Московские ошибки
Боинг также расширил центр проектирования в Москве. В 2008 году, во время встречи с главным инженером, ответственным за Boeing-787, один из сотрудников пожаловался, что 18 раз отправил чертежи команде в Россию, прежде чем они поняли, что детекторы дыма должны быть подключены к электрической системе, рассказала Синтия Коул (Cynthia Cole), бывший инженер Боинга, возглавлявшая профсоюз инженеров с 2006 по 2010 год.
“Проектирование стало превращаться в дешевый товар”, добавляет Вэнс Хильдерман (Vance Hilderman), соучредитель компании TekSci, предоставлявшей услуги инженеров-контракторов и начавшей терять заказы из-за зарубежных конкурентов в 2000-е годы.
По словам Хильдермана, инженера по безопасности с тридцатилетним опытом, в число недавних клиентов которого входят основные поставщики Боинга, американские компании, занимающиеся авионикой, за последние несколько лет перенесли более 30% разработки своего ПО за границу, в сравнении с всего лишь 10% европейских компаний.
Сильный доллар был залогом привлекательности данной модели. Инженеры в Индии зарабатывали около $5 в час, сейчас это $9 или $10, в сравнении с $35-40 для тех, кто находится в США по визе H1B, добавляет Хильдерман. Но он объясняет своим клиентам, что в реальности, дешевая цена за час равняется примерно $80, из-за необходимости контроля, и говорит, что его фирма частично возвращает заказчиков, которым нужно исправлять баги.
HCL, ранее известная как Hindustan Computers, была основана в 1976 году миллиардером Шивом Надаром (Shiv Nadar) и имеет годовой объем продаж более 8,6 миллиардов долларов. По словам вице-президента компании Сукамала Банерджи (Sukamal Banerjee), HCL — это глобальная компания с 18000 сотрудниками в США и 15000 в Европе, она имеет огромный опыт в области вычислительной техники. И выиграла заказ от Боинга именно поэтому, а вовсе не из-за цены. Он прямо утверждает: “У нас большой опыт в R&D (Research & Development, научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы — прим. перев.)”.
Тем не менее, при работе над 787, HCL выставил Боингу замечательную цену — бесплатно, согласно словам Сэма Сваро (Sam Swaro), помощника вице-президента, который предлагал услуги HCL на конференции в Сан-Диего, организованной журналом Avionics International в июне. Он сказал, что компания не брала авансовых платежей за 787 и начала выставлять счета только на основе продаж через несколько лет — «инновационная бизнес-модель», которую он предложил распространить на другие компании в отрасли.
Модель Boeing-787 была введена в эксплуатацию с опозданием на три года в 2011 и превысила бюджет на миллиарды долларов, отчасти из-за путаницы, вызванной стратегией аутсорсинга. Под руководством Денниса Муйленбурга (Dennis Muilenburg), давнего инженера Боинг, который стал генеральным директором в 2015 году, компания заявила, что планирует вернуть в свои руки большую часть работы над новейшими самолетами.
Боинг также расширил центр проектирования в Москве. В 2008 году, во время встречи с главным инженером, ответственным за Boeing-787, один из сотрудников пожаловался, что 18 раз отправил чертежи команде в Россию, прежде чем они поняли, что детекторы дыма должны быть подключены к электрической системе, рассказала Синтия Коул (Cynthia Cole), бывший инженер Боинга, возглавлявшая профсоюз инженеров с 2006 по 2010 год.
“Проектирование стало превращаться в дешевый товар”, добавляет Вэнс Хильдерман (Vance Hilderman), соучредитель компании TekSci, предоставлявшей услуги инженеров-контракторов и начавшей терять заказы из-за зарубежных конкурентов в 2000-е годы.
По словам Хильдермана, инженера по безопасности с тридцатилетним опытом, в число недавних клиентов которого входят основные поставщики Боинга, американские компании, занимающиеся авионикой, за последние несколько лет перенесли более 30% разработки своего ПО за границу, в сравнении с всего лишь 10% европейских компаний.
Сильный доллар был залогом привлекательности данной модели. Инженеры в Индии зарабатывали около $5 в час, сейчас это $9 или $10, в сравнении с $35-40 для тех, кто находится в США по визе H1B, добавляет Хильдерман. Но он объясняет своим клиентам, что в реальности, дешевая цена за час равняется примерно $80, из-за необходимости контроля, и говорит, что его фирма частично возвращает заказчиков, которым нужно исправлять баги.
