них там цельная логистическая цепочка. На других маршрутах никто рыночно конкурировать и не запрещает. Но там не выстроить таких целостных цепочек. И там рыночными методами конкурировать с РЖД не получится, слишком РЖД хороши. Полигональные технологии одни только чего стоят. Только искусственными механизмами можно добить РЖД. А искусственные механизмы прямо или косвенно ухудшат и работу этого самого Трансойла, Балттарансервиса и НТС. Ну вот как за недобросовестных владельцев вагонов при текущем ремонте, косвенно платят добросовестные, примерно так эффективные рыночные компании Трансойла, Балттарансервиса и НТС и заплатят за введение не рыночных механизмов.
>у малых предприятий в месц набирается 50 вагонов с разным грузом а вы все со своими рудами подходите к делу.
Ну а где их ние локомотивы-то? Там где такие предприятия заинтересованны, у них и локомотивы выходят на пути общего пользования. Это не запрещается, а только хвалится. Другое дело, это не только от паровоза зависит что баб нельзя на паровоз. Я вот думаю стоило-бы уменьшить требования к локомобилям и другим таким транспортным средствам при движений по малодеятельным линиям и участкам где пассажирские поезда не обращаются. То есть чтобы требования на таких участках были на уровне требований к путям необщего пользования. А развозить вагонами-робатами по таким мелким предприятиям на том же Дойчебане уже пробовали 2 или 3 программы как всегда провалились и 1 контейнерный моторвагонный дизель-поезд. И какой в месяц, блять, когда желательно привозить-увозить в суточный срок.
>чего ты несешь еблан? лет десять назад скоропортящиеся грузы именно по этой причине перестали возить через ваших пидороебских даунов.
Начнём с того, что ты - пиздоглазый мудак. Я вообще писал что искусственно ухудшать конкурентоспособность РЖД - не рыночный механизм, и, как следствие, к нерыночным последствиям и приводит. Ну давай про скоропорт, почему исчезли 23-х вагонные поезда? Это слишком дохуя для скоропорта, их нечем загрузить. На короткие расстояние 5-вагонную секцию нечем загрузить, в лучшем случае АРВ. Но железная дорога проигрывает в универсальности автотранспорту. По сути автомобиль - как автономный вагон, вот один из тех, проект которого так и не смогли осуществить немцы, вот автомобиль доставляет от двери до двери и без длительных задержек на промежуточных станциях и малодеятельных линиях. Между грузоотправителем и грузополучателем на крупных станциях по прежнему можно возить в вагонах. Но это обычно не такие далёкие станций, скажем Санкт-Петербург-Товарный-Витебский и Екатеринбург-Сортировочный, вот пиво возят. Но на такие короткие расстояния рефрижераторные вагоны обычно и ненужны, достаточно Термосов. А мясо заготавливают обычно на фермерских хозяйствах вне черты крупных городов и сортировочных станций. И только на трансконтинентальные расстояния формируют ускоренные рефрижераторные поезда или рефконтейнерные. В остальных случаях рефрижераторные вагоны и секции используют как термоса. Мне кажется это не тот кусок транспортного рынка, за который надо драться. Но, объективно можно и нужно улучшить трансконтинентальные перевозки; предлагать целостные перевозки от двери до двери с использованием автотранспорта; совершенствовать технологий ускоренных поездов. Я вот думаю что подобно сборно-раздаточным поездам, можно организовывать сборно-раздаточные ускоренные поезда малой и средней дальности. На средней дальности 1000-5000 км вагоны будут прицепляться к такому поезду на участковых и сортировочных станциях. Для экономичности необязательно весь поезд составлять только из вагонов с ускоренной доставкой, можно часть поезда составить из вагонов с грузовой (обычной) скоростью доставки, пусть будут быстрее доставлены, ничего страшного. Еще лучше если вагоны с грузовой скоростью доставки, но назначением на промежуточные станции или на малодеятельные линии. Так эти вагоны меньше потратят времени между крупными станциями, следовательно у них будет фора по срокам доставки на промежуточных станциях и малодеятельных линиях. Ну а для отцепки самих ускоренных рефрижераторных вагонов или платформ с рефконтейнерами на промежуточных станциях использовать маломощные локомотивы. Вот эти вот маломощные локомотивы надо просто заблаговременно ставить в хвост поезда на ближайшей участковой или сортировочной станции. Навесить но не подключать БХВ на вагон предшествующий отцепляемой части поезда (он потом окажется хвостовым). Потом этим же локомотивом отцепить вагоны на промежуточной станции. И подключить БХВ теперь уже хвостового вагона. Всё, нахуй какие-то сокращённые пробы, БХВ надёжней пробы. Можно, конечно обойтись без БХВ с сокращённой пробой, это 15 минут. На всю отцепку вагонов на промежуточной станции с учётом прибытия и отправления 30 минут, это достижимое время, более реалистичное час-полтора. Ну и вот, тем тепловозом который стоял в хвосте и отцепил вагон или группу вагонов им быстро доставить вагоны получателю. Это были ускоренные поезда средней дальности. На трансконтинентальную дальность если и делать поезда с разделяющимися группами вагонов, то только с отцепкой-прицепкой на крупных участковых и сортировочных станциях, потому как иначе за трансконтинентальную дальность таких 30 минут наберётся уйма.
Стоит отметить, раз на Дойчебане не смогли - значит практически не осуществимо.
, , , не, ребят, я не общими фразами отвечаю, а более развёрнуто, придётся подождать.
>>Так вот те, кому нужна доставка в срок, они часто сами своим тепловозом по малодеятельным линиям гоняют
>ибо вы просто отбитые наглухо дегенераты. даже сеть дорог и то смогли в труху превратить.
Нихуя, это по тому, что у них свободный доступ на инфраструктуру. Пощто РЖД не только в транспортной системе не монополист, но и на своей инфраструктуре не монополист. Вот по этому у частных локомотивов свободный доступ на инфраструктуры. И по этому они бывает что своими тепловозами гоняют. Под свободным я понимаю такой, что ихним локомотивам не сложнее доступ, чем локомотивам РЖД. Ну то есть чтобы трафареты были, ремонты, сертификаты, права управления, все дела.
>вы грузы перевозите или бумажки заполняете? вам за перевозку грузов деньги платят а не за перекладывание из пустого в порожнее.
Так, с чего бы начать? Ну, на автомобильном транспорте тоже есть штрафы за просрочку доставки груза, но не более 50% от стоимости перевозки. На железных дорогах туземных стран - не более 30%. Я вообще писал про недостатки в организации перевозок, а не про транспортные железнодорожные накладные и другие документы. Какие бумажки? Ты ёбнутый? А впрочем знаещ что, пошолко-ты на гого.
>>Бывает такое
>у вас с 60-х, когда вы монополистами стали такое по жизни стало. и ведь же выбляжки себе в заслуги ставите закрытие узкоколеек, которые на вашем балансе и не числились. одним словом гондонами были гондонами и являетесь сейчас.
Узкоколейки числились на балансе МПС до середины 1990-х. Вот по Инструкции по учету наличия и ремонта неисправных вагонов ЦЧУ-161 от 13 апреля 1993 года, в ней ещё предписывалось вести раздельный учёт неисправных вагонов колей 750, 1067 и 1520 мм. А в ЦВ-ЦЧУ/792 от 19 октября 2000 года, остались только вагоны колей 1520 мм (хотя их можно возить по дорогам колей 1067 мм с переподкатки). Зачем ставить себе в заслугу закрытие узкоколеек? Максимум передачу их на баланс предприятий. Какие нахуй 60-е годы монополистами стали, нихуя ты ебанулся. Знаю только что типов колёсных пар узкоколейных вагонов диаметром от 450 до 650 мм (номинально) было более полусотни. В 1955 году ЦВ МПС провело унификацию колёсных пар колей 750 мм, резко уменьшив их разнотипность.
Я бухал с движенцами и я бухал с локомотивщиками, сама-собой я бухал с ремонтниками. Это не только мы такие. Эта нездоровая конкуренция служб между собой результат извращённой борьбы с безопасностью движения.
Так конечно, если рассматривать ремпути за автосервис, то у РЖД очень хуёвый автосервис, у которого даже колёс нет. Одновременно с тем колёс нет по причине действий самих клиентов: отказываются от новых колёс. При этом надо отдать должное ПГК, они, конечно, негодяй, но они быстро привозят любые детали для ремонта свойх вагонов и колёса то же. Ну кончено кроме отдельных станций, возить до которых не легко.
Юристы, работники вагонного хозяйства и даже движки плохо ориентируются в том, что на оснований определения станций по пункту 10 ПТЭ и разграничению раздельных пунктов по пункту 7 Приложения 6 ПТЭ, любые пути необщего пользования считаются станциями. По этой причине на оснований пункта 8 Приложения 6 ПТЭ, вагон считается прибывшим на станцию ремонта, когда он проследовал знак "граница путей необщего пользования" или "Граница подъездного пути". Но в справке ВУ-23 указывается не это место и время, а время и номер поезда в котором вагон прибыл на станцию с путей обшего пользования. Потом этот вагон сдавался на выгрузку или на пропарку или на сдвоенные операции. После выгрузки прошло 10 суток вагон предъявили под погрузку, вагонники не приняли, вагон укатился на ППС или другие пути собственности (или аренды) ПГК, там его 5 суток смотрели и рещали кто будет ремонтировать, потом вагон выкинули на пути РЖД. 15 суток простоя как с куста, по цене выше чем стоимость ремонта. Но на месте ПГК, так бы себя повела любая непорядочныя компания. Виноваты не ПГК, а устав железнодорожного транспорта. Пиздеть как Пепетсон можно самому себе.Что месячники проводятся, что на ПТО всё есть. Пиздеть и назначать виновных. Пиздеть клиентам не получается, в силу того, что власть РЖД на них не распространяется. Что можно сказать про клиентоориентированность компаний, у которой для клиента нет нихуя? Ну наверное то, что это нихуя нет ежедневно героически преодолевают на местах, попутно убалтывая недовольных клиентов не наёбывать РЖД. Это при том, что клиенты - коммерческие компаний, и наёбывают да же друг-друга.
У меня, кстати сказать, два поста ещё в соседний тред улетели. Так что, если в этом треде после 100 сообщения (до 500 сообшения включительно) вы не увидите ответы вот на это , , , то тогда я могу сделать вывод что по ошибке написал в /Ь/. Ну а пока ответы на вот эти сообщения вот , пока надо подождать.
>ибо вы просто отбитые наглухо дегенераты. даже сеть дорог и то смогли в труху превратить.
Нихуя, это по тому, что у них свободный доступ на инфраструктуру. Пощто РЖД не только в транспортной системе не монополист, но и на своей инфраструктуре не монополист. Вот по этому у частных локомотивов свободный доступ на инфраструктуры. И по этому они бывает что своими тепловозами гоняют. Под свободным я понимаю такой, что ихним локомотивам не сложнее доступ, чем локомотивам РЖД. Ну то есть чтобы трафареты были, ремонты, сертификаты, права управления, все дела.
>вы грузы перевозите или бумажки заполняете? вам за перевозку грузов деньги платят а не за перекладывание из пустого в порожнее.
Так, с чего бы начать? Ну, на автомобильном транспорте тоже есть штрафы за просрочку доставки груза, но не более 50% от стоимости перевозки. На железных дорогах туземных стран - не более 30%. Я вообще писал про недостатки в организации перевозок, а не про транспортные железнодорожные накладные и другие документы. Какие бумажки? Ты ёбнутый? А впрочем знаещ что, пошолко-ты на гого.
>>Бывает такое
>у вас с 60-х, когда вы монополистами стали такое по жизни стало. и ведь же выбляжки себе в заслуги ставите закрытие узкоколеек, которые на вашем балансе и не числились. одним словом гондонами были гондонами и являетесь сейчас.
Узкоколейки числились на балансе МПС до середины 1990-х. Вот по Инструкции по учету наличия и ремонта неисправных вагонов ЦЧУ-161 от 13 апреля 1993 года, в ней ещё предписывалось вести раздельный учёт неисправных вагонов колей 750, 1067 и 1520 мм. А в ЦВ-ЦЧУ/792 от 19 октября 2000 года, остались только вагоны колей 1520 мм (хотя их можно возить по дорогам колей 1067 мм с переподкатки). Зачем ставить себе в заслугу закрытие узкоколеек? Максимум передачу их на баланс предприятий. Какие нахуй 60-е годы монополистами стали, нихуя ты ебанулся. Знаю только что типов колёсных пар узкоколейных вагонов диаметром от 450 до 650 мм (номинально) было более полусотни. В 1955 году ЦВ МПС провело унификацию колёсных пар колей 750 мм, резко уменьшив их разнотипность.
Я бухал с движенцами и я бухал с локомотивщиками, сама-собой я бухал с ремонтниками. Это не только мы такие. Эта нездоровая конкуренция служб между собой результат извращённой борьбы с безопасностью движения.
Так конечно, если рассматривать ремпути за автосервис, то у РЖД очень хуёвый автосервис, у которого даже колёс нет. Одновременно с тем колёс нет по причине действий самих клиентов: отказываются от новых колёс. При этом надо отдать должное ПГК, они, конечно, негодяй, но они быстро привозят любые детали для ремонта свойх вагонов и колёса то же. Ну кончено кроме отдельных станций, возить до которых не легко.
Юристы, работники вагонного хозяйства и даже движки плохо ориентируются в том, что на оснований определения станций по пункту 10 ПТЭ и разграничению раздельных пунктов по пункту 7 Приложения 6 ПТЭ, любые пути необщего пользования считаются станциями. По этой причине на оснований пункта 8 Приложения 6 ПТЭ, вагон считается прибывшим на станцию ремонта, когда он проследовал знак "граница путей необщего пользования" или "Граница подъездного пути". Но в справке ВУ-23 указывается не это место и время, а время и номер поезда в котором вагон прибыл на станцию с путей обшего пользования. Потом этот вагон сдавался на выгрузку или на пропарку или на сдвоенные операции. После выгрузки прошло 10 суток вагон предъявили под погрузку, вагонники не приняли, вагон укатился на ППС или другие пути собственности (или аренды) ПГК, там его 5 суток смотрели и рещали кто будет ремонтировать, потом вагон выкинули на пути РЖД. 15 суток простоя как с куста, по цене выше чем стоимость ремонта. Но на месте ПГК, так бы себя повела любая непорядочныя компания. Виноваты не ПГК, а устав железнодорожного транспорта. Пиздеть как Пепетсон можно самому себе.Что месячники проводятся, что на ПТО всё есть. Пиздеть и назначать виновных. Пиздеть клиентам не получается, в силу того, что власть РЖД на них не распространяется. Что можно сказать про клиентоориентированность компаний, у которой для клиента нет нихуя? Ну наверное то, что это нихуя нет ежедневно героически преодолевают на местах, попутно убалтывая недовольных клиентов не наёбывать РЖД. Это при том, что клиенты - коммерческие компаний, и наёбывают да же друг-друга.
У меня, кстати сказать, два поста ещё в соседний тред улетели. Так что, если в этом треде после 100 сообщения (до 500 сообшения включительно) вы не увидите ответы вот на это , , , то тогда я могу сделать вывод что по ошибке написал в /Ь/. Ну а пока ответы на вот эти сообщения вот , пока надо подождать.
В данной сообшении все отсылки к стандартам относятся к терминам.
Ты - хуй.
>>по всякой хуйне, которая так-то устраняется без отцепки. Против них кто-то тявкает?
>а вы полуебки ремонтируете вагоны или только износом занимаетесь? вот они занимаются ПЛАНОВЫМ ИЗНОСОМ и все у них знают что ВАГОН должен идти в депо. у вас же документацию пишут в ручную, где то есть проблески разума и печатают на принтере напечатанный вручную Екселевский файл. остальные ваши конкуренты имеют БД использования подвижного хозяйства и используют Программно-аппаратные комплексы автоматизации.
Дефект - по ГОСТ 15467. Различие между дефектом и неисправностью - из Приложения ГОСТ 15467. Неисправность - по ГОСТ 27.002. Износ - по ГОСТ 27674. Повреждение - по ГОСТ 27.002. По пункту 3.2 Инструкции осмотрщику вагонов, не допускаются (кроме перечисленных неисправностей), износы и повреждения более установленной величины. По пунктам 3.3-3.6, 3.8, 3.9 не допускаются неисправности. По пункту 3.7 Тормоза. По пункту 3.10 Привод генератора.
http://www.iit.ru/solution/
https://edo.systems/clients
https://kontur.ru
ИИТ первая такая система. Сейчас, она не соответствующая требованиям сегодняшнего времени и неудобная, трудоёмкая при просмотре и подготовке документов для нужд ТЦФТО, Юристов и других кто попросит, требует нерационального затрата времени и ресурсов на печать и сканирование. Но надо отдать ей должная, она начинала электронный документооборот. СКБ Контур и Кодконтроль отличные и удобные системы. Позволяют смотреть и выкопировать сразу в ПДФ с электронной подписью. А ты - хуй.
>>рабочие места перерегистрироваться а жёсткие диски форматироваться.
>и виноват будет админ ПиДоРа раз не мог приехать с Комиссией и не скопировать данные на другой диск. а вообще не иметь в своих дочках интернета, который проложен как звено автоматики управления нужно быть совсем дебилом.
Виноват не админ, а устав железнодорожного транспорта. Жёсткие диски форматируются и люди перемещаются и у контрагентов РЖД, но по условиям законов, ответственность несут только РЖД.
>>что для доказательства вины РЖД, достаточно предъявить два документа с двумя датами
>ты вообще знаешь что дата приемки не всегда совпадает с датой действительной приемки? и вагон могут продержать неделями не отцепленным. если по документам вагон отцепили и повезли на станцию то под него есть и место и окно работ.
Вобше-то большинство ремпутей находятся на тех же станциях, где большинство вагонов и отцепляется. А прибывают на эти станции вагоны ещё до отцепи. Потом локомотив отцепляется (в транзитных поездах может и не отцепляться). Потом составы ограждаются. Потом, в соответствии с порядком предъявления, составы обрабатываются, где и выявляют неисправности требующие текущего ремонта. Потом составы расформировывают. Потом вагоны накапливают. Потом формируют новые поезда. Потом их выводят в парк отправления. Затем их закрепляют, тепловозы отцепляют, составы ограждают. Заряжают сжатым воздухом. Вагонники соединяют рукава в составе. После чего, неисправности по тормозам выявляют только при наличии в составе воздуха. А простой в ремонте начинается с момента прибытия на станцию. Если вагон отцепляли на другой станций, так и смысла нет на больные не заводить, он на другой станций может хоть пол года стоять. Вообще похуй.
Первые сутки-трое с вагоном неразбериха, неизвестно кто будет за ремонт платить, по какому договору. Иногда плетельщик и за месяц не находится. Плательщиков много, а РЖД - одни. Владельцы и арендаторы и операторы по доверенности друг за друга плотятят на разных условиях, никакие справки ГВЦ и надписи на вагонах не говорят о том кто будет за ремонт вагона платить. Договоры, с кем заключены, пономерного списка вагонов не содержат. Следовательно являются рамочными соглашениями. Это коррелирует с тем, что одни собственники платят за ремонт вагонов других собственников. Тот факт что вагоны бывает не сразу заводят, юридической пользы не имеет, а как раз напротив вред для интересов РЖД. А происходит это из-за внутренней отчётности РЖД (план по остатку больных вагонов), который руководителям контролировать сподручнее, чем юридическую хуйню. И им не важно, что остаток по брошенным вагонам без собственника, по другим организациям которые могут ремонтировать вагоны один хуй весисит на вагонном депо. Но вообшет, не думал что где-то есть такая практика, на больные сразу не заводить или фиктивно снять с остатка больных вагонов. А про отчёты в Ексиле, это то общемировая практика такая, когда высшую власть в стране захватывает отчёт в Ексиле. Полиция работает на отчёт в Ексиле, суды работают на отчёт в Екселе. Президент Соединённых Штатов работает на отчёт в Ексиле.