HCL, ранее известная как Hindustan Computers, была основана в 1976 году миллиардером Шивом Надаром (Shiv Nadar) и имеет годовой объем продаж более 8,6 миллиардов долларов. По словам вице-президента компании Сукамала Банерджи (Sukamal Banerjee), HCL — это глобальная компания с 18000 сотрудниками в США и 15000 в Европе, она имеет огромный опыт в области вычислительной техники. И выиграла заказ от Боинга именно поэтому, а вовсе не из-за цены. Он прямо утверждает: “У нас большой опыт в R&D (Research & Development, научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы — прим. перев.)”.
Тем не менее, при работе над 787, HCL выставил Боингу замечательную цену — бесплатно, согласно словам Сэма Сваро (Sam Swaro), помощника вице-президента, который предлагал услуги HCL на конференции в Сан-Диего, организованной журналом Avionics International в июне. Он сказал, что компания не брала авансовых платежей за 787 и начала выставлять счета только на основе продаж через несколько лет — «инновационная бизнес-модель», которую он предложил распространить на другие компании в отрасли.
Модель Boeing-787 была введена в эксплуатацию с опозданием на три года в 2011 и превысила бюджет на миллиарды долларов, отчасти из-за путаницы, вызванной стратегией аутсорсинга. Под руководством Денниса Муйленбурга (Dennis Muilenburg), давнего инженера Боинг, который стал генеральным директором в 2015 году, компания заявила, что планирует вернуть в свои руки большую часть работы над новейшими самолетами.
Инженерное болото
Boeing-737 Max стал лидером продаж вскоре после того, как его анонсировали в 2011 году. Но для амбициозных инженеров это было что-то вроде “болота”, говорит Питер Лемм (Peter Lemme), спроектировавший автопилот для Boeing-767, ныне являющийся консультантом. Boeing-737 Max был обновлением конструкции 50-летней давности, и изменения должны были быть достаточно ограниченными, чтобы Боинг мог штамповать новые самолёты как горячие пирожки, с небольшими изменениями для сборочных линий или авиакомпаний. “Для инженера, это не самая лучшая работа”, добавил Лемм.
Rockwell Collins, в настоящее время являющаяся подразделением United Technologies Corp, выиграла контракт на поставку кабинных дисплеев для 737 Max и в своей работе опиралась на инженеров HCL, работающих в Индии, в штате Айова и в Сиэтле. Пресс-секретарь United Technologies отказался прокомментировать данную ситуацию.
Инженеры-контракторы из Cyient помогали с оборудованием для лётных испытаний. Чарльз Лавджой (Charles LoveJoy), бывший сотрудник Боинга, сказал, что инженеры из США вынуждены были каждое утро в 7:30 перепроверять чертежи, сделанные в Индии ночью. “У нас были проблемы с индийской командой. Они выполняли требования, но мы могли бы сделать лучше”.
Многочисленные расследования, в том числе уголовное расследование, осуществляемое Министерством юстиции США, пытаются выяснить, как и когда были приняты критические решения относительно программного обеспечения 737 Max. По словам следователей, во время крушений самолетов Lion Air и Ethiopian Airlines, в результате которых погибло 346 человек, система MCAS подтолкнула самолеты к неконтролируемому пикированию из-за плохих данных с одного датчика.
По словам Лемма, такая конструкция нарушает базовые принципы избыточности, бывшие незыблемыми для нескольких поколений инженеров Боинга. По-видимому, никто и никогда не проверял, как программное обеспечение будет реагировать в данной ситуации. “Это был оглушительный провал”, — сказал он. «Не один человек, а множество людей должны были подумать об этой проблеме».
Боинг также сообщил, что вскоре после начала поставок 737-Max в 2017 году, они обнаружили, что сигнальная лампа, которая могла бы предупредить экипаж о проблеме с датчиком, была неправильно настроена в ПО полётного дисплея. В майском заявлении компании Боинг, объясняющем, почему компания вовремя не проинформировала об этом регуляторов, говорится, что инженеры решили, что это не является проблемой безопасности.
“Генеральное руководство компании”, — говорится в заявлении, — “не участвовало в данной проверке”.
От переводчика: после прочтения статьи я перестал удивляться ситуации в своей отрасли (e-commerce). Если в промышленных гигантах, ответственных за человеческие жизни, такая неразбериха с процессами, то о чем говорить в более мелких конторах. Ну и добавлю, что Блумберг конечно передергивает (сложилось такое впечатление), так как их задача — хайп и просмотры, поэтому написанное нужно делить на два.
https://habr.com/ru/post/458224/
Boeing-737 Max стал лидером продаж вскоре после того, как его анонсировали в 2011 году. Но для амбициозных инженеров это было что-то вроде “болота”, говорит Питер Лемм (Peter Lemme), спроектировавший автопилот для Boeing-767, ныне являющийся консультантом. Boeing-737 Max был обновлением конструкции 50-летней давности, и изменения должны были быть достаточно ограниченными, чтобы Боинг мог штамповать новые самолёты как горячие пирожки, с небольшими изменениями для сборочных линий или авиакомпаний. “Для инженера, это не самая лучшая работа”, добавил Лемм.
Rockwell Collins, в настоящее время являющаяся подразделением United Technologies Corp, выиграла контракт на поставку кабинных дисплеев для 737 Max и в своей работе опиралась на инженеров HCL, работающих в Индии, в штате Айова и в Сиэтле. Пресс-секретарь United Technologies отказался прокомментировать данную ситуацию.
Инженеры-контракторы из Cyient помогали с оборудованием для лётных испытаний. Чарльз Лавджой (Charles LoveJoy), бывший сотрудник Боинга, сказал, что инженеры из США вынуждены были каждое утро в 7:30 перепроверять чертежи, сделанные в Индии ночью. “У нас были проблемы с индийской командой. Они выполняли требования, но мы могли бы сделать лучше”.
Многочисленные расследования, в том числе уголовное расследование, осуществляемое Министерством юстиции США, пытаются выяснить, как и когда были приняты критические решения относительно программного обеспечения 737 Max. По словам следователей, во время крушений самолетов Lion Air и Ethiopian Airlines, в результате которых погибло 346 человек, система MCAS подтолкнула самолеты к неконтролируемому пикированию из-за плохих данных с одного датчика.
По словам Лемма, такая конструкция нарушает базовые принципы избыточности, бывшие незыблемыми для нескольких поколений инженеров Боинга. По-видимому, никто и никогда не проверял, как программное обеспечение будет реагировать в данной ситуации. “Это был оглушительный провал”, — сказал он. «Не один человек, а множество людей должны были подумать об этой проблеме».
Боинг также сообщил, что вскоре после начала поставок 737-Max в 2017 году, они обнаружили, что сигнальная лампа, которая могла бы предупредить экипаж о проблеме с датчиком, была неправильно настроена в ПО полётного дисплея. В майском заявлении компании Боинг, объясняющем, почему компания вовремя не проинформировала об этом регуляторов, говорится, что инженеры решили, что это не является проблемой безопасности.
“Генеральное руководство компании”, — говорится в заявлении, — “не участвовало в данной проверке”.
От переводчика: после прочтения статьи я перестал удивляться ситуации в своей отрасли (e-commerce). Если в промышленных гигантах, ответственных за человеческие жизни, такая неразбериха с процессами, то о чем говорить в более мелких конторах. Ну и добавлю, что Блумберг конечно передергивает (сложилось такое впечатление), так как их задача — хайп и просмотры, поэтому написанное нужно делить на два.
https://habr.com/ru/post/458224/
>каким образом компания, прославленная своим тщательным подходом к проектированию, допустила, судя по всему, детские ошибки при разработке софта, приведшие к двум катастрофам с человеческими жертвами
Там же, вроде, в самом начале объясняли, что Боинг пролоббировал иными словами тупо купил какие-то послабления в плане проверки своей деятельностью, после чего они типа сами себя стали проверять.
https://www.rbc.ru/society/18/03/2019/5c8febd59a7947ec57beab66#ws
бамп
>тупые ИТ-макаки. Софт для Boeing-737 Max писался за $9 в час
Ето индийскя ИТ компания получала 9 в час, а сами макаки центов 10
Ето индийскя ИТ компания получала 9 в час, а сами макаки центов 10
700 рублей в час? Это типа мало или чего?
Для окатыша много, для американского опытного специалиста мало, было, его двано на мороз выбросили.
>зарабатывающими $9 в час
Хотел бы я столько зарабатывать. Вместо нищенских 25к рублей.
Всего 128к рублей или 2к долларов. По меркам запада -самое дно среднего класса. Хотя русня за такие деньги, конечно, прыгала бы как собачки.
>Хотел бы я столько зарабатывать
Те индусы тоже хотели, а потом самолеты упали.
Им деньги все равно уплатили.
Это хорошо?