>>Есть такая деталька, как надбуксовая пластина, их ставят новые на фрезерованные поверхности и они ломаются, их ставят изношенные на боковою раму с выработкой и они не ломаются.
>ебич если ты заготовку поставишь то она тупо треснет так как в литье допуски миллиметровые, а тебе нужны сотые/тысячные.
Чё блять? Написано же было, на фрезерованные поверхности.
>и прекрати износом называть притирку, хоть у вас там так и принято.
Пошёл нахуй наркоман. Допуск - по ГОСТ 25346.
>>Пиздёж, ценники не хуже чем у васянов, а качество ремонта, ну я бы сказал во многом от конструкции вагона зависит.
>исправная железка у него является показательностью качества охуеть вообще, в ПиДоРах совсем инженеров не осталось, одни менеджеры походу.
Кроме зависимости отказа от качества ремонта, есть ещё зависимость от самой конструкции. Вот сфотографирую новую износостойкую прокладку буксового проёма конструкции ТВСЗ и покажу. Показательностью качества продукции - по ГОСТ 15467.
, , , по этой причине ответ будет позже. Но будет.
Зато Ексиль гарантирует что Скайнет не устроит ядерный апокалипсис человечеству. В самом деле, если люди итак подчиняются и поклоняются отчёту в Ексиле, в чем смысл устраивать атомную бойню и портить своё имущество? Вот электронная жизнь с Сатурна - другое дело. Вот эти ребята могут побороться со Скайнетом за Землю.
Ты - хуй.
>>по всякой хуйне, которая так-то устраняется без отцепки. Против них кто-то тявкает?
>а вы полуебки ремонтируете вагоны или только износом занимаетесь? вот они занимаются ПЛАНОВЫМ ИЗНОСОМ и все у них знают что ВАГОН должен идти в депо. у вас же документацию пишут в ручную, где то есть проблески разума и печатают на принтере напечатанный вручную Екселевский файл. остальные ваши конкуренты имеют БД использования подвижного хозяйства и используют Программно-аппаратные комплексы автоматизации.
Дефект - по ГОСТ 15467. Различие между дефектом и неисправностью - из Приложения ГОСТ 15467. Неисправность - по ГОСТ 27.002. Износ - по ГОСТ 27674. Повреждение - по ГОСТ 27.002. По пункту 3.2 Инструкции осмотрщику вагонов, не допускаются (кроме перечисленных неисправностей), износы и повреждения более установленной величины. По пунктам 3.3-3.6, 3.8, 3.9 не допускаются неисправности. По пункту 3.7 Тормоза. По пункту 3.10 Привод генератора.
http://www.iit.ru/solution/
https://edo.systems/clients
https://kontur.ru
ИИТ первая такая система. Сейчас, она не соответствующая требованиям сегодняшнего времени и неудобная, трудоёмкая при просмотре и подготовке документов для нужд ТЦФТО, Юристов и других кто попросит, требует нерационального затрата времени и ресурсов на печать и сканирование. Но надо отдать ей должная, она начинала электронный документооборот. СКБ Контур и Кодконтроль отличные и удобные системы. Позволяют смотреть и выкопировать сразу в ПДФ с электронной подписью. А ты - хуй.
>>рабочие места перерегистрироваться а жёсткие диски форматироваться.
>и виноват будет админ ПиДоРа раз не мог приехать с Комиссией и не скопировать данные на другой диск. а вообще не иметь в своих дочках интернета, который проложен как звено автоматики управления нужно быть совсем дебилом.
Виноват не админ, а устав железнодорожного транспорта. Жёсткие диски форматируются и люди перемещаются и у контрагентов РЖД, но по условиям законов, ответственность несут только РЖД.
>>что для доказательства вины РЖД, достаточно предъявить два документа с двумя датами
>ты вообще знаешь что дата приемки не всегда совпадает с датой действительной приемки? и вагон могут продержать неделями не отцепленным. если по документам вагон отцепили и повезли на станцию то под него есть и место и окно работ.
Вобше-то большинство ремпутей находятся на тех же станциях, где большинство вагонов и отцепляется. А прибывают на эти станции вагоны ещё до отцепи. Потом локомотив отцепляется (в транзитных поездах может и не отцепляться). Потом составы ограждаются. Потом, в соответствии с порядком предъявления, составы обрабатываются, где и выявляют неисправности требующие текущего ремонта. Потом составы расформировывают. Потом вагоны накапливают. Потом формируют новые поезда. Потом их выводят в парк отправления. Затем их закрепляют, тепловозы отцепляют, составы ограждают. Заряжают сжатым воздухом. Вагонники соединяют рукава в составе. После чего, неисправности по тормозам выявляют только при наличии в составе воздуха. А простой в ремонте начинается с момента прибытия на станцию. Если вагон отцепляли на другой станций, так и смысла нет на больные не заводить, он на другой станций может хоть пол года стоять. Вообще похуй.
Первые сутки-трое с вагоном неразбериха, неизвестно кто будет за ремонт платить, по какому договору. Иногда плетельщик и за месяц не находится. Плательщиков много, а РЖД - одни. Владельцы и арендаторы и операторы по доверенности друг за друга плотятят на разных условиях, никакие справки ГВЦ и надписи на вагонах не говорят о том кто будет за ремонт вагона платить. Договоры, с кем заключены, пономерного списка вагонов не содержат. Следовательно являются рамочными соглашениями. Это коррелирует с тем, что одни собственники платят за ремонт вагонов других собственников. Тот факт что вагоны бывает не сразу заводят, юридической пользы не имеет, а как раз напротив вред для интересов РЖД. А происходит это из-за внутренней отчётности РЖД (план по остатку больных вагонов), который руководителям контролировать сподручнее, чем юридическую хуйню. И им не важно, что остаток по брошенным вагонам без собственника, по другим организациям которые могут ремонтировать вагоны один хуй весисит на вагонном депо. Но вообшет, не думал что где-то есть такая практика, на больные сразу не заводить или фиктивно снять с остатка больных вагонов. А про отчёты в Ексиле, это то общемировая практика такая, когда высшую власть в стране захватывает отчёт в Ексиле. Полиция работает на отчёт в Ексиле, суды работают на отчёт в Екселе. Президент Соединённых Штатов работает на отчёт в Ексиле.
>>Есть такая деталька, как надбуксовая пластина, их ставят новые на фрезерованные поверхности и они ломаются, их ставят изношенные на боковою раму с выработкой и они не ломаются.
>ебич если ты заготовку поставишь то она тупо треснет так как в литье допуски миллиметровые, а тебе нужны сотые/тысячные.
Чё блять? Написано же было, на фрезерованные поверхности.
>и прекрати износом называть притирку, хоть у вас там так и принято.
Пошёл нахуй наркоман. Допуск - по ГОСТ 25346.
>>Пиздёж, ценники не хуже чем у васянов, а качество ремонта, ну я бы сказал во многом от конструкции вагона зависит.
>исправная железка у него является показательностью качества охуеть вообще, в ПиДоРах совсем инженеров не осталось, одни менеджеры походу.
Кроме зависимости отказа от качества ремонта, есть ещё зависимость от самой конструкции. Вот сфотографирую новую износостойкую прокладку буксового проёма конструкции ТВСЗ и покажу. Показательностью качества продукции - по ГОСТ 15467.
, , , по этой причине ответ будет позже. Но будет.
Зато Ексиль гарантирует что Скайнет не устроит ядерный апокалипсис человечеству. В самом деле, если люди итак подчиняются и поклоняются отчёту в Ексиле, в чем смысл устраивать атомную бойню и портить своё имущество? Вот электронная жизнь с Сатурна - другое дело. Вот эти ребята могут побороться со Скайнетом за Землю.
>>Оказывается, раз простой в ремонте считается с момента прибытия на станцию ремонта, то он настоял в ремонте уже дохуя сверхнормативных часов.
>а вы уёбки в ремонтных цехах имеете дохуя разного подвижного состава? не смогли по собственному интернету выписать заменяемую деталь. месяц вам дается на все закупочные работы, месяц на полуебство с перекурами.
Ты - ёбнутый. РЖД досталось имущество МПС, Дойчебану досталось имущество Дойчебана. И чё? Поражает вообще твоя ёбнутость. От изменения формы собственности ответственность не меняется. А у тебя, как будь то бы РЖД, может, ну не знаю, содержать это имущество не должно, или что /?/, непонятно, нихуя, что с того что РЖД получило имущество от МПС? Понятно, только то, что ты ёбнутый. Про разнообразие подвижного состава: любой, перечисленный в С ЖА 2004 05 грузовой вагон в ремонте может оказаться. Ну примерно вот из этого списка: http://мояколея1520.рф/wagon/search
То, что деталей у РЖД нет, даже колёс, это конечно хуёвый у РЖД автосервис. Но виновато не РЖД, а устав железнодорожного транспорта. РЖД в такие рамки загнали что не может РЖД никого заставить новые колёса купить. А старые все сточились с 75 до 22 мм. Так и возить всякое другое барахло для ремонта вагонов, это всё вытекло со временем не просто так, а исходя из правовой незащищённости РЖД и вызванных тем больших убытков на текущих ремонтах и вызванных тем отсутствием средств на запчасти. А кроме того, захламлённостью МПРВ барахлом и вагонами собственников, и вызванного тем отсутствием мест для хранения запчастей РЖД.
>>При том что ставка за ремонт ТР-1 в РЖД фиксированная - около 2000 рублей.
>вот и нехуй ломить было цену раньше, теперь к вам привозят полностью убитые вагоны на земену частей.
Нет. ПГК когда-то считалась самым безопасным контрагентом, когда их выводили из собственности РЖД с ними удобные для ПГК договора заключали. Ну а когда вагон под погрузку довать, когда отцеплять, решает осмотрщик вагонов, а не ПГК. Отношения с контрагентами РЖД это вообще не должна быть забота осмотрщиков. Осмотрщика вагонов должна заботить только безопасность движения. Плохо, что ПГК давлеют на желание осмотрщика вагонов отцеплять вагон по ОНГ. ОНГ вообще-то увеличивает высоту гребня более 28 мм, что противоречит пункту 14 Приложения № 5 ПТЭ, и может вызвать срез путейских болтов и другие неприятности (как прокат глубиной более 9 мм). Плохо, что РЖД не может как-нибудь договорится и таки окончательно решить, допускается ОНГ или всё таки не допускается. Ещё и эти ПГК в безопасность движения на транспорте вмешивается. Кто будет нести ответственность /?/, не ПГК, не ИГИЛ, и даже не руководители РЖД, а осмотрщик.
>>И только у РЖД месяц-два
>ну охуеть старые вагоны с имеющимися деталями на складах это блядь так быстро управиться в ДВА ЕБАННЫХ МЕСЯЦА, слоупки ебаные. поднять тару, прикатить тележку у вас значит по времени 2 дня нужно затратить?
Гарантия распространяется не только на выполненные работы, а вообще на всё, да же на осмотренные, да же на естественный износ. Гарантию на то, что ремонтировали это-то у всех до планового ремонта. Гарантию на то, что не трогали - у РЖД 1-2 месяца, а то и дольше. У других - в пределах одного гарантийного участка безопасного последования (около 2000 км, или 2 суток).
Вот как можно предсказать, когда сломается пружина, они ломаются то в большинстве случаев не по старой трещине не поперёк прутка а по излому в виде петли гистерезиса с наклоном вдоль прутка. Нихуя нельзя это предвидеть. Стоит упомянуть ПГК, некоторые представители которых препятствуют смене колесных пар с износами, гребнем там толщиной 25,9 мм. А если вагон отцепят менее чем за месяц после этого - то следующий ремонт бесплатный. Нет другой такой компаний кроме РЖД, с такой гарантией и такими условиями. Да, ха, под погрузку допускаются вагоны с толщиной гребня не менее 26 мм. Под погрузку этот вагон ПГК уже не годен. Работники РЖД то же не молодцы, ведутся на шантаж, и сами толщину гребня как 26 мм по ГВЦ не отображают. Тупо оставляют 30 (номинальный размер). За месяц гребень может с 30 до 24 мм сточится (см. картинку к предыдущему сообщению, я её не туда захуярил). Это для колёс из стали по тому ГОСТУ ещё, а она твёрже была.
Стоит отметить, также, что есть много частных ремпутей и даже на тех станциях, на которых ПГК, подлецов, массово вагоны отцепляют, это станций массовой погрузки. Вот в Тобольске, знаю, ремпуть СГ-Транса, на него многие ездять. Не нравятся условия РЖД - уёбываите к частникам. На самом деле таким как ПГК всем всё нравится, особенно наёбывать РЖД на большую сумму чем сам ремонт.
Кстати сказать, подписи к картинкам содержат название тележек. У тележек до ЦНИИ-Х3, напомню, бонок не было. Ну как, были, но низкие внутри.
. Ответ досрочный.
>>Вот этим лучще заняться, чем привлекать на север неофитов.
>ага нефть же сама добывается. и трубопроводы сами укладываются в вечную мерзлоту.
Я для кого писал, что кроме добычи ресурсов высокой стоимости и транспорта желательно нифига лишнего на севере не развивать? Вот специально это указал, чтобы долбоёбы не агрились. Но долбаёбам похуй. Уж не понимаю, как можно было не прочитать написанной но прочитать сообщение или прочитать но проигнорировать или что еще. НО долбаёбам похуй. Надо отметить, что совсем без человека поезд пускать плохо. Человек хоть посмотреть может что приключилось, при показаниях КТСМ, срабатываний тормозов в поезде и таких передрягах.
>> А на севере, можно будет по северному широтному ходу пускать поезда с роботизированными локомотивами, если такому поезду жители не будут мешать.
>ты о ком говоришь? там полтора медведя на километры пути. ветка Уренгой - Салехард вообще безлюдной будет там в принципе живут компактно.
Вот и не надо там строить лишние поселения по добыче деревьев. Деревьев и на относительном юге хватает. В Лесосибирске, например.
>>А добывать лес и вообще строить больше жилищ, развивать экономику, кроме транспорта
>вот и пиздуй на север смотреть почему там дороги хорошие ( жа потому что дорог там по сути и нет одни насыпные грунтовки да ж/д пути)
А что, юг не нуждается в инвестициях? Какая-нибудь Волгоградская область, Воронежская, эти буддисты, как их, ох край лотоса, забыл. Но инвестиций на юг дешевле, на каждый рубль инвестиций отдача выше, а условия проживания людей комфортнее. Поэтому выгоднее развивать экономику на юге. На севере желательно остановится только на добыче и транспортировке. Ну конечно без учёта аквапарков и других развлечений.
>>РЖД ещё хоть как-то держится, речники - в глубокой жопе.
>лол, еще один скот.
Что плохого, в том, что я заступился за речников? Или сам нахуй путеществуй.
По тому, что автотранспорт у тебя. Про машины, ты мечтаеш зря. Для автомобилей все твой мосты. Только о вагонах позабыла ты.
Амортизация она ведь не родная тётка. Содержать инфраструктуру оно всем одинаково тяжело. Что автотранспорту, что водному. Но государство автотранспорту содержит и строит новую, водному транспорту много лет не содержало. Железнодорожники как-то сами выкручиваются. На крупное предприятие и воздействовать проше, чем на огромное количество мелких. Например можно просто указать Белозёрову и всё РЖД будет выполнять. Можно указать нескольким руководителям крупных автотранспортных предприятий. Но каждому конкретному водителю указывать неполучится, их много. Я поэтому считаю что чрезмерное увлечение инфраструктурой автотранспорта несёт политизированные риски потери транспортной доступности. Построят допустим тоннель в Якутск, захотят представители автотранспорта его перекрыть, они его перекроют. Вот представить такое, что РЖД огорчится несовершенством транспортного устава или каким-нибудь таким менее защищённым правовым положением в сравнении с другими видами транспорта, нашими контрагентами и железными дорогами туземных государств, и перекроет тоннель, поезда откажется пропускать, вот это вот невозможно себе вообразить.
, не в самом деле, как заебала уже эта актуальность колей 750 мм. Почему-то её обсуждать не получается. Нет, это баловство. Поэтому сначала актуальность. Потом ответ напечатаю.
>>Вот этим лучще заняться, чем привлекать на север неофитов.
>ага нефть же сама добывается. и трубопроводы сами укладываются в вечную мерзлоту.
Я для кого писал, что кроме добычи ресурсов высокой стоимости и транспорта желательно нифига лишнего на севере не развивать? Вот специально это указал, чтобы долбоёбы не агрились. Но долбаёбам похуй. Уж не понимаю, как можно было не прочитать написанной но прочитать сообщение или прочитать но проигнорировать или что еще. НО долбаёбам похуй. Надо отметить, что совсем без человека поезд пускать плохо. Человек хоть посмотреть может что приключилось, при показаниях КТСМ, срабатываний тормозов в поезде и таких передрягах.
>> А на севере, можно будет по северному широтному ходу пускать поезда с роботизированными локомотивами, если такому поезду жители не будут мешать.
>ты о ком говоришь? там полтора медведя на километры пути. ветка Уренгой - Салехард вообще безлюдной будет там в принципе живут компактно.
Вот и не надо там строить лишние поселения по добыче деревьев. Деревьев и на относительном юге хватает. В Лесосибирске, например.
>>А добывать лес и вообще строить больше жилищ, развивать экономику, кроме транспорта
>вот и пиздуй на север смотреть почему там дороги хорошие ( жа потому что дорог там по сути и нет одни насыпные грунтовки да ж/д пути)
А что, юг не нуждается в инвестициях? Какая-нибудь Волгоградская область, Воронежская, эти буддисты, как их, ох край лотоса, забыл. Но инвестиций на юг дешевле, на каждый рубль инвестиций отдача выше, а условия проживания людей комфортнее. Поэтому выгоднее развивать экономику на юге. На севере желательно остановится только на добыче и транспортировке. Ну конечно без учёта аквапарков и других развлечений.
>>РЖД ещё хоть как-то держится, речники - в глубокой жопе.
>лол, еще один скот.
Что плохого, в том, что я заступился за речников? Или сам нахуй путеществуй.
По тому, что автотранспорт у тебя. Про машины, ты мечтаеш зря. Для автомобилей все твой мосты. Только о вагонах позабыла ты.
Амортизация она ведь не родная тётка. Содержать инфраструктуру оно всем одинаково тяжело. Что автотранспорту, что водному. Но государство автотранспорту содержит и строит новую, водному транспорту много лет не содержало. Железнодорожники как-то сами выкручиваются. На крупное предприятие и воздействовать проше, чем на огромное количество мелких. Например можно просто указать Белозёрову и всё РЖД будет выполнять. Можно указать нескольким руководителям крупных автотранспортных предприятий. Но каждому конкретному водителю указывать неполучится, их много. Я поэтому считаю что чрезмерное увлечение инфраструктурой автотранспорта несёт политизированные риски потери транспортной доступности. Построят допустим тоннель в Якутск, захотят представители автотранспорта его перекрыть, они его перекроют. Вот представить такое, что РЖД огорчится несовершенством транспортного устава или каким-нибудь таким менее защищённым правовым положением в сравнении с другими видами транспорта, нашими контрагентами и железными дорогами туземных государств, и перекроет тоннель, поезда откажется пропускать, вот это вот невозможно себе вообразить.
, не в самом деле, как заебала уже эта актуальность колей 750 мм. Почему-то её обсуждать не получается. Нет, это баловство. Поэтому сначала актуальность. Потом ответ напечатаю.
>Актуальность колеи 750 мм для магистральных путей
Вспоминая некоторые тезисы:
>Амартизация она ведь не родная тётка. Содержать инфраструктуру оно всем одинаково тяжело.
>А дороги автотранспорта, как известно, строит государство. Узкоколейным дорогам нет не ебиного шанса бороться с государством.
Полагаю, что государство могло-бы выделить единовременные средства для ремонта инфраструктуры узкоколейных железных дорог, там где они имеют социальное значение, или предприятие которое они обслуживают работает эффективно но не имеет достаточных средств на реконструкцию узкоколеек, или предприятие которое они обслуживают имеет существенное социальное значение. В первую очередь конечно надо помогать успешным предприятиям, которые просто не имеют достаточных средств на реконструкцию узкоколейных дорог. У нас есть такие?
Для государства такие разовые траты это не великие траты, а это и уменьшение темпов износа муниципальных и региональных автодорог и социальная значение.
, , Ну что скажите-та? Я вот уже утомился на ващи вопросы отвечать. Поназадавали, а ещё на три поста без ответа. Что с укзоколейными дорогами-то делать?
>>а узкоколейные дороги закрывали и без перешивки.
>А как ты думаешь почему?
А сам как думоещ?
>Актуальность колеи
Тут на днях прочитал про метрополитен Бильбао, есть такой город в Испании, метро как метро - 3 линии, 48 станций (24 подземных), общая протяженность - 43,3 км (вся эта красота на 350 тыс. населения! ну да мы уже привычны к гейропейской бездуховщине) движение открыто в 1995 году - обычный современный метрополитенчик, ничего примечательного, кроме одного - жд колея там - 1000 мм, узкоколейный метрополитенчик-то. Ну оно и понятно - городок то маленький, нахуя им "взрослое" метро? Сразу возникают ассоциации - там наверно и вагончики как на детской УЖД катают, а вот и нет! Подвижной состав там - электропоезда серий UT-500 и UT-550, производства испанской компании CAF. Ширина вагонов - 2.8 м, это на колее 1000 мм, для сравнения - в Берлине и Мадриде (старые линии) вагоны шириной - 2.3 м, новые линии Берлин - 2.65 м, в Париже на всех линиях вагоны шириной - 2.4 м (везде нормальная колея - 1435 мм), в Москве на широкой колее 1520 мм, вагоны шириной - 2.7 м. Получается что вместимость узкоколейных поездов больше чем нормально и ширококолейных. Ну может быть "узкоколейники" уступают по скорости, поездам нормальной колеи? А вот и нет - максималка в Бильбао 80 км/ч, а в Берлине - 60-70 км/ч (в зависимости от линии), в Париже - 70 км/ч, в Москве - 80 км/ч.
Так значит нет никакой разницы какова ширина жд колеи, всё зависит от ПС ездящего по этой колее, ну и от габарита тоннелей, позволяющих пропускать широкий ПС.
>>Есть такая деталька, как надбуксовая пластина, их ставят новые на фрезерованные поверхности и они ломаются, их ставят изношенные на боковою раму с выработкой и они не ломаются.
>ебич если ты заготовку поставишь то она тупо треснет так как в литье допуски миллиметровые, а тебе нужны сотые/тысячные.
Я таки сфоткал новую пластину конструкции ТВСЗ. Повышенная надёжность крепления. Дело в том, что гигантские аксиальные рамные силы за нехуй делать срывают торцевое крепление в буксах, иногда даже колёса в сдвигает, как было на перегоне Поздино-Лянгасово или в Казахстане. Маленькая металлическая пластинка для них вообще не помеха, вот её и выкорчёвывает частенько. Есть конструкция, наверное, получше: упругий адаптер, как у тележки 18-194-1, за счёт чего адаптер не царапает боковую раму и никаких износостойких пластинок ненужно. Правда редко но ломается сам адаптер. Зато уменьшается необрессоренная масса.
В заключение хочу отметить, что Минтранс уже через где-то через полмесяца ратифицирует изменённые требования к ОНГ по Инструкции осмотрщику вагонов, правда при этом требования к ОНГ по ПТЭ и по руководящему документу по ремонту и обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов останутся прежними. А значит - браковка останется на выбор осмотрщика, ну а взыскание - на выбор руководителей.
>Ну может быть "узкоколейники" уступают по скорости, поездам нормальной колеи? А вот и нет
Ты дауин.
Про РЫЧАГ слышал когда нибудь?
Или вместо физики момент в подворотне нюхал?
В абсолютных значениях конечно уступают, рекорд максималки на узкой колее 1067 мм - что то около 260 км/ч (ЮАР) а на нормальной (стандартной) колее 1435 мм - 574 км/ч (Франция). Но обсуждались метрополитены, где стандарты скорости редко превышают 80 км/ч (абсолютный рекорд - 130 км/ч, система BART, Сан-Франциско). Конкретно узкоколейные поезда метро Бильбао ничем не уступают в скорости ширококолейным поездам метро Москвы, а по вместимости на вагон превосходят их. (нюхал растворитель, в подвале)
>(Литва, Латвия, Эстония, в которых сейчас активно реализуют проект Rail Baltica - строительство жд линии колеи 1435 мм Берлин - Таллин)
Нахуй КНР эти политизированные риски. Они же хотят жить политика отдельно, а экономика отдельно. Им правда уже надавали по шшам на одной из недавних экономических форумов (где Путин на рояльке играл). Присоеденится к рейлбалтике, конечно, стоит. Но только в качестве демонстрации Картофельному Барону что альтернатива, вот она, рядом. Я бы еще подтолкнул Финов к развитию проета строительства путей в Швецию. Можно будет возить грузы через них и Эрисунский мост-тоннель. И ещё один путь - через паром по Балтике.
>Конкретно узкоколейные поезда метро Бильбао ничем не уступают в скорости ширококолейным поездам метро Москвы, а по вместимости на вагон превосходят их.
Пологаю, от то, что путь там узкоколейный, тоннели от этого, дешевле не становятся. Таким образом на обеспечение равного с широким путем провозной способности, узкоколейки потребуют не меньших, а то и больших затрат.
100% будут нецензурные слова. По этой причине это сообщение не допускается читать лицам не достигшим 18 лет (для республики Казахстан 21 года)
ВСЁ ЕБАНО
Ода о Пидорасах (Капиталистах, Империалистах, Калонинананистах и примкнувших к ним Монополистах)
Хочю обратиться к людям, возомнимвшим себя великими борцами с монополистами: (?) вы хоть понимаите, какую хуйню вы учюдили
Деповской ремонт, сука, стоит 40 тысяч рублей. Это чуть выше себистоимости среднего ремонта 4 колёсных пар с обточкой и ведра краски. Все остальные детали для ремонта ВРП ставят заведомо некондиционные или то же подворовывают где-то. В иные ВРП по нескольку лет не поступало ни одного нового подшипника! Никакого качества ремонта не может быть при таких ценах. А от сюда отцепки по техномагическим неисправностям, задержки доставки груза, снижение скоростей доставки. А стоимость к возмешению по рекламации ВУ-41М, это может выйти дороже деповского ремонта. Юрист для ВРП ценнее всех слесарей и директора, без юристов сколько бы они не работали, только в минус бы зарабатывали. Какие там новые станки, ку там. Вот до вывода ВРК в дочерние общества успели такое замутить https://youtu.be/4LfIZMOL1hY Это по моему СПб-Сорт-Мск ВРК-1. Что-то упрашённое на подобие в Челябинске успели поставить. Сейчас, вроде, захламлено у них, нет средств даже на внедрение уже поставленной техники. И это ВРК-1,2,3. У других еще хуже статистика отцепок. У людей урезали зарплаты, социальные гарантий. Вот результат непродуманной рыночной реформы. Ремонт стал дешевле, не за счёт эффективности, правда, но всё же. А стала ли вагонная составляющая себестоимости превозок ниже? Нет. Как и у Европейских мудаков, стала только выше.
И вот возят этим несчастным ремонтным депо комплектующие, незнаю где-на какой свалке нащли. Но качество ебаное. Штук 12 боковых рам привезут, просят только не режте. ВРП тщательно выбирает 1-2 из рамы, от остального отказывается. Итак этот хлам кочюет от одного ВРП до другого, пока не найдётся ВРП которому надо план делать, что-то выпускать, а выпускать нечего! И на ремпути хлам привозят, я не раз видел, один раз даже рекламацию выписывал. 6 боковых рам крупной солидной компании, допустим НТС. Покрашены, документы с печатью, клейсма есть. Но клейма ебаные, не клеймо предприятия, а набор цифр. Не подпись мастера или дефектоскописта, а како-гото экономиста. Видел я и номера боковых рам, выглядят пиздатей чем заводские. В этом и прокол фальшиворамшиков. Потомучто обычные заводские цифры выглядят обычно ебано, хоть наплавленные хоть и не наплавленные, но ебано. Ебошиш молотком и откалывается цифры-то от такого фальшивого номера. Никто ведь из фальшиворамников не отвечает за такое. Удалось сбагрить фальшивую раму ВРД, всё, теперь ВРД будет нести ответственность на сумму, превыщающюю стоимость ремонта. Не удалось - извините, наш косяк, заберем своё барохло, только не режте.
И вот едет такой фальшиворамный вагон, раз и отцепляется в ремонт. По коду 205 - трещина боковой рамы. Трудновыявляемый дефект. Осмотрщик в конце-концов не обладает сухим, теплым освещённым помещением, контователем и дефектоскопом, чтобы эту раму разглядывать. Кроме того надбуксовая пластина толи по пункту 8.11, толи 8.13 РД 32 ЦВ-052-2009 (на память), вообще может законно перемешаться до 10 м вдоль и 5 поперёк рамы, может перекроет дефекты а может и нет, хуй знает короче. И потому, осмотрщик молодец, заслуживает 3000-14 000 рублей или хотябы благодарность, и, как следствие, РЖД молодец. Но, к сажелению, попадает такой вагон на ремпуть. В ТР-2. И везёт контейнер. Фитинговая платформа это. А перевозками контейнеров (и других грузов) занимаются операторы все ебаные, которрых хуй найдёщ кто плательшик (другими грузами то же такое бывает, но там, бывает, и быстро находится плательшик). Все вагоны в аренде, субаренде, оперативном управлении по доверенности, а ремонты там, по их внутренним договорённастям, оплачивает вообще третие лицо. И, часто, все, сука, арендаторы вагона с централизовванным договором, и хуй знает какой договор применить. Пять суток ищем плательштика, за это время вагон загоняется в самый дальний тупик, чтобы не мешать выпуску. На шестые сутки плательшик и говорит, на раму РЖД не согласны, и свою не повезём, может наша фальшивая ещё не забракуется, 2% вероятности! Люди выигрывают. Подтверждаемость (вот осмотрщику показалось, а дефектоскописты подтвердили), как-раз 98%. Текщий выпуск нахрен бросается и вагон достают из самого дальнего тупика. Но не сразу бросается и не сразу достаётся. Телега разбирается, ставится временная "техномагическая" боковая рама, фальшивая рама через несколько суток уезжает на ВРД, где ещё через несколько суток бракуется, а ще через несколько суток заключение дефектоскопистов поступает в РЖД. Собственнику пишется письмо что боковая рама забраковалось. Ноль внимания. Потом пишется письмо и прикладывается акт. Ноль внимания. Потом звонят собственнику, а он и отказывается, не говорит, мы так не договаривались, что боковая рама забракуется, там другой собственник платить будет. Какой? Другой? Какой именно? А я ебу штоли (?), там пока ещё не договорились кто палатить будет. Еще через недели две заявляется собственник, да всё оплатим, да привизём, поскорее чините только, там сроки заканчиваются уже! Прошол месяц, привезли раму. Вагон снова выработали из самого дальнего тупика, разобрали-собрали тележку и выпизднули нахуй чтобы не мешал вагоны выпускать. И это почти все так собственники, в разных вариациях на тему, конечно, особенно Евросиб, АТА и ДВТГ. А возят контейнера! И сколько с пидораса-монополиста не взыскивай за просрочку доставки груза, сколько не заставляй повысить среднюю скорость доставки, ничего от этого не улучщится, а только ухудщится. Потому что безнаказанность только разаздорит эти АТА и ДВТГ, еще и сами будут препятствывать быстрому выпуску, ничего ведь не проигрывают, а только выигрывают, 98% бесплатная провозка.
В кончном-то итоге Корейцам похуй почему их контенера так медленно доставляются, монополист там виноват, самолийские пираты, или просто экономическая модель ебаная.
ВСЁ ЕБАНО
Ода о Пидорасах (Капиталистах, Империалистах, Калонинананистах и примкнувших к ним Монополистах)
Хочю обратиться к людям, возомнимвшим себя великими борцами с монополистами: (?) вы хоть понимаите, какую хуйню вы учюдили
Деповской ремонт, сука, стоит 40 тысяч рублей. Это чуть выше себистоимости среднего ремонта 4 колёсных пар с обточкой и ведра краски. Все остальные детали для ремонта ВРП ставят заведомо некондиционные или то же подворовывают где-то. В иные ВРП по нескольку лет не поступало ни одного нового подшипника! Никакого качества ремонта не может быть при таких ценах. А от сюда отцепки по техномагическим неисправностям, задержки доставки груза, снижение скоростей доставки. А стоимость к возмешению по рекламации ВУ-41М, это может выйти дороже деповского ремонта. Юрист для ВРП ценнее всех слесарей и директора, без юристов сколько бы они не работали, только в минус бы зарабатывали. Какие там новые станки, ку там. Вот до вывода ВРК в дочерние общества успели такое замутить https://youtu.be/4LfIZMOL1hY Это по моему СПб-Сорт-Мск ВРК-1. Что-то упрашённое на подобие в Челябинске успели поставить. Сейчас, вроде, захламлено у них, нет средств даже на внедрение уже поставленной техники. И это ВРК-1,2,3. У других еще хуже статистика отцепок. У людей урезали зарплаты, социальные гарантий. Вот результат непродуманной рыночной реформы. Ремонт стал дешевле, не за счёт эффективности, правда, но всё же. А стала ли вагонная составляющая себестоимости превозок ниже? Нет. Как и у Европейских мудаков, стала только выше.
И вот возят этим несчастным ремонтным депо комплектующие, незнаю где-на какой свалке нащли. Но качество ебаное. Штук 12 боковых рам привезут, просят только не режте. ВРП тщательно выбирает 1-2 из рамы, от остального отказывается. Итак этот хлам кочюет от одного ВРП до другого, пока не найдётся ВРП которому надо план делать, что-то выпускать, а выпускать нечего! И на ремпути хлам привозят, я не раз видел, один раз даже рекламацию выписывал. 6 боковых рам крупной солидной компании, допустим НТС. Покрашены, документы с печатью, клейсма есть. Но клейма ебаные, не клеймо предприятия, а набор цифр. Не подпись мастера или дефектоскописта, а како-гото экономиста. Видел я и номера боковых рам, выглядят пиздатей чем заводские. В этом и прокол фальшиворамшиков. Потомучто обычные заводские цифры выглядят обычно ебано, хоть наплавленные хоть и не наплавленные, но ебано. Ебошиш молотком и откалывается цифры-то от такого фальшивого номера. Никто ведь из фальшиворамников не отвечает за такое. Удалось сбагрить фальшивую раму ВРД, всё, теперь ВРД будет нести ответственность на сумму, превыщающюю стоимость ремонта. Не удалось - извините, наш косяк, заберем своё барохло, только не режте.
И вот едет такой фальшиворамный вагон, раз и отцепляется в ремонт. По коду 205 - трещина боковой рамы. Трудновыявляемый дефект. Осмотрщик в конце-концов не обладает сухим, теплым освещённым помещением, контователем и дефектоскопом, чтобы эту раму разглядывать. Кроме того надбуксовая пластина толи по пункту 8.11, толи 8.13 РД 32 ЦВ-052-2009 (на память), вообще может законно перемешаться до 10 м вдоль и 5 поперёк рамы, может перекроет дефекты а может и нет, хуй знает короче. И потому, осмотрщик молодец, заслуживает 3000-14 000 рублей или хотябы благодарность, и, как следствие, РЖД молодец. Но, к сажелению, попадает такой вагон на ремпуть. В ТР-2. И везёт контейнер. Фитинговая платформа это. А перевозками контейнеров (и других грузов) занимаются операторы все ебаные, которрых хуй найдёщ кто плательшик (другими грузами то же такое бывает, но там, бывает, и быстро находится плательшик). Все вагоны в аренде, субаренде, оперативном управлении по доверенности, а ремонты там, по их внутренним договорённастям, оплачивает вообще третие лицо. И, часто, все, сука, арендаторы вагона с централизовванным договором, и хуй знает какой договор применить. Пять суток ищем плательштика, за это время вагон загоняется в самый дальний тупик, чтобы не мешать выпуску. На шестые сутки плательшик и говорит, на раму РЖД не согласны, и свою не повезём, может наша фальшивая ещё не забракуется, 2% вероятности! Люди выигрывают. Подтверждаемость (вот осмотрщику показалось, а дефектоскописты подтвердили), как-раз 98%. Текщий выпуск нахрен бросается и вагон достают из самого дальнего тупика. Но не сразу бросается и не сразу достаётся. Телега разбирается, ставится временная "техномагическая" боковая рама, фальшивая рама через несколько суток уезжает на ВРД, где ещё через несколько суток бракуется, а ще через несколько суток заключение дефектоскопистов поступает в РЖД. Собственнику пишется письмо что боковая рама забраковалось. Ноль внимания. Потом пишется письмо и прикладывается акт. Ноль внимания. Потом звонят собственнику, а он и отказывается, не говорит, мы так не договаривались, что боковая рама забракуется, там другой собственник платить будет. Какой? Другой? Какой именно? А я ебу штоли (?), там пока ещё не договорились кто палатить будет. Еще через недели две заявляется собственник, да всё оплатим, да привизём, поскорее чините только, там сроки заканчиваются уже! Прошол месяц, привезли раму. Вагон снова выработали из самого дальнего тупика, разобрали-собрали тележку и выпизднули нахуй чтобы не мешал вагоны выпускать. И это почти все так собственники, в разных вариациях на тему, конечно, особенно Евросиб, АТА и ДВТГ. А возят контейнера! И сколько с пидораса-монополиста не взыскивай за просрочку доставки груза, сколько не заставляй повысить среднюю скорость доставки, ничего от этого не улучщится, а только ухудщится. Потому что безнаказанность только разаздорит эти АТА и ДВТГ, еще и сами будут препятствывать быстрому выпуску, ничего ведь не проигрывают, а только выигрывают, 98% бесплатная провозка.
В кончном-то итоге Корейцам похуй почему их контенера так медленно доставляются, монополист там виноват, самолийские пираты, или просто экономическая модель ебаная.
ВНИМАНИЕ! 18+++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++. Текст данного сообщения, возможно (скорее всего), содержит нецензурные слова, а также сцены порноэротики и насилия, табак, оружие. По этому его недопускается читать до 18 лет (в Казахстане до 21 года (территория Казахстаноского посольства или судна под Казахстанским флагом считается територией Казахстана)
ВСЁ ЕБАНО, БРАТ'2
Ода о Пидорасах (Капиталистах, Империалистах, Калонинананистах и примкнувших к ним Монополистах)
Что РЖД не делают - всё равно негодяй, словно в понедельник компания основана была.
https://varlamov.ru/2481681.html
Сдали территрию в аренду, создали сервисную среду для пассажиров - негодяй, деньги на людях зарабатывают. Стоял бы этот бетонный невзрачный остановочный пункт - негодяй, некоких комфортных условий пассажирам не создают. Стали бы ремонтироваь - всё равно негодяй, за счёт пассажиров, монополисты, ведь! А администрация и блогир, ура-патриоты или пуританцы, или кто там они - молодцы, с негодяем-монополистом борются! Какой нахуй мелкий и средний бизнес, ещё нехватало чтобы монополист-негодяи на них деньги зарабатывал, это ведь плохо что монополист-негодяй деньги зарабатывал, монополист ведь! Какой ещё кофе по утрам, этим пассажирам, в советское время небыло никакого кофе по утрам, это всё негодяй-монополист людей развращает! Пуританцам нигде прохода не даёт, понаставил своих развлечений, негодяй-монополист, устроил тут на своей территории, делаю что-хачю! Ещё и деньги на пассажирах зарабатывает, вот негодяй-монополист!