Это вам не кувалдами датчики ускорения забивать
Ну и да, рыночек решает.
Афера концерна Volkswagen (иногда Дизельгейт[1][2]; нем. VW-Abgasskandal) была раскрыта в сентябре 2015 года, когда выяснилось, что более 11 миллионов дизельных автомобилей по всему миру были оснащены программным обеспечением, которое во время проведения тестов в десятки раз занижало количество вредных газов, в частности, NOx (оксидов азота), выбрасываемых в воздух[3]. При тестировании по профилю NEDC включались режимы и устройства, неактивные при обычном использовании[4]. Компания признала факт занижения уровня выбросов при продажах автомобилей в США и Европе[5].
Афера концерна Volkswagen (иногда Дизельгейт[1][2]; нем. VW-Abgasskandal) была раскрыта в сентябре 2015 года, когда выяснилось, что более 11 миллионов дизельных автомобилей по всему миру были оснащены программным обеспечением, которое во время проведения тестов в десятки раз занижало количество вредных газов, в частности, NOx (оксидов азота), выбрасываемых в воздух[3]. При тестировании по профилю NEDC включались режимы и устройства, неактивные при обычном использовании[4]. Компания признала факт занижения уровня выбросов при продажах автомобилей в США и Европе[5].
И опят решает
Therac-25 (с англ. — «Терак-25») — аппарат лучевой терапии, медицинский ускоритель[3], созданный канадской государственной организацией «Atomic Energy of Canada Limited[en]» (далее AECL) и запущенный в серию в 1982 году. С июня 1985 года по январь 1987 года этот аппарат стал причиной как минимум шести передозировок радиации, некоторые пациенты получили дозы в десятки тысяч рад. Как минимум двое умерли непосредственно от передозировок.
Непосредственной причиной трагедий были ошибки в программном обеспечении аппарата, а принципиальной проблемой была неверная стратегия обеспечения безопасности. Эти программные ошибки считаются приведшими к одним из наихудших последствий (по вине программного обеспечения) за всю историю использования компьютеров[4]. Согласно докладу в мае 1987 года, данные происшествия имели наихудшие последствия за всю 35-летнюю историю лучевой терапии[2][5].
Therac-25 (с англ. — «Терак-25») — аппарат лучевой терапии, медицинский ускоритель[3], созданный канадской государственной организацией «Atomic Energy of Canada Limited[en]» (далее AECL) и запущенный в серию в 1982 году. С июня 1985 года по январь 1987 года этот аппарат стал причиной как минимум шести передозировок радиации, некоторые пациенты получили дозы в десятки тысяч рад. Как минимум двое умерли непосредственно от передозировок.
Непосредственной причиной трагедий были ошибки в программном обеспечении аппарата, а принципиальной проблемой была неверная стратегия обеспечения безопасности. Эти программные ошибки считаются приведшими к одним из наихудших последствий (по вине программного обеспечения) за всю историю использования компьютеров[4]. Согласно докладу в мае 1987 года, данные происшествия имели наихудшие последствия за всю 35-летнюю историю лучевой терапии[2][5].
Вроде их на 20 или 30 миллиардов натянули за это.
Да что ж такое то!
В 1993 году из-за сбоя в работе программы, контролировавшей ход полёта, разбился многоцелевой шведский истребитель JAS.39 Gripen. Произошло это в ходе показательных выступлений. При выполнении одного из элементов программы пилот потерял управление. Спустя несколько секунд лётчику пришлось катапультироваться, а сам самолёт упал неподалёку от озера, вокруг которого собрались зрители. Жертв удалось избежать. Позже стало известно, что причиной катастрофы стал слишком большой коэффициент усиления команд, осуществлявшихся с помощью ручки управления машиной.
В 1993 году из-за сбоя в работе программы, контролировавшей ход полёта, разбился многоцелевой шведский истребитель JAS.39 Gripen. Произошло это в ходе показательных выступлений. При выполнении одного из элементов программы пилот потерял управление. Спустя несколько секунд лётчику пришлось катапультироваться, а сам самолёт упал неподалёку от озера, вокруг которого собрались зрители. Жертв удалось избежать. Позже стало известно, что причиной катастрофы стал слишком большой коэффициент усиления команд, осуществлявшихся с помощью ручки управления машиной.