Вот есть такая компания, Уралкалий, я даже с ними бухал, и есть у них свой ремпуть в Берзниках, свои пути в Березниках и свои вагоны. Ну вагоны понятно, продали партию удобрений, погрузили, увезли. Иногда не продали. Вагоны занимают пути станции. Ну они очевидно всем мешают, что Уралкалию, что РЖД. Но в отличии от Уралкалия, РЖД-то монополист-негодяй! Пытается деньги собрать за простой на путях РЖД - негодяй, потому что монополист, обогатится хочет. Пытается сбагрить вагоны Уралкалия на пути Уралкалия - негодяй, монополист, делает что-хочет! Из-за вагонов Уралкалия не успевает обрабатывать вагоны Соды-Хлората или каких-то других предприятий - тем более негодяй, монополист, поэтому и работает плохо!
Ставят цену чуть выше чем в старых электропоездах на проезд в новых ЭС2Г - негодяй-монополисты, на пассажирах наживают. Нет денег на новые вагоны - негодяй-монополисты, старьё эксплуатируют. То что регионы нехотят ничего этого оплачивать, так у них денег нет, вот кого надо пожалеть. А то, что негодяй-монополист им налоги платит, так это негодяй-монополист, он и должен за всё платить. А вот зарабатывать негодяй-монополист не должен, потому что негодяй-монополисты не зарабатывают - а наживаются, они же негодяй-монополисты! То, что по разнарядке правительства дорогу в Роза-Хутор, вокзалы там депо, поезда ЭС2Г новые организавали к Олимпиаде, детей за пол цены возят, что-то вот не припомню, что-бы кто-то подумал что у монополиста-негодяя денег нет. Это вам не рыночная компания, которой надо только денег заработать, а монополист-негодяй ведь. Когда уголь возят ниже себистоимости (http://echo.msk.ru/blog/rodionoff/1931290-echo/ )а потом за просрочку доставки хотят взыскать, хотя сами же вагоны не принимали и не сдавали чем пути монополисту-негодяю загромаздили, никто не вспоминает что услуга предоставдяется по цене не позволяюшей на ней зарабатывать. Услуга монополистом-негодяем предоставляется ведь! Дохуя лет тариф РЖД/МПС индексируется ниже инфляции, что то не особо вспоминает, что монополисту-негодяю зарплату надо индексировать не ниже инфляции, что на дизельное топливо и электричество РЖД покупает по рыночным ценам, что рельсы, шпалы, щебень растут в цене выще инфляции.
То, что ФПК достались в 1991 году самые ебаные вагоны, бичевозы сплошные (ну, кроме среднеазиатских стран), а сеичас самый пиздатый парк в СНГ никто не пишет какие молодцы монополисты-негодяи. Только корпаративная пресса вечно что-то такое вытворяет.
http://www.rzd-partner.ru/zhd-transport/news/razvitie-konteynernykh-servisov-pozvolit-svzhd-privlekat-dopolnitelnye-gruzy/
http://www.gudok.ru/passengertrans/?ID=1380684
И это у них почти в каждом выпуске так. Как-то хуёвао сочитается с общепринятым представлением о монополисте-негодяе, который не имеет стимулов конкурировать а только и делатет что наживается. Как они только могут писать про хорошего монополиста свои грязные статии, своими грязными пальцами, на своих грязных пишуших машинках! Это хуже Гебельса! Тот то хоть нацистко-фашистскую хуйню писал. Эти-то вовсе пишут, что монополист - не монополист, а работает в высококонкурентных условиях на рынке перевозок нефти, бензина, резиновых дилдо в контейнерах. Пальцы им за такую ерунду, надо вывернуть и грязные пишушие машинки отобрать. Какой-же это не монапалист, уголь ведь только они перевозят, никто ведь больше не перевозит, сплошной монополист!
В конечном счёте чудес не бывает. Неможет монополит-негодяй так много тратить и так мало зарабатыывать, взяток не берёт, денег не крадёт, подделыывать их не умеет. Остаётся только урезать расходы на социальную сферу. Корпаративную поддержку - урезать. Желдорипотеку - урезать. Зарплату - урезать. Или хотябы повыщать замедленными темпами.
ВСЁ ЕБАНО, БРАТ'2
Ода о Пидорасах (Капиталистах, Империалистах, Калонинананистах и примкнувших к ним Монополистах)
Что РЖД не делают - всё равно негодяй, словно в понедельник компания основана была.
https://varlamov.ru/2481681.html
Сдали территрию в аренду, создали сервисную среду для пассажиров - негодяй, деньги на людях зарабатывают. Стоял бы этот бетонный невзрачный остановочный пункт - негодяй, некоких комфортных условий пассажирам не создают. Стали бы ремонтироваь - всё равно негодяй, за счёт пассажиров, монополисты, ведь! А администрация и блогир, ура-патриоты или пуританцы, или кто там они - молодцы, с негодяем-монополистом борются! Какой нахуй мелкий и средний бизнес, ещё нехватало чтобы монополист-негодяи на них деньги зарабатывал, это ведь плохо что монополист-негодяй деньги зарабатывал, монополист ведь! Какой ещё кофе по утрам, этим пассажирам, в советское время небыло никакого кофе по утрам, это всё негодяй-монополист людей развращает! Пуританцам нигде прохода не даёт, понаставил своих развлечений, негодяй-монополист, устроил тут на своей территории, делаю что-хачю! Ещё и деньги на пассажирах зарабатывает, вот негодяй-монополист!
Вот есть такая компания, Уралкалий, я даже с ними бухал, и есть у них свой ремпуть в Берзниках, свои пути в Березниках и свои вагоны. Ну вагоны понятно, продали партию удобрений, погрузили, увезли. Иногда не продали. Вагоны занимают пути станции. Ну они очевидно всем мешают, что Уралкалию, что РЖД. Но в отличии от Уралкалия, РЖД-то монополист-негодяй! Пытается деньги собрать за простой на путях РЖД - негодяй, потому что монополист, обогатится хочет. Пытается сбагрить вагоны Уралкалия на пути Уралкалия - негодяй, монополист, делает что-хочет! Из-за вагонов Уралкалия не успевает обрабатывать вагоны Соды-Хлората или каких-то других предприятий - тем более негодяй, монополист, поэтому и работает плохо!
Ставят цену чуть выше чем в старых электропоездах на проезд в новых ЭС2Г - негодяй-монополисты, на пассажирах наживают. Нет денег на новые вагоны - негодяй-монополисты, старьё эксплуатируют. То что регионы нехотят ничего этого оплачивать, так у них денег нет, вот кого надо пожалеть. А то, что негодяй-монополист им налоги платит, так это негодяй-монополист, он и должен за всё платить. А вот зарабатывать негодяй-монополист не должен, потому что негодяй-монополисты не зарабатывают - а наживаются, они же негодяй-монополисты! То, что по разнарядке правительства дорогу в Роза-Хутор, вокзалы там депо, поезда ЭС2Г новые организавали к Олимпиаде, детей за пол цены возят, что-то вот не припомню, что-бы кто-то подумал что у монополиста-негодяя денег нет. Это вам не рыночная компания, которой надо только денег заработать, а монополист-негодяй ведь. Когда уголь возят ниже себистоимости (http://echo.msk.ru/blog/rodionoff/1931290-echo/ )а потом за просрочку доставки хотят взыскать, хотя сами же вагоны не принимали и не сдавали чем пути монополисту-негодяю загромаздили, никто не вспоминает что услуга предоставдяется по цене не позволяюшей на ней зарабатывать. Услуга монополистом-негодяем предоставляется ведь! Дохуя лет тариф РЖД/МПС индексируется ниже инфляции, что то не особо вспоминает, что монополисту-негодяю зарплату надо индексировать не ниже инфляции, что на дизельное топливо и электричество РЖД покупает по рыночным ценам, что рельсы, шпалы, щебень растут в цене выще инфляции.
То, что ФПК достались в 1991 году самые ебаные вагоны, бичевозы сплошные (ну, кроме среднеазиатских стран), а сеичас самый пиздатый парк в СНГ никто не пишет какие молодцы монополисты-негодяи. Только корпаративная пресса вечно что-то такое вытворяет.
http://www.rzd-partner.ru/zhd-transport/news/razvitie-konteynernykh-servisov-pozvolit-svzhd-privlekat-dopolnitelnye-gruzy/
http://www.gudok.ru/passengertrans/?ID=1380684
И это у них почти в каждом выпуске так. Как-то хуёвао сочитается с общепринятым представлением о монополисте-негодяе, который не имеет стимулов конкурировать а только и делатет что наживается. Как они только могут писать про хорошего монополиста свои грязные статии, своими грязными пальцами, на своих грязных пишуших машинках! Это хуже Гебельса! Тот то хоть нацистко-фашистскую хуйню писал. Эти-то вовсе пишут, что монополист - не монополист, а работает в высококонкурентных условиях на рынке перевозок нефти, бензина, резиновых дилдо в контейнерах. Пальцы им за такую ерунду, надо вывернуть и грязные пишушие машинки отобрать. Какой-же это не монапалист, уголь ведь только они перевозят, никто ведь больше не перевозит, сплошной монополист!
В конечном счёте чудес не бывает. Неможет монополит-негодяй так много тратить и так мало зарабатыывать, взяток не берёт, денег не крадёт, подделыывать их не умеет. Остаётся только урезать расходы на социальную сферу. Корпаративную поддержку - урезать. Желдорипотеку - урезать. Зарплату - урезать. Или хотябы повыщать замедленными темпами.
Категория 21+ (18+ не для Казахстана только).
ВСЁ ЕБАНО ]I[
Ода о Пидорасах (Капиталистах, Империалистах, Калонинананистах и примкнувших к ним Монополистах)
MAШИNИСTOB ДOЧИTABШИХ ПOBEЯHYT И3-3A YГЛA
Есть такое межгосударственное соглашение К ЖА 2004 05. Ну, то есть, вагоны-то катаются не только по России, но и по туземным ж.д. И потому приходится странам договариваться как вагоны эксплуатировать. Инструкция Осмотрщику вагонов - межгосударственная, есть ещё Договор ПГВ, Советско-Финляндское пограничное соглащение Т.Р.№16-Е от 1948 г., и такие всякие. И даже в России не только по РЖД, но и по ЯЖДК, ЖДЯ, Двум Газпромовским дорогом, Меччелтрансовской еще, Крымской ж.д и нескольким другим и по куче путей ППЖТ. И в этой К ЖА 2004 05 есть такие неисправности как ползун. ТЧМ сечас подумают, что они поезда плохо водят, а вот и нет, ТЧМ водит весь поезд со всеми колёсными парами, а не 1-2 колёсных пар всего у одного вагона. Вообще, фундаменталистской причиной скольжения является превышения трения колодок над силой сцепления колёс с рельсами. С трением колодок всё понятно, оно хоть не контролируется, но заложенно в конструкции доблесными учёными на уровне 33% (33 тс на 100 т веса поезда) от довления колеса на рельс без учёта коэффициента сцепления, то есть с запасом надёжности, хоть и тормозит поезд дольше. А довление колеса на рельс зависит от инерции, перевалки кузова на рессорах, перевалки в кривых и т.д.. Коэффициент сцепления - вообще не предсказуемая штука, зависит от дождя, снега, в зарубежных странах и вовсе от листьев и насекомых (https://en.wikipedia.org/wiki/Slippery_rail ). Другими словами, колодка рассчитана вызывать трение о колесо на уровне 33% от возможного, ей похуй, как сколько машинист давит на тормоз, сколько держит тормоз вагона, 1 секунду, или пол часа, её трение неизменно, ну, вернее, зависит от ступени торможения, ибо 33% это только на ПСТ доходит, а так ниже. Таким образом, при всяких ошибках железнодорожников и неисправностях тормоза вагона произойдёт обычное торможение, только дольше чем обычно, это конечно вызовёт нагрев колёс, может, и скорее всего, КТСМ такое поимает, но коэффимиент 0,33 это торможение конструкционно не сможет повысить, скорее со временем только понизить после долгого торможения, ибо колодки-то выгорают, как это было с одним гружёным грузовым поездом: https://rutube.ru/video/00922d989f912d10e5c7f7b210da38b5/
А вот перевалка на скользунах (для тележки 18-100 и других со скользунами с зазором только), качка из-за пружин тележки и по другим факторам, как и дождь и листопад - совершенно непредсказуемые факторы, которые могут довести сцепление одного или нескольких колёс до 0. И нулю этому будет похуй с каким трением давит колодка и когда давит (при обычном торможении или при возможных недостатках работы), этот ноль сцепления вызывает юз при любом торможении или даже просто так. И вот по этому по К ЖА 2004 05 ползун отнесен к естественному износу, конечно, не такому длительному как прокат и износ гребня, но зависящему от стихии и конструкции вагона, ну не повезло, наехал вагон на допотопной тележке на мокрый рельс, ну что сделать. А Инструкция осмотрщику вагонов обязывает принять вагон с ползуном хоть 0,999 мм, это еще обычный естественный износ, неисправностью он станет позже. Однако, исходя из того, что все монополисты-пидорасы, доблестная ПГК неоплатит ремонт колёс с ползунами, но только если вагон отремонтирует РЖД. Потомму что Казахстан и другие их просто нахуй пошлют со всеми ихними доводами.
И быват что по ползунам, а бывает и не по ползунам, а по светлым пятнам образуются вышербины (они одинаковые), а бывает что выщербины образуются вообще просто так. Дело это не быстрое, минимум месяц, и узнать кто в какой стране учюдили ползуны не возможно, да и ползуны (если там вообще были ползуны) были не браковочных размеров, иначе их бы давно отцепили, именно как ползуны.
Что было дальше, это не суд, это нахуй судилише. Заявляется НЭТЛС, у них год-два назад отцепляли вагоны по выщербинам, вагоны в аренде ТЭК ННЭ, эксплуатировал вагоны правда Лукоил-Транс, и ремонтировал то же Лукойл-Транс, причём зачастую на своём собственном ремпути или ТЭК ННЭ на своём ремпути, вобщем кто-кому зачем платил неочень и потно, потерял ли НЭТЛС что-нибудь (?), да кая нахуй разница, монополиста же судят. По каким причинам произошли выщербины? Какая нахуй разница, когда судят монополиста, в учебнике же написано, может произоити по ползунам, а ползуны могут пролизоити из-за недостатков работы перевозчика. Вот расшифровка лент, ВУ-45 (справка об исправности тормозов), ГУ-45 (вагоны сдали на подездные пути и приняли без замечаний), вот вам хуй, пизда, джигурда, не судите РЖД строго. Однако в ход пошло уже глумление суда над монополистом, мол какая разница как там ваш ТЧМ управляет, если тормоза срабатывают не одновременно, а значит неплавно. В ПТЭ вот по пункту 15 Приложения №5 указанно же плавно должны тормозить, у вас не одновременно - значит не плавно же! (где-то с этого места, уже, конечно, похуй на причины образования ползунов, даже из учебников).
- Но ведь по пункту 16 Приложения №6 ПТЭ, раз пошла такая маза, тормоза должны обеспечивать возможность применения различных режимов торможения, в зависимости от длины состава, а 483-воздухораспределитель, этого делать не умеет.
- Ну РЖД же приняли к перевозкам (значит монополист виновен что собственник комплектует свои тормоз чем хочет).
На ответ что вышербины длиной до 50 мм не являются основанием для отказа от приёма вагона к перевозкам, ответ судей вообще охуенен - акты где, что там выщербины были? Н, как-бы вагонов больше миллона, все они постоянно сдаются от одного перевозчика другому, все имеют допустимые износы,к вагонам вроде 18 требований только по колёсам в эксплуатации, в том числе вышербины различного происхождения на большинстве коёс, большинство из которых в свою очередь никогда не станут такими большими, чтобы вагон отцепить, это сколько надо справок? (Бурухтании там за такое сразу руку отрубают, ну куда нам столько справок (?), которые, к тому же непредусмотренно ниодной нормой составлять значит являются ненужными).
То, что принимают к перевозкам исправный вагон, это вообще козырный ход мыслей. Судам похуй не только тот факт, что приём к перевохкам не отменяет физических законов старения и износа, но в случаях с ПГК и НЭТЛС даже похуй что потом сдал на пути этих самых ПГК или Лукойла или другие, похуй что владельцы пути после перевозки приняли без замечаний. Да какая нахуй вообще разница в законности, если судят монополиста.
А ведь все износы нарастают на колёсной паре нарастают одновременно, гребень изнащивается, всё изнащивается. Смортиш, некоторые вагоны только раз-два заезжали на РЖД. И РЖД принуждают ремонтировать бесплатно и выплачивать компенсации. Какое счастье что вагон доехал до России! РЖД уплатит за всех! РЖД вынужденно тратить часть почти чистой прибыли на то, чтобы Валодька Лисицын мог спускать деньги в районе красных фонарей (ПГК - пренадлежит офшорной компании). А, кстати, на что ещё могло потратить деньги РЖД? Ну например на электричики тратит, а остатки чистои прибыли сдаёт государству, которое на них купит клумбы с цветами, а быть может здание арбитражного суда. И выходит за бесправие РЖД расплачиваются все россияне, включая глумящихся судей. Продолжение следует
ВСЁ ЕБАНО ]I[
Ода о Пидорасах (Капиталистах, Империалистах, Калонинананистах и примкнувших к ним Монополистах)
MAШИNИСTOB ДOЧИTABШИХ ПOBEЯHYT И3-3A YГЛA
Есть такое межгосударственное соглашение К ЖА 2004 05. Ну, то есть, вагоны-то катаются не только по России, но и по туземным ж.д. И потому приходится странам договариваться как вагоны эксплуатировать. Инструкция Осмотрщику вагонов - межгосударственная, есть ещё Договор ПГВ, Советско-Финляндское пограничное соглащение Т.Р.№16-Е от 1948 г., и такие всякие. И даже в России не только по РЖД, но и по ЯЖДК, ЖДЯ, Двум Газпромовским дорогом, Меччелтрансовской еще, Крымской ж.д и нескольким другим и по куче путей ППЖТ. И в этой К ЖА 2004 05 есть такие неисправности как ползун. ТЧМ сечас подумают, что они поезда плохо водят, а вот и нет, ТЧМ водит весь поезд со всеми колёсными парами, а не 1-2 колёсных пар всего у одного вагона. Вообще, фундаменталистской причиной скольжения является превышения трения колодок над силой сцепления колёс с рельсами. С трением колодок всё понятно, оно хоть не контролируется, но заложенно в конструкции доблесными учёными на уровне 33% (33 тс на 100 т веса поезда) от довления колеса на рельс без учёта коэффициента сцепления, то есть с запасом надёжности, хоть и тормозит поезд дольше. А довление колеса на рельс зависит от инерции, перевалки кузова на рессорах, перевалки в кривых и т.д.. Коэффициент сцепления - вообще не предсказуемая штука, зависит от дождя, снега, в зарубежных странах и вовсе от листьев и насекомых (https://en.wikipedia.org/wiki/Slippery_rail ). Другими словами, колодка рассчитана вызывать трение о колесо на уровне 33% от возможного, ей похуй, как сколько машинист давит на тормоз, сколько держит тормоз вагона, 1 секунду, или пол часа, её трение неизменно, ну, вернее, зависит от ступени торможения, ибо 33% это только на ПСТ доходит, а так ниже. Таким образом, при всяких ошибках железнодорожников и неисправностях тормоза вагона произойдёт обычное торможение, только дольше чем обычно, это конечно вызовёт нагрев колёс, может, и скорее всего, КТСМ такое поимает, но коэффимиент 0,33 это торможение конструкционно не сможет повысить, скорее со временем только понизить после долгого торможения, ибо колодки-то выгорают, как это было с одним гружёным грузовым поездом: https://rutube.ru/video/00922d989f912d10e5c7f7b210da38b5/
А вот перевалка на скользунах (для тележки 18-100 и других со скользунами с зазором только), качка из-за пружин тележки и по другим факторам, как и дождь и листопад - совершенно непредсказуемые факторы, которые могут довести сцепление одного или нескольких колёс до 0. И нулю этому будет похуй с каким трением давит колодка и когда давит (при обычном торможении или при возможных недостатках работы), этот ноль сцепления вызывает юз при любом торможении или даже просто так. И вот по этому по К ЖА 2004 05 ползун отнесен к естественному износу, конечно, не такому длительному как прокат и износ гребня, но зависящему от стихии и конструкции вагона, ну не повезло, наехал вагон на допотопной тележке на мокрый рельс, ну что сделать. А Инструкция осмотрщику вагонов обязывает принять вагон с ползуном хоть 0,999 мм, это еще обычный естественный износ, неисправностью он станет позже. Однако, исходя из того, что все монополисты-пидорасы, доблестная ПГК неоплатит ремонт колёс с ползунами, но только если вагон отремонтирует РЖД. Потомму что Казахстан и другие их просто нахуй пошлют со всеми ихними доводами.
И быват что по ползунам, а бывает и не по ползунам, а по светлым пятнам образуются вышербины (они одинаковые), а бывает что выщербины образуются вообще просто так. Дело это не быстрое, минимум месяц, и узнать кто в какой стране учюдили ползуны не возможно, да и ползуны (если там вообще были ползуны) были не браковочных размеров, иначе их бы давно отцепили, именно как ползуны.
Что было дальше, это не суд, это нахуй судилише. Заявляется НЭТЛС, у них год-два назад отцепляли вагоны по выщербинам, вагоны в аренде ТЭК ННЭ, эксплуатировал вагоны правда Лукоил-Транс, и ремонтировал то же Лукойл-Транс, причём зачастую на своём собственном ремпути или ТЭК ННЭ на своём ремпути, вобщем кто-кому зачем платил неочень и потно, потерял ли НЭТЛС что-нибудь (?), да кая нахуй разница, монополиста же судят. По каким причинам произошли выщербины? Какая нахуй разница, когда судят монополиста, в учебнике же написано, может произоити по ползунам, а ползуны могут пролизоити из-за недостатков работы перевозчика. Вот расшифровка лент, ВУ-45 (справка об исправности тормозов), ГУ-45 (вагоны сдали на подездные пути и приняли без замечаний), вот вам хуй, пизда, джигурда, не судите РЖД строго. Однако в ход пошло уже глумление суда над монополистом, мол какая разница как там ваш ТЧМ управляет, если тормоза срабатывают не одновременно, а значит неплавно. В ПТЭ вот по пункту 15 Приложения №5 указанно же плавно должны тормозить, у вас не одновременно - значит не плавно же! (где-то с этого места, уже, конечно, похуй на причины образования ползунов, даже из учебников).
- Но ведь по пункту 16 Приложения №6 ПТЭ, раз пошла такая маза, тормоза должны обеспечивать возможность применения различных режимов торможения, в зависимости от длины состава, а 483-воздухораспределитель, этого делать не умеет.
- Ну РЖД же приняли к перевозкам (значит монополист виновен что собственник комплектует свои тормоз чем хочет).
На ответ что вышербины длиной до 50 мм не являются основанием для отказа от приёма вагона к перевозкам, ответ судей вообще охуенен - акты где, что там выщербины были? Н, как-бы вагонов больше миллона, все они постоянно сдаются от одного перевозчика другому, все имеют допустимые износы,к вагонам вроде 18 требований только по колёсам в эксплуатации, в том числе вышербины различного происхождения на большинстве коёс, большинство из которых в свою очередь никогда не станут такими большими, чтобы вагон отцепить, это сколько надо справок? (Бурухтании там за такое сразу руку отрубают, ну куда нам столько справок (?), которые, к тому же непредусмотренно ниодной нормой составлять значит являются ненужными).
То, что принимают к перевозкам исправный вагон, это вообще козырный ход мыслей. Судам похуй не только тот факт, что приём к перевохкам не отменяет физических законов старения и износа, но в случаях с ПГК и НЭТЛС даже похуй что потом сдал на пути этих самых ПГК или Лукойла или другие, похуй что владельцы пути после перевозки приняли без замечаний. Да какая нахуй вообще разница в законности, если судят монополиста.
А ведь все износы нарастают на колёсной паре нарастают одновременно, гребень изнащивается, всё изнащивается. Смортиш, некоторые вагоны только раз-два заезжали на РЖД. И РЖД принуждают ремонтировать бесплатно и выплачивать компенсации. Какое счастье что вагон доехал до России! РЖД уплатит за всех! РЖД вынужденно тратить часть почти чистой прибыли на то, чтобы Валодька Лисицын мог спускать деньги в районе красных фонарей (ПГК - пренадлежит офшорной компании). А, кстати, на что ещё могло потратить деньги РЖД? Ну например на электричики тратит, а остатки чистои прибыли сдаёт государству, которое на них купит клумбы с цветами, а быть может здание арбитражного суда. И выходит за бесправие РЖД расплачиваются все россияне, включая глумящихся судей. Продолжение следует
ВСЁ ЕБАНО, эпизод IV
Ода о Пидорасах (Капиталистах, Империалистах, Калонинананистах и примкнувших к ним Монополистах)
Все монополисты - пидорасы, и вот почему:
И без того суровые законы против перевозчика, суды доводят до абсурдно суровых. В итоге у РЖД нет базовых прав, только обязанности. А собственники избавляются от базовой обязанности нести бремя за своё имущество. РЖД хотя обладает формальным признаком монополиста но работает на высококонкурентном рынке перевозок, за исключением в первую очередь угля, перевозить который вменено в обязанность. В то же время РЖД обязано принять вагоны к перевозкам, даже если осмотрщик вагонов знает что они сломаются ибо пока не сломался считается исправным. Даже если вагоны чюханские. Более того, даже если не хочет связываться с контрагентом, одним или несколькими, учавствующими в перевозке. Монополия - отсутствие выбора, альтернатив. То есть Законом контрагенты исскуственно вводятся в такое положение, что становятся квазимонаполистами в отношении РЖД. Формальных признаков монополизма это не содержит, но всякие негативные последствия злоупотребления квазимонопольным отношением против РЖД есть. Мы уже видели что квазимонополистам похуй на сроки доставки груза, как в случае с боковой рамой вагона ДВТГ/АТА, которой надо сказать "а-та-та". На фальшиворамничество и, как следствие, безопасность движения. Теперь по смотрим на научно-технический прогресс:
1 надёжность пневматической части тормоза. Учеными и конструкторами разработанны множество концепций так и готовых изделий, повышающих надёжность тормоза. Это такие конструкции как воздухорасспределитель 483А-05 и блок пневматического оборудования грузовых вагонов СУиР, а также КАВ-60. Которые помимо более высокой надёжности обеспечивают большую плавность торможения. Оказались не востребованны квазимонаполистами, причина первая: дороже, а РЖД обязанны принимать к перевозкам вагоны и с устаревшими тормозами, без исключений;
2 надёжность тормозной рычажной передачи. Имеются ТЦР-10-85 со встроенным авторегулятором и показывали, когда то, блок ПДК6Ц, даже целые тележки с конструктивно встроенным тормозным оборудованием ДП-3, например. В США вообще модная тема встроенный в тележку блок-тормоз. Не востребованны квазимонаполистами, по первой причине;
3 управляемость поездом. В США внедрено ЭПТ грузовых поездов кольцевых маршрутов в конце двухтысячных. У нас то же были такие разработки, вот у УрГУПСА, например. Эта техноллогия возможна, такие тормоза входят в конструкцию платформы 13-6954. В это страшно подумать, но заботится о внедрений такой технологии и ставить такое оборудование на вагоны должны владельцы вагонов, хоть и в сотрудничестве с РЖД. Более того, к ЭПТ можно прикрутить противоюзное устройство, то самое, которое предотвратит скольжение и при дожде и листьях и в других случаях. Вот есть такая у нас штуковина БАРС-4 КППУ, с адаптивным алгоритмом действия. Искуственно держит трение колодки на уровне около 100% от коэффициента сцепления, искустно подстриваясь под все листья, дожди, кривые, путешествия пассажиров по поезду. Ненужен этой штуковине и встроенный в тележку с дисковыми тормозами дополнительный колодочный блок, который дабавляет веса и уменьшает надёжность тележек Сименс и других фирм. Поскольку вместо колодочного блока БАРС-4 обладает алгаритмом самочищения поверхности катания за счёт ввода колёс в предюзовое состояние. Пока что востребованно только на РЖД. На тележках с дисковым тормозом, это на всех двухэтажных вагонах, к примеру.
4 надёжность и долговечность колёс. https://youtu.be/Ga2oXUhGO04 Предотврашает проскальзование одного колеса в кривых и даже на башмаках. Нахуй неникому не нужно, по первой причине.
Но хуже то, когда уже внедрённые и опробированные технологии оказываются нахуй никому не нужны, по первой причине. Это элементарные твёрдосплавные колёса, которые в парке РЖД с сателитами доходили до 60% с последующим резким падением до 0 (кроме вагонов с осевой нагрузкой 25 тс и выще).Так что ты, дорогой учёный, когда в следующий раз будещ мечтать о мировом признаний, подумай, а не ты ли писал хуйню, которую можно интерпритировать не иначе как что РЖД виновно, а значит твои разработки нахуй никому не нужны, по первой причине.
По этим причинам, , и другие борцы с псевдомонополией РЖД: Астанавитесь! Коммунистические газеты КПСС уже писали что американским железнодорожникам будет хуёво, от того, что они в 70-х гг ХХ века монополизируются. Нишиша, после ряда слияний, с конца 80-хх железные дороги в США снова на коне. А КПСС поувствовало себя хуёво вместе со всеми газетами. Наизобреталив США фагоно-фургоны, никто не мешал антимонопольными заебами потому что с другими видами транспорта конкурировать. ЭПТ вот внедряют, процветают потихоньку. Китайцы у них вообще госмонополии в сфере железных дорог и даже железнодорожного транспортного машиностроения, и чувствуют себя нехуёво, самую длинная развёрнутую сеть скоростных ж.д построили. А Европейцы со своим борьбой против псевдо монополистов добились только падения уровня жизни железнодорожников и с винтовой стяжки слезть не могут, ибо причина первая. Это у них жд-перевозки едвали достигают 20% от всех перевозок, какой ещё монаполист, ебанулись в XIX веке да там и остались. Это у них ещё капитализм давно, а у нас недавно. Там хоть понимают, что хоть монополист, но ему все равно надо платить. А в России пока можно не платить, что порождает обсалютную недоговороспособность таких компаний как ПГК. Я бы с ними вообще никаих, в рамках законных возможностей, сделок на ремонт не заключал, один хуй не оплачивают. А рядом со всеми почти ремпутями РЖД есть альтернатива, частники или ВРК-1,2,3, которые то же любят делать ТР-2. Не нравится РЖД - уёбывай.
Вот только не уёбывают, потому что нравится. Нравится что за ТР-1 ценой в 2200 рублей РЖД поменяет кучю пружин, надбуксовых пластин, клиньев, люков ценой 500-5000 руб/штука. Нравится что потом за простой в ТР-1 можно взыскивать в 0,5-50 раз больше стоимости ремонта, даже если вагон стоял на ППС ПГК. Нравится что за ТР-2 вообще можно не платить прикрываясь всякой хуйнёй. Я как-то предлогал представителю ПГК, давай что ли ВУ-41 оформим на приборы, или во, на колодку. Они влияют на торможение и коэффициент трения. Акты давай оформим. Вот, на Казахстан ВУ-25 оформим, вообще ништяк, пока там ползуны и белые пятна на вагонах их Казахстана ещё не стали выщербинами. Пока маленькие отцепим. Сохраним ваш парк, платите только за ТР-2. Представитель ПГК, почему-то отказался от такого шедрого предложения, даже на виновность РЖД акты не стал оформлять, лиш бы я отебался со своими охуительными идеями. Ну тут и понятно, это только национальныая Российская системообразующая компания это компания второго сорта, против Казахстана поиди-ка остуди, нахуй пошлют по закону и по всему остальному то же.
В современном мире выигрывает тот, кто зашишает национальные системообразующие предприятия, КНР, например. А не те, кто их искуственно принижает зашишённость своих компаний в сравнении с туземными компанями. Это со временем, пологаю, будет понятно всем и нам и Европейцам.
ВСЁ ЕБАНО fiVе
Ода о Пидорасах (Капиталистах, Империалистах, Калонинананистах и примкнувших к ним Монополистах)
Это последняя на данный момент часть гранд алл ебано
МПС СССР эксплуатировал одновременно с десяток разных конструкций грузовых тележек. Поясные телеги ходили вместе с МТ-50 и 18-100. Ремонтировались, предприятия деталями для разных тележек снабжать удавалась. Сейчас для вагонов на тележках 18-194-1 и 18-9855/18-9810 нужны точечные сервисные центры, нужно по месяцу детали ждать. Детали от тележек которые эксплуатировал МПС и раньше изготовлялись другими предприятими, других министерств, просто МПС системообразующим предприятием жд-транспорта был, потому и организовать мог худо-бедно взаимодействие промышленности и транспорта. Хуево и что борьба с монополистами разрушает системообразуюшие предрриятие. Разрушает, откровенно говоря, до потери технологической управляемости. Текущие ремонты с моножеством собственников стали более трудоёмки. Несколько суток подчас уходит на поиск только контрагента. Ремонт колёсных пар из под вагона с возвратом обратно под ремонтируемый вагон по сути означает двухкратную трудоёмкость на каждый ремонтируемый таким способом вагон. Не было такого у МПС. А теперь это самый расспространеный вид ремонта. Техническое состояние вагонного парка ухудщилось и из-за снижения капитальных вложений в его плановый ремонт. Возросло количество отцепок по техномагическим неисправностям. Колёса массово выбывают из оборота из-за переточек по тонкому гребню. И самае страшное то, что несмотря на возросшую трудоёмкость и потребность в текщих ремонтах, с 2005 года полностью демонтированны или законсервираваны свыше 25% ремпутей РЖД. В первую очередь на отдалённых и промежуточных станциях, там, где нет альтернативы в виде частных ремпутей.
Нелегко приходится и собственникам. Они не только РЖД ведь наёбывают, они и друг друга наёбывают, это просто способ выживания для зарабатывания денег. В России черезмерно высокие затраты на "ритуальные" нормативы. Например переточка колёс под сверхкрасивое прилегание максимального шаблона обходится в 5-25 лишних мм обода, причём каждые 5 мм из которых это 5000 рублей минусом к цене колеса, не считая износа станка и резца. А самое главное бессмысленное, ведь через километр пробега от сверхкрасивого прилигания не отаётся красоты. Таких примеров множество. Конечно, чтобы оставаться конкурентоспособными с туземными компаниями или ремонтниками после всех этих "ритуалов", приходится экономить. Нет ведь обязанности ставить новые подшипники, вот и не ставят. Есть обязанности выполнять только непроизводительные "ритуалы".
Обточки по гребню вообще остаются самой частой причиной выбытия колёсных пар из оборота и отцепок вагонов. Раньше вот было указание М-535/у, с гребнем до 23 мм отправлять вагоны разрешалось. Не вижу никаких проблем, Инструкция осмотрщику вагонов разрешает любую толшину гребня по России (с согласия администрации). На промышленном транспорте и вовсе гребень 22 мм допускается (пункт 14 Приложения №5 ПТЭ). Вот это самый главный скрытый резерв снижения издержек РЖД и операторов, без потери технологической управляемости и устоичивости, а вовсе не закрытие ремпутей.
Вместо этого вводятся какие-то нормативы по остатку больных вагонов. Чуш полнейшая. Серый остаток держать всегда можно. Это только снижает технологическую управляемость. Вот не ограничение свободной конкуренции против РЖД вводить надо, а ограничение ненужной отчётности. Запретить норматив остатка больных вагонов, под страхом отрубания руки. Уверен, новый наследный принц Бурухтании, Бурухтан 632-дополнительный, прапрасын Бурухтана II, II, одобрил бы.
У пассажирских перевозок безлюличная тележка пока что не уехала дальше Урала. Потому что на неё запас запчастей создавать надо, а на запас денег нет. Вообще путеществуя на трамвае, однажды я охуел. У нас работают турникеты, ещё кассиры-контролёры. А на кассиров-контралёров ещё тайные контролёры. И на всех на них ревизоры. Безумные деньги. В ФРГ не так. Там заходят вежливые люди и начинают облаву. Кто без билета - я не виноват. Их предписания имеют сразу законную силу Депутата или даже Судьи Дреда, т.е. штраф неоспорим. Второй раз попадаещся - пакуют и сдают ментам. Почему у нас закон не устанавливает презумцию Суди Дреда для контролёров? Да, там, теоретически они могут беззаконие творить. Но на практике беззаконие и нарушение статьи 21 пункт 1 Конституции происходит в отношении этих несчастных кассиров. Так какого хуя закон такой неадаптивный, и рассчитан на обстрактную хуйню, вместо обективной реальности, данной нам на ютюбе в наблюдение. И за этот весь цирк приходится платить добропорядочным пассажирам. Ебано как-то.
Вот такая она, Ебаная, экономическая схема, с бесправными монаполистами. Это как в фильме Военный игры, там ЭВМ и говорит: "Какая ебаная игра, единственный способ чтобы она была не ебаной, это вообще не играть в неё".
Ода о Пидорасах (Капиталистах, Империалистах, Калонинананистах и примкнувших к ним Монополистах)
Это последняя на данный момент часть гранд алл ебано
МПС СССР эксплуатировал одновременно с десяток разных конструкций грузовых тележек. Поясные телеги ходили вместе с МТ-50 и 18-100. Ремонтировались, предприятия деталями для разных тележек снабжать удавалась. Сейчас для вагонов на тележках 18-194-1 и 18-9855/18-9810 нужны точечные сервисные центры, нужно по месяцу детали ждать. Детали от тележек которые эксплуатировал МПС и раньше изготовлялись другими предприятими, других министерств, просто МПС системообразующим предприятием жд-транспорта был, потому и организовать мог худо-бедно взаимодействие промышленности и транспорта. Хуево и что борьба с монополистами разрушает системообразуюшие предрриятие. Разрушает, откровенно говоря, до потери технологической управляемости. Текущие ремонты с моножеством собственников стали более трудоёмки. Несколько суток подчас уходит на поиск только контрагента. Ремонт колёсных пар из под вагона с возвратом обратно под ремонтируемый вагон по сути означает двухкратную трудоёмкость на каждый ремонтируемый таким способом вагон. Не было такого у МПС. А теперь это самый расспространеный вид ремонта. Техническое состояние вагонного парка ухудщилось и из-за снижения капитальных вложений в его плановый ремонт. Возросло количество отцепок по техномагическим неисправностям. Колёса массово выбывают из оборота из-за переточек по тонкому гребню. И самае страшное то, что несмотря на возросшую трудоёмкость и потребность в текщих ремонтах, с 2005 года полностью демонтированны или законсервираваны свыше 25% ремпутей РЖД. В первую очередь на отдалённых и промежуточных станциях, там, где нет альтернативы в виде частных ремпутей.
Нелегко приходится и собственникам. Они не только РЖД ведь наёбывают, они и друг друга наёбывают, это просто способ выживания для зарабатывания денег. В России черезмерно высокие затраты на "ритуальные" нормативы. Например переточка колёс под сверхкрасивое прилегание максимального шаблона обходится в 5-25 лишних мм обода, причём каждые 5 мм из которых это 5000 рублей минусом к цене колеса, не считая износа станка и резца. А самое главное бессмысленное, ведь через километр пробега от сверхкрасивого прилигания не отаётся красоты. Таких примеров множество. Конечно, чтобы оставаться конкурентоспособными с туземными компаниями или ремонтниками после всех этих "ритуалов", приходится экономить. Нет ведь обязанности ставить новые подшипники, вот и не ставят. Есть обязанности выполнять только непроизводительные "ритуалы".