В 2007 году ошибка в программном обеспечении американского истребителя F-22 Raptor не позволила группе этих самолётов завершить испытательный перелёт с базы на Гавайях на японский остров Окинава. Проблемы начались, как только F-22 пересекли так называемую линию перемены дат — условную линию, проходящую по меридиану 180 градусов. Календарные даты по разные её стороны отличаются на одни сутки. В результате сбоя была нарушена работа навигационных приборов, вышла из строя топливная система, частично отказала связь.
А вот еще https://www.wired.com/2007/10/robot-cannon-ki/
Роботизированная пушка убила 9 и ранила 14 своих солдат стреляя до тех пор пока не опустели магазины. Причина осталась невыясненной.
Роботизированная пушка убила 9 и ранила 14 своих солдат стреляя до тех пор пока не опустели магазины. Причина осталась невыясненной.
Боинг похоронила саму себя решив сократить инженеров а не менеджеров, земля прахом, долбаёбам, аирбус уже жрёт этих дебычей.
Еще помнится автопилот израильского самолета поделил на ноль когда оказался на уровне моря.
Да, индусы на виноваты, они только пишут дешёвый код. Виновата компания, которая использует дешёвый код в строительстве самолётов.
Дело не в дешевом коде а в проебанном процессе разработки.
Ну я и говорю, виновата компания. Индусы своё дело сделали честно, за гроши.
ну сеньеры помидоры пожали плечами и свалили в другие конторы за те же или большие деньги. а скупердяи из боинга получили панаму хуев за экономию копеек. вроде поучительная для боинга история
>индусы на виноваты, они только пишут дешёвый код
Они заставляют самолеты падать, они конкретно убивают людей.
>свалили в другие конторы
А они чтоли есть. Все хотят быть эффективными и конкурентоспособными.
Ты не депутат случаем, лол? У тебя какие-то траблы с логикой.
Так понимаю ты один из неуиноватых молодых говнокодеров. Они прекрасно знали что делают.
Я кстати не удивлюсь если сами эти индусы не летают на самолётах, т.к. им дорого.
Ты удивишься, но во времена, когда твой тапок через синий зуб выводит пуши, что у тебя шнурок развязался, и каждая вторая парикмахерская своё мобильное приложение заказывает, кодер без работы точно не останется.
А мог бы в шарашках заключенными программистами за бесплатно писаться, ну пендосы, ну тупыыые
>старых инженеров
Сидели, небось, чаи гоняли и байки травили про свою молодость.
>кодер без работы точно не останется
Говнокодер.
То ли дело при Советском Союзе - тогда даже Маршалы головой отвечали за то, что делали! Как Маршал ракетных войск Неделин, например.
Вы представляете на сколько не полноценна рашка. Её индусы за $9 уделывают в авиостроении.
Неконтролируемый капитализм, хуле.
Те кто набивал код скорее всего вообще не были в курсе что и для чего именно они делают. Им спускают спецификацию, он делают код по ней. Для чего - в сложной системе непонятно.
Алсо, кодерок за 9 баксофф даже если захочет - хорошо не сделает.
>Софт для Boeing-737 Max писался за $9 в час
ну тут надо сказать, что стоимость вообще ни при чем. можно и за доллар макаку найти и код будет норм даже для самых ответственных применений. важно то, как и какую проверку проходит код.
Здесь речь не про совок. Так что, нахуя рыночные компании это делали?
>зарабатывающими $9 в час
Это примерно 1.5$ в месяц или 100к в месяц. Зарплата синьора в рашке и 99% россиян такую не увидят
То есть, такой уровень зарплаты для подобной работы, приемлем?
>для подобной работы
подобной местности*
Говнокодер это дополнительный заработок для нормального разработчика. У меня наверно каждый третий заказ это "мы тут студента наняли, он нам что-то сделал, но вот пол года спустя всё упало, бизнес встал, каждый час простоя несем убытки, СПАСИТИ ЗА ЛЮБЫЕ ДЕНЬГИ".
>вышла из строя топливная система
Объясните, как дата может повлиять на топливную систему?
Я понимаю навигация, но механика .. пиздец
> зарабатывающими $9 в час
В рашке только барины столько зарабатывают
Да скорее всего данные отображались некорректно, типа хватит ли топлива и т.д.
Там же написано что проверки приводили к бесконечным исправлениям и костылям.
а они есть. на боинге вся аэрокосмическая отрасль не заканчивается. Есть куча сопутствующих стартапов, куда вкатившись сеньером можно вообще через пару годков дорасти до управленца и нормально получать. Вангую что работа в боинге не так уж и пиздата и реально держат людей скорее своим брендом и связями. Ну примерно как яндекс, который ровно средне по рынку платит и ни копейкой больше.