Обточки по гребню вообще остаются самой частой причиной выбытия колёсных пар из оборота и отцепок вагонов. Раньше вот было указание М-535/у, с гребнем до 23 мм отправлять вагоны разрешалось. Не вижу никаких проблем, Инструкция осмотрщику вагонов разрешает любую толшину гребня по России (с согласия администрации). На промышленном транспорте и вовсе гребень 22 мм допускается (пункт 14 Приложения №5 ПТЭ). Вот это самый главный скрытый резерв снижения издержек РЖД и операторов, без потери технологической управляемости и устоичивости, а вовсе не закрытие ремпутей.
Вместо этого вводятся какие-то нормативы по остатку больных вагонов. Чуш полнейшая. Серый остаток держать всегда можно. Это только снижает технологическую управляемость. Вот не ограничение свободной конкуренции против РЖД вводить надо, а ограничение ненужной отчётности. Запретить норматив остатка больных вагонов, под страхом отрубания руки. Уверен, новый наследный принц Бурухтании, Бурухтан 632-дополнительный, прапрасын Бурухтана II, II, одобрил бы.
У пассажирских перевозок безлюличная тележка пока что не уехала дальше Урала. Потому что на неё запас запчастей создавать надо, а на запас денег нет. Вообще путеществуя на трамвае, однажды я охуел. У нас работают турникеты, ещё кассиры-контролёры. А на кассиров-контралёров ещё тайные контролёры. И на всех на них ревизоры. Безумные деньги. В ФРГ не так. Там заходят вежливые люди и начинают облаву. Кто без билета - я не виноват. Их предписания имеют сразу законную силу Депутата или даже Судьи Дреда, т.е. штраф неоспорим. Второй раз попадаещся - пакуют и сдают ментам. Почему у нас закон не устанавливает презумцию Суди Дреда для контролёров? Да, там, теоретически они могут беззаконие творить. Но на практике беззаконие и нарушение статьи 21 пункт 1 Конституции происходит в отношении этих несчастных кассиров. Так какого хуя закон такой неадаптивный, и рассчитан на обстрактную хуйню, вместо обективной реальности, данной нам на ютюбе в наблюдение. И за этот весь цирк приходится платить добропорядочным пассажирам. Ебано как-то.
Вот такая она, Ебаная, экономическая схема, с бесправными монаполистами. Это как в фильме Военный игры, там ЭВМ и говорит: "Какая ебаная игра, единственный способ чтобы она была не ебаной, это вообще не играть в неё".
>а я давно говорил надо на двухосные вагоны переходить. Во всём ПС. Кончилась эра индустриализации
Я в ахуе, потому, что: Фирма "Рога и Копыта" представляет трилогию "Телеги и Колёса".
>
Двухосные тележки нагрузкой 23,5 /24/ -25 /27/ тс/ось весят около 5 тонн. Каждая. Две тележки = 10 т. Тара полувагона 24-25 т. Ходовые части - почти половина тары полувагона. Высока и стоимость ходовых частей в стоимости вагона, каждая телега 18-100 стоит 450-500 тысяч рублей, инновационные дороже. В кузовах с широким использованием пластика или аллюминия вес ходовых частей может быть больше половины тары, но для таких вагонов удельная стоимость ходовых частей ниже.
Так поступают, например с фитинговыми платформами. ИСО-Контейнер брутто весит до 30,4 т, при осевой нагрузке до 23,5 тс, нам двух осей хватает с лихвой на 40'контейнер. Остальные две оси не используются - возят сами-себя /правда есть ещё контейнер-цистерны до 34 т, наконец изврашённые специализированные, например 45'реф-контейнер может весить до 38 т и можно два поставить два 20' контейнера/. В США, где осевая нагрузка выше, всего одной оси почти достаточно. По этой причине получили расспространение сочленённые фитинговые платформы, у которых две смежных рамы опираются на одну тележку. Высвобождается одна тележка на два вагона, что в 1,5 раза экономичнее. Или можно 3 рамы на 4 тележки. Или 4 рамы на 5 тележек. Можно и больше, предел прирашения разности необходимых тележек у двухтележечных вагонов к сочленённым стремится к двум, но обычно число секций в сочленённых вагонов ограничивают 5, в связи с неообходимостью встраивания вагонов в логистические схему /тоесть что бы всегда можно было загрузить все пять секций/ и из-за увеличения вероятности попадания в ремонт /при неисправности всего одной тележки или секции весь вагон уходит в ремонт/.
Большинство грузов с высокой добавленной стоимостью имеют сравнительно низкую удельную плотность /в сравнений с рудой, углём, бензином, водой/, и не используют всех возможностей допустимой осевой нагрузки. Например автомобилевозы. В рессорные комплекты некоторых автомобилевозов ставят 4 пружины из 7. И это правильно. У тележки 18-100 рессорный комплект жёсткий. При максимальной осевой нагрузке он прогибается примерно на 46 мм /статично/. А под порожними вагонами примерно на 8 мм /меньше чем на мизинец/. Соответственно мало перемешается фрикционный клин. Меньше диссипация энергии колебаний.И вот, для увеличения прогиба рессорного комплекта у вагонов с небольшой грузоподъёмностью из рессорного комплекта изымают двухрядные пружины. При обычной грузоподъёмности около 60-70 т, ставят все 7 пружин в каждый комплект. При грузоподъмности 50-60 т среднюю пружину не ставят. При грузоподъёмности менее 50 тон среднюю пружину ставят на место, но изымают две краиние, по диагонали, симметрично чтобы было. У автомобилевозов грузоподъёмностью 16-20 т убирают 3 двухрядные пружины, целую диагональ, рессорный комплект становится мягким /это просто замечательно/, но при максимальной нагрузке прогиб не привышает те самые 46 мм. Современные автомобилевозы повышенную тару, а некоторые позволяют перевозить и лёгковесные грузы, поэтому им вернули полноценный ресорный комплект. Автомобилевозы, и вообше крытые вагоны для лёгковесных грузов то же делают сочленёнными.
Уменьшать количество ходовых частей можно и у двухосных вагонов. Например одна из дочерних дочерних компаний РЖД оперирует трёхосными сочленёнными автомобилевозами. Причём их длина не привышает длину четырёхосных длиннобазных автомобилевозов. Точно так же, вместо сочленённой фитинговой платформы можно строить длиннобазые фитинговые платформы с большой тарой и рассчитанные на два 40' контейнера, у них допустимая осевая нагрузка используется почти полностью. Но зато платформы, рассчитанные на два 40'контейнера обычно не обладают достаточной грузоподъёмностью для перевозки четырёх гружёных 20' контейнеров. Платформы промежуточной длины, подобные 13-9004 могут разместить всего один 40' контейнер и при его перевозке незадействованно более половины грузоподъёмности вагона. Поэтому все имеющиеся варианты имеют недостатки, выбирай на вкус. Самый дешовый вариант - короткий вагон, две оси, один контейнер, он максимально приближен к полному использованию допустимой осевой нагрузки, без изъёбств в виде сочленения. Такой вагон по статическим параметрам, как то коэффициент тары, т.е. сколько тары приходится на одну тонну грузоподъёмности, погонной нагрузке, показываюшей насколько рационально используется длина поезда именно на перевозку груза, а не на зазоры между вагонами и другим, уступает и обычным тележечным и сочленённым. Но помимо статических коэффициентов, дополнительно учитывают и эксплуатационные, учитывающие что часть времени обычные вагоны будут загружаться не рационально /не по полной грузоподъёмности или не по полной погрузочной длине, или просто нет контейнеров чтобы загрузить вагон полностью)/, а двухосный вагон - почти всегда близок к полному использованию грузоподъёмности.
Дополнительно стоит упомянуть про пресловутую осевую нагрузку. Чем она выше, тем обычно больше эффект от сочленения. Однако если тележка, например с осевой нагрузкой 30 тс будет соответствовать ГОСТ 9246-2013 /а это не тележки соответствуют, это ГОСТ 9246 примерно соответствует тем конструкциям и изъёбствам, которые учёные и конструкторы напридумовали/, то больших достижений достигнуто не будет. А это потому, что с целью нивеллировать негативное возействие на путь из-за повышения осевых нагрузок, просто снижают конструкционную скорость вагонов с повышенными осевыми нагрузками. При переходе с 23,5 тс на 25 тс на ось конструкционная скорость осталась 120 км/ч, но повышенна плавность хода тележки. При этом выйгрыш грузоподъёмности на вагон составляет 25-23,5= 1,5 тонны на ось, а всего осей 4 = 41,5=6 т, 1 из которых размазывается на повышение прочности самих осей и других частей вагона. 27 тс/ось можно рассматривать как разновидность 25тс/ось, но с уменьшенной конструкционной скоростью со 120 до 100 км час. А выигрыш грузоподъёмности 24=8, и почти нихуя не размазывается на повышение прочности вагона /итак прочный/ например оси остаются такими же - РВ2Ш. При этом эксплуатационная скорость идёт для грузовых вагонов с коэффициентом 0,8 к конструкционной. Это значит что у тележки 18-100 или 18-194-1 или 18-9855 эксплуатационная скорость будет 1200,8= космические 96 км/час (для гружёных вагонов). А у тележки 18-6863 эксплуатационная скорость будет 1000,8=80 км/час, это до кучи максимальная разрешонная для гружёных /не рефрежираторных со специальными тех.условиями/ грузовых поездов по ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 или её аналогов, а так же по ограничениям скорости связанным с тех.состоянием пути. Тем самым грузовые поезда в которые включены вагоны с осевой нагрузкой 23,5, 25 и 27 тс, могут путешествовать по паралельным ниткам графика, не заёбывая друг-друга. Эксплуатационная скорость тележек с осевой нагрузкой 30 тс - 90*0,8=72 км/час, округлённо 70. У нас, конечно, до и больше ограничений, но есть ещё участки где поезда с такими ограничениями скорости доставят немало радости ДНЦ. Да к тому же, с выигрываёмой грузоподъёмности почти 4 тонны уйдут на повышение прочности самих ходовых частей.
Я в ахуе, потому, что: Фирма "Рога и Копыта" представляет трилогию "Телеги и Колёса".
>
Двухосные тележки нагрузкой 23,5 /24/ -25 /27/ тс/ось весят около 5 тонн. Каждая. Две тележки = 10 т. Тара полувагона 24-25 т. Ходовые части - почти половина тары полувагона. Высока и стоимость ходовых частей в стоимости вагона, каждая телега 18-100 стоит 450-500 тысяч рублей, инновационные дороже. В кузовах с широким использованием пластика или аллюминия вес ходовых частей может быть больше половины тары, но для таких вагонов удельная стоимость ходовых частей ниже.
Так поступают, например с фитинговыми платформами. ИСО-Контейнер брутто весит до 30,4 т, при осевой нагрузке до 23,5 тс, нам двух осей хватает с лихвой на 40'контейнер. Остальные две оси не используются - возят сами-себя /правда есть ещё контейнер-цистерны до 34 т, наконец изврашённые специализированные, например 45'реф-контейнер может весить до 38 т и можно два поставить два 20' контейнера/. В США, где осевая нагрузка выше, всего одной оси почти достаточно. По этой причине получили расспространение сочленённые фитинговые платформы, у которых две смежных рамы опираются на одну тележку. Высвобождается одна тележка на два вагона, что в 1,5 раза экономичнее. Или можно 3 рамы на 4 тележки. Или 4 рамы на 5 тележек. Можно и больше, предел прирашения разности необходимых тележек у двухтележечных вагонов к сочленённым стремится к двум, но обычно число секций в сочленённых вагонов ограничивают 5, в связи с неообходимостью встраивания вагонов в логистические схему /тоесть что бы всегда можно было загрузить все пять секций/ и из-за увеличения вероятности попадания в ремонт /при неисправности всего одной тележки или секции весь вагон уходит в ремонт/.
Большинство грузов с высокой добавленной стоимостью имеют сравнительно низкую удельную плотность /в сравнений с рудой, углём, бензином, водой/, и не используют всех возможностей допустимой осевой нагрузки. Например автомобилевозы. В рессорные комплекты некоторых автомобилевозов ставят 4 пружины из 7. И это правильно. У тележки 18-100 рессорный комплект жёсткий. При максимальной осевой нагрузке он прогибается примерно на 46 мм /статично/. А под порожними вагонами примерно на 8 мм /меньше чем на мизинец/. Соответственно мало перемешается фрикционный клин. Меньше диссипация энергии колебаний.И вот, для увеличения прогиба рессорного комплекта у вагонов с небольшой грузоподъёмностью из рессорного комплекта изымают двухрядные пружины. При обычной грузоподъёмности около 60-70 т, ставят все 7 пружин в каждый комплект. При грузоподъмности 50-60 т среднюю пружину не ставят. При грузоподъёмности менее 50 тон среднюю пружину ставят на место, но изымают две краиние, по диагонали, симметрично чтобы было. У автомобилевозов грузоподъёмностью 16-20 т убирают 3 двухрядные пружины, целую диагональ, рессорный комплект становится мягким /это просто замечательно/, но при максимальной нагрузке прогиб не привышает те самые 46 мм. Современные автомобилевозы повышенную тару, а некоторые позволяют перевозить и лёгковесные грузы, поэтому им вернули полноценный ресорный комплект. Автомобилевозы, и вообше крытые вагоны для лёгковесных грузов то же делают сочленёнными.
Уменьшать количество ходовых частей можно и у двухосных вагонов. Например одна из дочерних дочерних компаний РЖД оперирует трёхосными сочленёнными автомобилевозами. Причём их длина не привышает длину четырёхосных длиннобазных автомобилевозов. Точно так же, вместо сочленённой фитинговой платформы можно строить длиннобазые фитинговые платформы с большой тарой и рассчитанные на два 40' контейнера, у них допустимая осевая нагрузка используется почти полностью. Но зато платформы, рассчитанные на два 40'контейнера обычно не обладают достаточной грузоподъёмностью для перевозки четырёх гружёных 20' контейнеров. Платформы промежуточной длины, подобные 13-9004 могут разместить всего один 40' контейнер и при его перевозке незадействованно более половины грузоподъёмности вагона. Поэтому все имеющиеся варианты имеют недостатки, выбирай на вкус. Самый дешовый вариант - короткий вагон, две оси, один контейнер, он максимально приближен к полному использованию допустимой осевой нагрузки, без изъёбств в виде сочленения. Такой вагон по статическим параметрам, как то коэффициент тары, т.е. сколько тары приходится на одну тонну грузоподъёмности, погонной нагрузке, показываюшей насколько рационально используется длина поезда именно на перевозку груза, а не на зазоры между вагонами и другим, уступает и обычным тележечным и сочленённым. Но помимо статических коэффициентов, дополнительно учитывают и эксплуатационные, учитывающие что часть времени обычные вагоны будут загружаться не рационально /не по полной грузоподъёмности или не по полной погрузочной длине, или просто нет контейнеров чтобы загрузить вагон полностью)/, а двухосный вагон - почти всегда близок к полному использованию грузоподъёмности.
Дополнительно стоит упомянуть про пресловутую осевую нагрузку. Чем она выше, тем обычно больше эффект от сочленения. Однако если тележка, например с осевой нагрузкой 30 тс будет соответствовать ГОСТ 9246-2013 /а это не тележки соответствуют, это ГОСТ 9246 примерно соответствует тем конструкциям и изъёбствам, которые учёные и конструкторы напридумовали/, то больших достижений достигнуто не будет. А это потому, что с целью нивеллировать негативное возействие на путь из-за повышения осевых нагрузок, просто снижают конструкционную скорость вагонов с повышенными осевыми нагрузками. При переходе с 23,5 тс на 25 тс на ось конструкционная скорость осталась 120 км/ч, но повышенна плавность хода тележки. При этом выйгрыш грузоподъёмности на вагон составляет 25-23,5= 1,5 тонны на ось, а всего осей 4 = 41,5=6 т, 1 из которых размазывается на повышение прочности самих осей и других частей вагона. 27 тс/ось можно рассматривать как разновидность 25тс/ось, но с уменьшенной конструкционной скоростью со 120 до 100 км час. А выигрыш грузоподъёмности 24=8, и почти нихуя не размазывается на повышение прочности вагона /итак прочный/ например оси остаются такими же - РВ2Ш. При этом эксплуатационная скорость идёт для грузовых вагонов с коэффициентом 0,8 к конструкционной. Это значит что у тележки 18-100 или 18-194-1 или 18-9855 эксплуатационная скорость будет 1200,8= космические 96 км/час (для гружёных вагонов). А у тележки 18-6863 эксплуатационная скорость будет 1000,8=80 км/час, это до кучи максимальная разрешонная для гружёных /не рефрежираторных со специальными тех.условиями/ грузовых поездов по ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 или её аналогов, а так же по ограничениям скорости связанным с тех.состоянием пути. Тем самым грузовые поезда в которые включены вагоны с осевой нагрузкой 23,5, 25 и 27 тс, могут путешествовать по паралельным ниткам графика, не заёбывая друг-друга. Эксплуатационная скорость тележек с осевой нагрузкой 30 тс - 90*0,8=72 км/час, округлённо 70. У нас, конечно, до и больше ограничений, но есть ещё участки где поезда с такими ограничениями скорости доставят немало радости ДНЦ. Да к тому же, с выигрываёмой грузоподъёмности почти 4 тонны уйдут на повышение прочности самих ходовых частей.
>а я давно говорил надо на двухосные вагоны переходить. Во всём ПС. Кончилась эра индустриализации
Ах тыж ёбанный ты нахуй! Ленон и болельшики борются с эксплуатацией эксплуататоров в трилогии фирмы "Рога&Копыта" под названием "Телеги и Колёса".
>Правда?
Под первые вагоны Петербург-Московской ж.д. подкатывали унифицированные двухосные тележки, оборудованные эллиптическими рессорами. И под тенедеры паровозов то же. Вот такая /рис. 1/, может реплика, а может и настояшая ражавеет где-то на задворках ПГУПСа. У этой тележки "боковые рамы" объеденины с рессорным комплектом. Это условно можно считать недостижимым для современных тележек технологическим уровнем, т.к. у современных тележек боковые рамы весят 20-25% тары тележки, а назначение у них только одно - обединять все остальные части тележек. Да к тому же на лицо надбуксовое подвешивание и малый вес необрессоренных частей. В России выпускать вагоны с такими тележками стали где-то с 1846 г.
Грузоподъёмность крытого вагона составляла тогда 8,2 т, тара составляла 7,8 т. Брутто 16 т. Осевая нагрузка всего 4 тс. А колёсные пары и путь были рассчитанны на все 10 тс. Можно было повысить длину вагона, но их изготавливали с деревянной рамой. Даже надрессорные балки тележки и колодки тормозные были деревянными. По этой причине решили использовать колёсные пары более рационально. С 1857 закупили в Европе и воспроизвели у себя двухосные вагоны. А в 1863 г решили что на старых вагонах надо избавится от двух лишних осей вместе с тележками. Изъятие из эксплуатации тележечных вагонов завершилось к 1970 г. И только в 1892 г ввели уже нормальные грузовые вагоны. Осевая нагрузка стала около тех самых 10 тс, и потом постепенно повышалась за счёт внедрения осей с увеличенным диаметром шеек и всего остального.
Промышленность развивалась, особенно после первой волны сбегания колхкозников в города, после 1861 г. Развитию так же способствовало создание хозяйственных связей в виде железных дорог. По этой причине уже с 1895 года вновь стали строить вагоны 4-осные. Тележки изготавливали с центральным рессорным подвешиванием и поясными боковыми рамами, это когда колёсные пары и рессорные комплекты объединялись толстыми стальными полосами - поясами. И совсем немного было вагонов с штампо-клёпанными рамами и надбуксовым подвешиванием. Первые были расспростронены в США и за схожесть с ромбом назывались Даймонд, а вторые /Фокс-Абелля/ прижились в Европе. Боковые рамы при любом раскладе весили много. Для решения этой проблемы попытались строить вагоны, колёсные пары которых небыли объеденены тележками, при этом колёсные пары сохраняли возможность свободной радиальной установки. Это также позволяло подбирать необходимую осность в зависимости от грузоподёмности, такие вот вагоны с четырьмя одноосными тележками. А ещё получили расспространение трёхосные вагоны. Вдоваль заебавшись с экзотическими ходовыми частями от них отказались. Осевая нагрузка 4-осных "большегрузных" вагонов стартанула с тех самых 10 тс и дошла до 18 тс в 1915 г. /для сравнения, у пассажирских вагонов осневая нагрузка так и составляет сейчас 18 тс/.
В 20-30-хх гг ХХ выбор в пользу тележечных вагонов стал очевиден, и производство двухосных постепенно начали сворачивать. Появились тележки с литыми рамами. В России и США, и КНР, и ЮАР, и Австралий и вообще везде и сейчас подкатываем четырёхосные тележки с литыми рамами. Сначало это были тележки УВЗ, М-44 и МТ-50 с осевой нагрузкой до 20,5 тс. Вагоны с подшипниками скольжения запретили ставить в организованные поезда с 1 января 1994 г., МТ-50 позволяла подкатывать колёсные пары с роликовыми подщипниками, и продержалась ещё немного под путейской техникой. В 1956 г в серию выпушенна ЦНИИ-Х3 с проектной осевой нагрузкой 21 тс. В великом 1972 г тележке присвоили сразу 2 модели, 181-09 на подщипниках качения /исчезла мвесте с МТ-50/, в варианте с колёсными парами на подщипниках качения - модель 18-100, эксплуатируется досихпор. В 1976 г. осевую нагрузку тележки 18-100 без зазрения совести повысили до 22 тс, и сразуже в 1977 г. до 23 тс [1]. В 80-хх гг ХХ века вообще осушествляли опытную загрузку полувагонов до 80 т, с ограничением скорости в кривых участках пути. Осевая нагрузка на тележке 18-100 примерно составляла до 26 тс в этих случаях. Потом от этой опасной практики отказались и имеем что имеем: 23,5 тс/ось.
В то же время для повышения грузоподъёмности вагона в США стали строить 6-осные вагоны на 3-осных тележках. Появились даже сочленённые полувагоны и хопперы /рис. 2/. В 60-хх XX века перешли уже к 8-осным. Однако росла и осевая нагрузка, по этой причине, даже с использованием межтележечного пространства, длина 8-осных вагонов в США стала приближаться к 30 м. Вагоны становились нерационально длинными. В России 6-осные вагоны появились в середине 50-хх гг ХХ в, а пытались развить эту тему всего лет 5, а уже в 1961 Уралвагонзавод построил опытный 8-осный полувагон. Восьмиосные вагоны после этого активно проектировались и даже строились сериино. Надо отметить что у нас осевые нагрузки меньше чем в США, а габарит шире, особенно Т и ТЦ и Тпр /это значит что на каждый метр пути приходится больше груза/. По этой причине 8-осные вагоны у нас не стали черезмерно длинными. Другое дело, то, как их делали. В США 4-осные тележки объеденены с полурамами и автосцепным устройством /рис. 3/, что превосходно подходит для безрамных цистерн, но плохо годится для других вагонов, т.к. в этой конструкции уже содержится рама вагона и оприается на такую же, но раму тележки. У нас под все типы 8-осных вагонов подкатывают 4-осные тележки с соеденительными балками, это подходит и для полувагонов и для саморазгружающихся изотермических вагонов для перевозки тяжоловесных штучных грузов, но, к сожалению, является совершено лишней конструкцией для безрамных цистерн, т.к. полурамы вагона и без соеденительной балки обеденяют все составные конструкции одного с одного торца вагона. Кроме того соеденительная балка очень тяжёлая и ненадёжная конструкция, к тому же ограничивает повышение осевых на грузок. В СССР соеденительную балку пытались заменить гидравлическим а потом механическими расспределителями нагрузки, с опорой на скользуны 2-осных тележек /рис. 4, а - с рычажным расспределителем нагрузки конструкции ВНИИВ, б - тележка с опорой через балансирный расспределитель конструкции МИИТ /сам балансирный расспределитель не показан, т.к. находился на вагоне//, но это не возымело успеха. Стоит отметить что современная гидропоника весьма надёжна, гидропоника возымела популярность в Японии, Англии /на скоростных грузовых вагонах/ и вообще везде, по этой причине гидравлический расспределитель является обдуманным вариантом для такой тележки. Конструкцию 4-осной тележки США у нас воспроизводить не стали.
Паралельно развивались и 2-осные тележки. В 80-хх гг прошлого века появились но оказались невостребованны конструкции с осевой нагрузкой до 25 тс. А также пробовали строить тележки грузовых вагонов с надбуксовым подвешиванием и с двоиным подвешиванием. В Европе получили расспространение дальний потомок Фокс-Абеля - тележка Y25. Но такие тележки сложнее и не пользуются популярностью в России или США.
Но вернёмся к двухосным вагонам. Двухосные вагоны в два раза менее устоичивы против выжимания в поездах, в сравнении с 4-осными. С ними удалось учюдить немало аварий и крушений. И поэтому их эксплуатация в середине 60-хх гг прошлого века была приостановленна. Такие вагоны всё ещё строят в Европе и всё ещё оборудованны эллиптическими рессорами.
Примечания:
1 Хабырин, Орлова, Додонов: Совершенствовать ходовую часть грузовых вагонов//Вагоны и вагонное хозяйство № 1(17) - 2009, С.26-29;
2 Вся остальная интеллектуальная собственность:
2.3 В. Н. Филиппов, А. В. Смольянинов, И. В. Козлов, Я. Д. Подлесников: Использование многоосных тележек как способ повышения грузоподъемности вагона//Инновационный транспорт № 3 (13) - 2014, С.6-12;
2.2 Мокршицкий Е.И. История вагонного парка железных дорог СССР.-М.: Трансжелдориздат, 1946.-203 с.;
2.1 Шадур Л.А. Развитие отечественного вагонного парка.-М.: Транспорт, 1988.-279 с.
Ах тыж ёбанный ты нахуй! Ленон и болельшики борются с эксплуатацией эксплуататоров в трилогии фирмы "Рога&Копыта" под названием "Телеги и Колёса".
>Правда?
Под первые вагоны Петербург-Московской ж.д. подкатывали унифицированные двухосные тележки, оборудованные эллиптическими рессорами. И под тенедеры паровозов то же. Вот такая /рис. 1/, может реплика, а может и настояшая ражавеет где-то на задворках ПГУПСа. У этой тележки "боковые рамы" объеденины с рессорным комплектом. Это условно можно считать недостижимым для современных тележек технологическим уровнем, т.к. у современных тележек боковые рамы весят 20-25% тары тележки, а назначение у них только одно - обединять все остальные части тележек. Да к тому же на лицо надбуксовое подвешивание и малый вес необрессоренных частей. В России выпускать вагоны с такими тележками стали где-то с 1846 г.
Грузоподъёмность крытого вагона составляла тогда 8,2 т, тара составляла 7,8 т. Брутто 16 т. Осевая нагрузка всего 4 тс. А колёсные пары и путь были рассчитанны на все 10 тс. Можно было повысить длину вагона, но их изготавливали с деревянной рамой. Даже надрессорные балки тележки и колодки тормозные были деревянными. По этой причине решили использовать колёсные пары более рационально. С 1857 закупили в Европе и воспроизвели у себя двухосные вагоны. А в 1863 г решили что на старых вагонах надо избавится от двух лишних осей вместе с тележками. Изъятие из эксплуатации тележечных вагонов завершилось к 1970 г. И только в 1892 г ввели уже нормальные грузовые вагоны. Осевая нагрузка стала около тех самых 10 тс, и потом постепенно повышалась за счёт внедрения осей с увеличенным диаметром шеек и всего остального.
Промышленность развивалась, особенно после первой волны сбегания колхкозников в города, после 1861 г. Развитию так же способствовало создание хозяйственных связей в виде железных дорог. По этой причине уже с 1895 года вновь стали строить вагоны 4-осные. Тележки изготавливали с центральным рессорным подвешиванием и поясными боковыми рамами, это когда колёсные пары и рессорные комплекты объединялись толстыми стальными полосами - поясами. И совсем немного было вагонов с штампо-клёпанными рамами и надбуксовым подвешиванием. Первые были расспростронены в США и за схожесть с ромбом назывались Даймонд, а вторые /Фокс-Абелля/ прижились в Европе. Боковые рамы при любом раскладе весили много. Для решения этой проблемы попытались строить вагоны, колёсные пары которых небыли объеденены тележками, при этом колёсные пары сохраняли возможность свободной радиальной установки. Это также позволяло подбирать необходимую осность в зависимости от грузоподёмности, такие вот вагоны с четырьмя одноосными тележками. А ещё получили расспространение трёхосные вагоны. Вдоваль заебавшись с экзотическими ходовыми частями от них отказались. Осевая нагрузка 4-осных "большегрузных" вагонов стартанула с тех самых 10 тс и дошла до 18 тс в 1915 г. /для сравнения, у пассажирских вагонов осневая нагрузка так и составляет сейчас 18 тс/.
В 20-30-хх гг ХХ выбор в пользу тележечных вагонов стал очевиден, и производство двухосных постепенно начали сворачивать. Появились тележки с литыми рамами. В России и США, и КНР, и ЮАР, и Австралий и вообще везде и сейчас подкатываем четырёхосные тележки с литыми рамами. Сначало это были тележки УВЗ, М-44 и МТ-50 с осевой нагрузкой до 20,5 тс. Вагоны с подшипниками скольжения запретили ставить в организованные поезда с 1 января 1994 г., МТ-50 позволяла подкатывать колёсные пары с роликовыми подщипниками, и продержалась ещё немного под путейской техникой. В 1956 г в серию выпушенна ЦНИИ-Х3 с проектной осевой нагрузкой 21 тс. В великом 1972 г тележке присвоили сразу 2 модели, 181-09 на подщипниках качения /исчезла мвесте с МТ-50/, в варианте с колёсными парами на подщипниках качения - модель 18-100, эксплуатируется досихпор. В 1976 г. осевую нагрузку тележки 18-100 без зазрения совести повысили до 22 тс, и сразуже в 1977 г. до 23 тс [1]. В 80-хх гг ХХ века вообще осушествляли опытную загрузку полувагонов до 80 т, с ограничением скорости в кривых участках пути. Осевая нагрузка на тележке 18-100 примерно составляла до 26 тс в этих случаях. Потом от этой опасной практики отказались и имеем что имеем: 23,5 тс/ось.
В то же время для повышения грузоподъёмности вагона в США стали строить 6-осные вагоны на 3-осных тележках. Появились даже сочленённые полувагоны и хопперы /рис. 2/. В 60-хх XX века перешли уже к 8-осным. Однако росла и осевая нагрузка, по этой причине, даже с использованием межтележечного пространства, длина 8-осных вагонов в США стала приближаться к 30 м. Вагоны становились нерационально длинными. В России 6-осные вагоны появились в середине 50-хх гг ХХ в, а пытались развить эту тему всего лет 5, а уже в 1961 Уралвагонзавод построил опытный 8-осный полувагон. Восьмиосные вагоны после этого активно проектировались и даже строились сериино. Надо отметить что у нас осевые нагрузки меньше чем в США, а габарит шире, особенно Т и ТЦ и Тпр /это значит что на каждый метр пути приходится больше груза/. По этой причине 8-осные вагоны у нас не стали черезмерно длинными. Другое дело, то, как их делали. В США 4-осные тележки объеденены с полурамами и автосцепным устройством /рис. 3/, что превосходно подходит для безрамных цистерн, но плохо годится для других вагонов, т.к. в этой конструкции уже содержится рама вагона и оприается на такую же, но раму тележки. У нас под все типы 8-осных вагонов подкатывают 4-осные тележки с соеденительными балками, это подходит и для полувагонов и для саморазгружающихся изотермических вагонов для перевозки тяжоловесных штучных грузов, но, к сожалению, является совершено лишней конструкцией для безрамных цистерн, т.к. полурамы вагона и без соеденительной балки обеденяют все составные конструкции одного с одного торца вагона. Кроме того соеденительная балка очень тяжёлая и ненадёжная конструкция, к тому же ограничивает повышение осевых на грузок. В СССР соеденительную балку пытались заменить гидравлическим а потом механическими расспределителями нагрузки, с опорой на скользуны 2-осных тележек /рис. 4, а - с рычажным расспределителем нагрузки конструкции ВНИИВ, б - тележка с опорой через балансирный расспределитель конструкции МИИТ /сам балансирный расспределитель не показан, т.к. находился на вагоне//, но это не возымело успеха. Стоит отметить что современная гидропоника весьма надёжна, гидропоника возымела популярность в Японии, Англии /на скоростных грузовых вагонах/ и вообще везде, по этой причине гидравлический расспределитель является обдуманным вариантом для такой тележки. Конструкцию 4-осной тележки США у нас воспроизводить не стали.
Паралельно развивались и 2-осные тележки. В 80-хх гг прошлого века появились но оказались невостребованны конструкции с осевой нагрузкой до 25 тс. А также пробовали строить тележки грузовых вагонов с надбуксовым подвешиванием и с двоиным подвешиванием. В Европе получили расспространение дальний потомок Фокс-Абеля - тележка Y25. Но такие тележки сложнее и не пользуются популярностью в России или США.
Но вернёмся к двухосным вагонам. Двухосные вагоны в два раза менее устоичивы против выжимания в поездах, в сравнении с 4-осными. С ними удалось учюдить немало аварий и крушений. И поэтому их эксплуатация в середине 60-хх гг прошлого века была приостановленна. Такие вагоны всё ещё строят в Европе и всё ещё оборудованны эллиптическими рессорами.
Примечания:
1 Хабырин, Орлова, Додонов: Совершенствовать ходовую часть грузовых вагонов//Вагоны и вагонное хозяйство № 1(17) - 2009, С.26-29;
2 Вся остальная интеллектуальная собственность:
2.3 В. Н. Филиппов, А. В. Смольянинов, И. В. Козлов, Я. Д. Подлесников: Использование многоосных тележек как способ повышения грузоподъемности вагона//Инновационный транспорт № 3 (13) - 2014, С.6-12;
2.2 Мокршицкий Е.И. История вагонного парка железных дорог СССР.-М.: Трансжелдориздат, 1946.-203 с.;
2.1 Шадур Л.А. Развитие отечественного вагонного парка.-М.: Транспорт, 1988.-279 с.
Моль - количество вещества. У нас есть прямой аналог, вагон - количество груза. Допустим вагон цемента. Или вагон шебня. Подходит! Для практических рассчётов. А сколько там метров кубических или тон уже можно косвенно посчитать. Думпкары, хоппер-дозаторы и другие часто так и считают.
>Увеличение нерабочего парка вагонов в ТОР приводит к рискам невыполнения обязательств Газмястранс по вывозу продуктов Газмяса и других нефтегазомясоперерабатыващих предприятий, а также необходимость привлекать дополнительный подвижной состав, что в свою очередь оказывает дополнительную нагрузку на инфраструктуру РЖД.
ТОР - текущий отцепочный ремонт
/лозунг с календаря СГ-транс/
Тележка 18-100 склонна к интенсивному вилянию на скорости более 60 км/ч [1]. В следствии виляния износ гребней происходит не только на кривых участках пути, но и на прямых /постоянно слышен характерный свистящий звук от интенсивного трения гребня о рельс/. Дело в том, что у тележки 18-100 нет жёстких связей между рамами. Её постоянно по этому перекашивает, амплитуда её колебаний очень высокая, поэтому колея 1520 мм для неё узковата: из-за высокой амплитуды гребни постоянно доходят до боковой поверхности рельс. Тележке мало место для своего виляния. В кривых,если ты не путеец и не видел, внутренний рельс практически не изнашивается. Все потому, что происходит поворот так: когда гребень достигает наружного рельса кривой, то сопротивление движению этому колесу /и этой стороне колёсной пары/ резко возрастает, и колёсную пару начинает перекашивать относительно оси пути. Поскольку на колёсную пару опирается рама тележки, то и её то же начинает перекашивать. Происходят паралелограмные деформации тележки [2]. На картинке видно, что тележка проходит кривые участки пути поперёк поворота /поворачивает в другую сторону/, рисунок 1, как ясно из фундаменталистских исследований, это происходит в большинстве случаев. Да так: по наружной нити сопротивление движению колёсной пары очень высокое, т.к. гребень совершает механическую работу - интенсивное трение о боковую поверхность рельса, иногда в темноте можно даже искры разглядеть. Гребень колеса со стороны внутренней нити необочто не трётся. Иными словами момент сил разворачивает колёсную пару, причем делает это поперёк пути. Происходит набегающее /на наружный рельс/ движение колёсной пары. В более крутых кривых, тележка поворачивает уже "вдоль по дороге" [3], рисунок 2, а. Прост происходит вторая паралелограмная деформация тележки. Естественно от такого интенсивность износа в точке контакта гребня и рельса возрастает, т.к. добавляется сумма сил приводящей к принудительному перекосу колёсной пары "вдоль пути". Да-да, в кривых не очень важна ширина колей, но из-за ширины колей на прямых участках, тележка 18-100 приезжает на кривой участок пути уже перекошенной, это усугубляет паралелограмные деформации тележки в кривых. Необходимо отметить, что современные тележки менее склонны к вилянию. Ладно, чем длинее база, тем ниже интенсивность виляния. Например 4-х осная тележка 18-101, имеет больше подпятников в следствии чего выше подвижность поворотных осей, составным 2-х осным тележкам надо поварачиваться на меньший угол, а значит ниже паралелограмные деформации, и, следовательно, лучше проходит кривые участки, но и на прямых меньше виляет /у неё база 3200 мм, против 1850 мм у 18-100/, по этим причинам сопротивление движению у 8-ми осных вагонов ниже. По краиней мере так мне обясняли непредвзятые тормозные рассчёты, по которым рассчётное сопротивление движению восьмиосных вагонов ниже чем у четырёхосных. Непредвзятые они потому, что им похуй на качество вагонов и тележек, тормоза вообше на другом факультете изучают, им важно какая длина тормозгного пути с учётом всех факторов. По формуле основное удельное сопротивление 4-х осных вагонов w" = 0,7+(3+0,1v+0,0025v2)/(0.1q), 8-ми осных w" = 0,7+(6+0,038v+0,0021v2)/(0.1q)[4]. Формулы эмпирические, правдоподобны для скоростей 40-100 км/ч. Безтележечные двухосные вагоны имеют ебать какую длину базы.
>а я давно говорил надо на двухосные вагоны переходить. Во всём ПС. Кончилась эра индустриализации
Нихуя себе! Фирма "Рога и Копыта" представляет лицивинзионную версию эксплуатационного вагонного хоррера "Телеги и Колёса". Часть последняя.
>!Здоровски!Здоровски!!Здоровски!
В России один из самых молодых в мире парк грузовых вагонов. Эффективность вагонного парка возрастает. Грузовые вагоны не стоят как склады, а интенсивно эксплуатируются. Увеличивается дальность перевозок. Кроме того, увеличились перевозки на восточном полигоне, который славится изобилием кривых малого радиуса. Из предыдуших трёх предложения следует, что интенсиивнность износа то же выросла, особенно колёсных пар. Напрямую сказать что парк стал изношенный нельзя, пусть будет так: "суммарный /удельный/ износ колёсных пар и других частей частей вагонного парка отнесённый к единице времени возрос". Другими словами, раньше в месяц на содержание парка требовалось восстановить обточкой Х колёс, сейчас 1,618033989Х. Не по тому, что вагоны стали хуже, просто они больше катаются. У бочек и полувагонов на тележке 18-100 уже через год-два после постройки образуется круговой наплыв металла на фаску, что приводит к задирам и износу вагонозамедлителей, а на колесе к неглубоким, но отколам наружной грани обода, иногда с шириной оставшейся части менее 120 мм. А на гребне появляется остроконечный накат высотой поболее 5 мм, здоровый сука, который "ершится". Этот износ соответствуют скрытому глубокому равномерному прокату /увеличению высоты гребня более 28 мм/, что в свою очередь приводит к интенсивному износу а то и выкалыванию остряков и даже накладок. Потребность в востановлении профиля поверхности велика как никогда.
И вот, ты заказ перевозку леса. Подали тебе полувагон, но вагонник такой вагон забраковал по тонкому гребню. Стоит такой вагон, месяц может простоять, наконец делать нечего, выводят его на станцию. А станция промежуточная, ремпуть незагружен и разобран. Надо двигать на ближаишую станцию с ремпутём. Но там ремпуть перегружен и твой вагон стоит в очереди. Короче говоря месяц-два вагон вагон вместо интенсивной эксплуатации нешевелится в ремонте. Интенсивно бабки надо только лизинговой компании платить, по 1500 рублей в день, а так же налоги и другие выплаты. У грузоотправителя лес уже корни пустил. Понятно, что они пидорасы и долбоёбы, не могут ни вагон оперативно заменить, ни свой ремпуть открыть. Другое дело что у них деньги есть, и деньги могут уйти РЖД или конкурентам. Тусуются в ожидании ремонта так не только полувагоны под дешёвей лес, но и бочки под СПГ, нефть и бензин.
Ну как бы там небыло, у двухосного вагона количество колёс с гребнями в два раза меньше, значит в два раза меньше вероятность отцепки. В случае отцепки, выбытие из обрашение вагонного парка и объём потенциально неперевезённого груза то же в два раза меньше, только 1/2 вагона /в 4-осном эквиваленте/. Наконец выплаты банку за лизинг вагона, который нихуя не перевозит а ожидает ремонта то же, в 1,5 раза меньше. Друзья, знакомые и родственники, которые съёбались в Газпромтранс, ОТЭКО, ТЭК ННЭ и ПГК, утверждают, что ремпуть на такой-то станции очень бы их спас. Но законсервированный у РЖД не выкупают и свой не строят. Больше того, тем же ВРК законсервированный ПТОР даром не нужен, поскольку к нему придётся закупать локомобиль или даже целый тепловоз. А ВСУ хоть медленее, но всё таки может выпускать вагоны из текушего ремонта.
И вот, ты со своей маленькой грузовой базой или маленьким парком вагонов стал заложником ситуации, когда крупные компании считают что ТОР не должен приносить денег владельцу ПТОРа. Хули тут можно посоветовать, только двухосные вагоны.
Титры:
1 Бачурин Н.С., Колясов К.М., Черепов О.В. Ходовые части грузовых и пассажирских вагонов: учебно-методическое пособие для вузов железнодорожного транспорта. – Екатеринбург: УрГУПС, 2007 – 61 с., С.33;
2 Ромен Ю. С, Богданов В. М, Заверталюк А. В. Влияние перемещений элементов тележки грузового вагона на углы набегания колесных пар в кривых//Вестник ВНИИЖТ №2-2002;
3 Марков Д.П. Задир боковых поверхностей рельсов и гребней колес // Вестник ВНИИЖТ. 2004. № 4. С. 53-57;
4 Асадченко В.Р. Расчёт пневматических тормозов железнодорожного подвижного состава: Учебное пособие для вызов ж.-д. транспорта. -М.: Маршрут, 120 с., С.47.
>Увеличение нерабочего парка вагонов в ТОР приводит к рискам невыполнения обязательств Газмястранс по вывозу продуктов Газмяса и других нефтегазомясоперерабатыващих предприятий, а также необходимость привлекать дополнительный подвижной состав, что в свою очередь оказывает дополнительную нагрузку на инфраструктуру РЖД.
ТОР - текущий отцепочный ремонт
/лозунг с календаря СГ-транс/
Тележка 18-100 склонна к интенсивному вилянию на скорости более 60 км/ч [1]. В следствии виляния износ гребней происходит не только на кривых участках пути, но и на прямых /постоянно слышен характерный свистящий звук от интенсивного трения гребня о рельс/. Дело в том, что у тележки 18-100 нет жёстких связей между рамами. Её постоянно по этому перекашивает, амплитуда её колебаний очень высокая, поэтому колея 1520 мм для неё узковата: из-за высокой амплитуды гребни постоянно доходят до боковой поверхности рельс. Тележке мало место для своего виляния. В кривых,если ты не путеец и не видел, внутренний рельс практически не изнашивается. Все потому, что происходит поворот так: когда гребень достигает наружного рельса кривой, то сопротивление движению этому колесу /и этой стороне колёсной пары/ резко возрастает, и колёсную пару начинает перекашивать относительно оси пути. Поскольку на колёсную пару опирается рама тележки, то и её то же начинает перекашивать. Происходят паралелограмные деформации тележки [2]. На картинке видно, что тележка проходит кривые участки пути поперёк поворота /поворачивает в другую сторону/, рисунок 1, как ясно из фундаменталистских исследований, это происходит в большинстве случаев. Да так: по наружной нити сопротивление движению колёсной пары очень высокое, т.к. гребень совершает механическую работу - интенсивное трение о боковую поверхность рельса, иногда в темноте можно даже искры разглядеть. Гребень колеса со стороны внутренней нити необочто не трётся. Иными словами момент сил разворачивает колёсную пару, причем делает это поперёк пути. Происходит набегающее /на наружный рельс/ движение колёсной пары. В более крутых кривых, тележка поворачивает уже "вдоль по дороге" [3], рисунок 2, а. Прост происходит вторая паралелограмная деформация тележки. Естественно от такого интенсивность износа в точке контакта гребня и рельса возрастает, т.к. добавляется сумма сил приводящей к принудительному перекосу колёсной пары "вдоль пути". Да-да, в кривых не очень важна ширина колей, но из-за ширины колей на прямых участках, тележка 18-100 приезжает на кривой участок пути уже перекошенной, это усугубляет паралелограмные деформации тележки в кривых. Необходимо отметить, что современные тележки менее склонны к вилянию. Ладно, чем длинее база, тем ниже интенсивность виляния. Например 4-х осная тележка 18-101, имеет больше подпятников в следствии чего выше подвижность поворотных осей, составным 2-х осным тележкам надо поварачиваться на меньший угол, а значит ниже паралелограмные деформации, и, следовательно, лучше проходит кривые участки, но и на прямых меньше виляет /у неё база 3200 мм, против 1850 мм у 18-100/, по этим причинам сопротивление движению у 8-ми осных вагонов ниже. По краиней мере так мне обясняли непредвзятые тормозные рассчёты, по которым рассчётное сопротивление движению восьмиосных вагонов ниже чем у четырёхосных. Непредвзятые они потому, что им похуй на качество вагонов и тележек, тормоза вообше на другом факультете изучают, им важно какая длина тормозгного пути с учётом всех факторов. По формуле основное удельное сопротивление 4-х осных вагонов w" = 0,7+(3+0,1v+0,0025v2)/(0.1q), 8-ми осных w" = 0,7+(6+0,038v+0,0021v2)/(0.1q)[4]. Формулы эмпирические, правдоподобны для скоростей 40-100 км/ч. Безтележечные двухосные вагоны имеют ебать какую длину базы.
>а я давно говорил надо на двухосные вагоны переходить. Во всём ПС. Кончилась эра индустриализации
Нихуя себе! Фирма "Рога и Копыта" представляет лицивинзионную версию эксплуатационного вагонного хоррера "Телеги и Колёса". Часть последняя.
>!Здоровски!Здоровски!!Здоровски!
В России один из самых молодых в мире парк грузовых вагонов. Эффективность вагонного парка возрастает. Грузовые вагоны не стоят как склады, а интенсивно эксплуатируются. Увеличивается дальность перевозок. Кроме того, увеличились перевозки на восточном полигоне, который славится изобилием кривых малого радиуса. Из предыдуших трёх предложения следует, что интенсиивнность износа то же выросла, особенно колёсных пар. Напрямую сказать что парк стал изношенный нельзя, пусть будет так: "суммарный /удельный/ износ колёсных пар и других частей частей вагонного парка отнесённый к единице времени возрос". Другими словами, раньше в месяц на содержание парка требовалось восстановить обточкой Х колёс, сейчас 1,618033989Х. Не по тому, что вагоны стали хуже, просто они больше катаются. У бочек и полувагонов на тележке 18-100 уже через год-два после постройки образуется круговой наплыв металла на фаску, что приводит к задирам и износу вагонозамедлителей, а на колесе к неглубоким, но отколам наружной грани обода, иногда с шириной оставшейся части менее 120 мм. А на гребне появляется остроконечный накат высотой поболее 5 мм, здоровый сука, который "ершится". Этот износ соответствуют скрытому глубокому равномерному прокату /увеличению высоты гребня более 28 мм/, что в свою очередь приводит к интенсивному износу а то и выкалыванию остряков и даже накладок. Потребность в востановлении профиля поверхности велика как никогда.
И вот, ты заказ перевозку леса. Подали тебе полувагон, но вагонник такой вагон забраковал по тонкому гребню. Стоит такой вагон, месяц может простоять, наконец делать нечего, выводят его на станцию. А станция промежуточная, ремпуть незагружен и разобран. Надо двигать на ближаишую станцию с ремпутём. Но там ремпуть перегружен и твой вагон стоит в очереди. Короче говоря месяц-два вагон вагон вместо интенсивной эксплуатации нешевелится в ремонте. Интенсивно бабки надо только лизинговой компании платить, по 1500 рублей в день, а так же налоги и другие выплаты. У грузоотправителя лес уже корни пустил. Понятно, что они пидорасы и долбоёбы, не могут ни вагон оперативно заменить, ни свой ремпуть открыть. Другое дело что у них деньги есть, и деньги могут уйти РЖД или конкурентам. Тусуются в ожидании ремонта так не только полувагоны под дешёвей лес, но и бочки под СПГ, нефть и бензин.
Ну как бы там небыло, у двухосного вагона количество колёс с гребнями в два раза меньше, значит в два раза меньше вероятность отцепки. В случае отцепки, выбытие из обрашение вагонного парка и объём потенциально неперевезённого груза то же в два раза меньше, только 1/2 вагона /в 4-осном эквиваленте/. Наконец выплаты банку за лизинг вагона, который нихуя не перевозит а ожидает ремонта то же, в 1,5 раза меньше. Друзья, знакомые и родственники, которые съёбались в Газпромтранс, ОТЭКО, ТЭК ННЭ и ПГК, утверждают, что ремпуть на такой-то станции очень бы их спас. Но законсервированный у РЖД не выкупают и свой не строят. Больше того, тем же ВРК законсервированный ПТОР даром не нужен, поскольку к нему придётся закупать локомобиль или даже целый тепловоз. А ВСУ хоть медленее, но всё таки может выпускать вагоны из текушего ремонта.
И вот, ты со своей маленькой грузовой базой или маленьким парком вагонов стал заложником ситуации, когда крупные компании считают что ТОР не должен приносить денег владельцу ПТОРа. Хули тут можно посоветовать, только двухосные вагоны.
Титры:
1 Бачурин Н.С., Колясов К.М., Черепов О.В. Ходовые части грузовых и пассажирских вагонов: учебно-методическое пособие для вузов железнодорожного транспорта. – Екатеринбург: УрГУПС, 2007 – 61 с., С.33;
2 Ромен Ю. С, Богданов В. М, Заверталюк А. В. Влияние перемещений элементов тележки грузового вагона на углы набегания колесных пар в кривых//Вестник ВНИИЖТ №2-2002;
3 Марков Д.П. Задир боковых поверхностей рельсов и гребней колес // Вестник ВНИИЖТ. 2004. № 4. С. 53-57;
4 Асадченко В.Р. Расчёт пневматических тормозов железнодорожного подвижного состава: Учебное пособие для вызов ж.-д. транспорта. -М.: Маршрут, 120 с., С.47.
Бамп.
И в тред въезжают болгарские магистральные узкоколейные тепловозы магистрального типа серий 75 и 77, которые любезно зафотодокументировал Великий Болашенко!
На фотке не узкая колея.
Когда разберут последнюю узкоколейку?
Почему узкоколейки исчезли?
Потому что стали не нужны, очевидно.
Жд это транспорт, если нечего возить то зачем он нужен? Тем более что поддержание инфраструктуры стоит денег даже если по ней ничего не ездит.
>На фотке не узкая колея
А какая? Научи на глазок колею определять. Видишь на дизеле (купленном у болгар) написано -YCRT (Yacimientos Carboníferos Río Turbio). Это название угледобывающей компании в Аргентине, десять секунд в гугле -
- у шахты есть собственная промышленная железнодорожная линия для перевозки угля в порт Пунта-Лойола , протяженностью 285 километров (177 миль). Это самая южная узкоколейная (750 мм, по другим данным 760 мм, что одно и тоже, в общем-то) действующая железная дорога в мире.
Предлагаю рассмотреть 1000 и 1067мм.
Что по 1000мм..
Stadler GTW в Греции рассчитан на 130-160км/ч на 1435мм и только на 80км/ч на 1000мм колее.
Аналогично в Словакии. https://www.railjournal.com/fleet/new-slovak-stadler-emus-secure-authorisation/
Теперь по 1067мм.
Австралийцы, японцы и южноафриканцы успешно ездят по ней 160км/ч. Но как минимум от австралийцев и японцев это потребовало поездов с наклоняемым кузовом (тут может быть две причины... меньший радиус кривых на 1067мм по сравнению с 1435, и меньшая боковая устойчивость узкоколейных поездов к центробежной силе).
В общем, мне кажется, правильно Сахалин перешили.
А так вообще было бы интересно сесть и посчитать, сколько стоит строительство тянущей 160км/ч 1435/1520 колеи по сравнению с 1000/1067, и посмотреть это в масштабе общих затрат на обслуживание, зарплаты персоналу и т.д.
Что по 1000мм..
Stadler GTW в Греции рассчитан на 130-160км/ч на 1435мм и только на 80км/ч на 1000мм колее.
Аналогично в Словакии. https://www.railjournal.com/fleet/new-slovak-stadler-emus-secure-authorisation/
Теперь по 1067мм.
Австралийцы, японцы и южноафриканцы успешно ездят по ней 160км/ч. Но как минимум от австралийцев и японцев это потребовало поездов с наклоняемым кузовом (тут может быть две причины... меньший радиус кривых на 1067мм по сравнению с 1435, и меньшая боковая устойчивость узкоколейных поездов к центробежной силе).
В общем, мне кажется, правильно Сахалин перешили.
А так вообще было бы интересно сесть и посчитать, сколько стоит строительство тянущей 160км/ч 1435/1520 колеи по сравнению с 1000/1067, и посмотреть это в масштабе общих затрат на обслуживание, зарплаты персоналу и т.д.
Хотя по такой красоте не грех и с максимальной скоростью 80км/ч покататься.
stadler gtw в словакии (1000mm) и что-то французское (пик2).
>и южноафриканцы успешно ездят по ней 160км/ч
Южноафриканцы успешно ездят 160 только на колее 1435 мм - по дороге Gautrain - небольшая (80 км) пригородная сеть в столичной агломерации. А на своей местной узкоколейке - 110 км/ч лимит.
> а можно ли юзать 750 как магистральный путь?
Таки да - можно, и даже не 750 мм, а и все 610 мм (2 фута) вполне себе юзать как магистральный путь, как пример - дороги в ЮАР, некоторые (были) протяженностью под 300 км, и вполне себе "взрослой" техникой и грузооборотом. Проклятые англосаксы таких дорог по всему миру понастроили чуть больше чем дохуя, а почему нет? Строительство в разы дешевле норм колеи, особенно в труднопроходимых горных ебенях, задачи однообразные - от места добычи до порта, т.е. всегда на перевалку груза. И при этом вполне приличная допустимая скорость до 50 км/ч (в россиюшке, например, полно ширококолейных жд линий с ограничениями ниже 40 км/ч) Ну и зачем морочится с чем-то более дорогостоящим?
Нормальная такая техника, некоторые самовары по 800 сил выдавали, и не подумаешь что это узче узского - меньше детской 750 мм колеи.
Немцы в 1914 запилили бензиновую мотриссу, которая жала 137км/ч на колее 610мм (!) в Намибии.
Почему тогда все такие линии в ЮАР и почти во всем мире закрыты и разобраны? А в Индии они все перешиты на мегаширокую колею.
>закрыты и разобраны?
Ну так автодороги появились, возить на грузовике бананы и древесину в разы дешевле, чем содержать для этих целей целую жд со всем сопутствующим хозяйством. А всё что перешили на местный стандарт - включили в общую сеть жд, чтоб перевалку груза сократить. ЖД экономически выгодна когда по ней охулиарды тонн перевозишь, а если такого объёма нет - то автотранспорт ваше решение. Тут надо понимать - все эти ужд строились в те времена, когда такого явления как грузовик - либо вообще не существовало, либо это были маломощные чахоточные задохлики, неспособные в серьёзный груз. Современные автопоезда берут 100 тонн как нехуйделать, а могут и больше. Ну и рыночек порешал.
Правда ли, что перед мастурбацией на рельсах Логачёв сначала высирает большую кучу кала?
Давай пошлифуй мне яйца и очко - сказал мне Логач и подтянул свою левую ногу к груди, которая лежала на спинке дивана, так что задница его приподнялась и раздвинулись половинки его упругой, волосатой задницы открывая на все общее обозрение его сморщинную дырочку очка.
Я спустился по ниже и начал с начала облизывать его яйца, всасывать их по очереди в рот но тут возникла проблема, вся промежность Логача была волосатая хоть волосики его были коротенькие но они постоянно прилипали к языку раздражая меня. Мне даже иногда приходилось пальцами снимать их с языка.
- ты че там ковыряешься? - слегка раздроженно спросил Логачёв.
- яйца надо брить, волосы в рот лезут, - ответил я и продолжил лизать его яйца постепенно спускаясь к его очку. По мере того как я приподняв рукой его яйца спускался к его дырочке я все отчетливее и ярче ощущал вкус его говна, а чтобы быстрее он прошел я затаив дыхание стал интенсивно лизать очко смазывая слюной и после собирая ее языком проглатывать. По этой причине у меня во рту вкус члена и смазки превратился на вкус дерьма, такое ощущение что мне насрали в рот, но делать было нечего я терпел и лизал.
Я спустился по ниже и начал с начала облизывать его яйца, всасывать их по очереди в рот но тут возникла проблема, вся промежность Логача была волосатая хоть волосики его были коротенькие но они постоянно прилипали к языку раздражая меня. Мне даже иногда приходилось пальцами снимать их с языка.
- ты че там ковыряешься? - слегка раздроженно спросил Логачёв.
- яйца надо брить, волосы в рот лезут, - ответил я и продолжил лизать его яйца постепенно спускаясь к его очку. По мере того как я приподняв рукой его яйца спускался к его дырочке я все отчетливее и ярче ощущал вкус его говна, а чтобы быстрее он прошел я затаив дыхание стал интенсивно лизать очко смазывая слюной и после собирая ее языком проглатывать. По этой причине у меня во рту вкус члена и смазки превратился на вкус дерьма, такое ощущение что мне насрали в рот, но делать было нечего я терпел и лизал.
Недавно побывал в пинежских лесах и проехался по линии Карпогоры - Архангельск, побывав до этого в Мезени и Лешуконском.
Узнал, что при Союзе хотели тянуть линию до Мезени, но увидев местный ландшафт - оподливился. Болота и возвышенности.
Но по примерным накидкам, можно без особых капитальных расширений воткнуть узкоколейку. И тут возник вопрос: а можно ли юзать 750 как магистральный путь?
Сделать нормальное путевое, запилить нормальный ПС(а не ваши ТУ-7, да ТУ-10 для школьников) и радуйся.