Вывод - надо платить кодерам больше.
Не стесняйся, укажи ссылку на статью хабра откуда ты скопиздил эту статью.
https://habr.com/ru/post/458224/
>Есть куча сопутствующих стартапов, куда вкатившись сеньером можно вообще через пару годков дорасти до управленца и нормально получать.
Потом выгонят и возьмут индуса, хохла или окатыша из РФ работать через интернет. Все солидные фирмы так делают.
В конце она есть.
Скоро индусо-макаки напишут софт для атомного реактора за кожуру от банана. Вот тогда будет ВЕСЬ МИР ВТРУХУ.
бамп
>Швятoй
Вынь хуй изо рта. Говорить мешает.
Будучи хохлом, русским или индусом нужно молиться на такую практику. А самолеты, так хуй с ними. Живешь то сейчас, а упадет когда нибудь.
>Будучи хохлом, русским или индусом нужно молиться на такую практику
Таким образом приравнивая себя к неграм-мигрантам которые лезут в другие страны.
Давай еще в интернете заборов понаставим... а хотя с кем это я разговариваю, конечно ты понаставишь.
Заборы ставят потому что кто-то куда-то лезет.
Частная компания свершила ошибку, рыночек ее порешал. В чем проблема?
Так их же поймали, в чем проблема?
От индусов чтоли отказался?
Статья: Софт для Boeing-737 Max писался аутсорсерами, зарабатывающими $9 в час
В разгар кризиса вокруг Boeing-737 Max, до сих пор остается загадкой: каким образом компания, прославленная своим тщательным подходом к проектированию, допустила, судя по всему, детские ошибки при разработке софта, приведшие к двум катастрофам с человеческими жертвами. Инженеры, работающие в компании много лет, говорят, что разработка была осложнена из-за делегирования части работы низкооплачиваемым контракторам.
Недостатки софта, возможно, оставят самолеты прикованными к земле еще на один месяц — на этой неделе американские регуляторы обнаружили дополнительные проблемы. Программное обеспечение для серии 737-Max было написано во времена, когда компания Боинг увольняла опытных инженеров и оказывала давление на поставщиков.
Более того, икона американского самолетостроения и ее субподрядчики, доверяли временным работникам, зарабатывающим всего лишь $9 в час, разрабатывать и тестировать свое программное обеспечение. Зачастую, это были работники были из стран с неразвитым самолетостроением, а именно из Индии.
“Вчерашние выпускники, нанятые на работу индийской софтверной компанией HCL Technologies Ltd, занимают несколько рядов столов в офисах Boeing Field в Сиэтле (официально King County International Airport, в этом аэропорту компания Боинг имеет свой ангар и проводит испытания самолётов — прим. перев.)”, говорит Марк Рабин (Mark Rabin), бывший инженер Боинга, работавший в группе тестирования самолетов серии 737-Max.
Кодеры из HCL обычно разрабатывают, согласно спецификациям, присланным из Боинг. Но, по словам Рабина “это спорное решение, так как оно гораздо менее эффективно, чем просто дать писать код инженерам Боинга”. Он вспоминает, что “зачастую требовалось переделывать всё по несколько раз, поскольку код был написан неверно”.
Поддержка индийских компаний возможно является попыткой заплатить по счетам. В течение последних нескольких лет Боинг выиграл несколько тендеров на поставку военных и коммерческих самолётов в Индию, например контракт стоимостью 22 млрд. долларов для компании SpiceJet Ltd. Этот контракт включает 100 самолетов 737-Max 8 и является крупнейшим заказом за всю историю индийских авиалиний, традиционно сотрудничавших с Airbus.
Согласно выводам, опубликованным в соцсетях, инженеры из HCL участвовали в разработке и тестировании ПО для PFD (Primary flight display, основной пилотажный дисплей — прим. перев.), а сотрудники другой индийской компании, Cyient Ltd., занимались ПО для контрольно-измерительных приборов, предназначенных для лётных испытаний.
Дорогостоящая задержка
В одном из постов, сотрудник HCL охарактеризовал свои рабочие обязанности таким образом: “По-быстрому сделал костыль, чтобы решить проблему на продакшене и не задерживать лётные испытания 737-Max (задержка каждого полёта обходится компании Боинг в огромную сумму)”.
Компания Боинг заявляет, что не доверяла инженерам из HCL and Cyient разработку системы MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System), с который связывают катастрофы рейса JT-610 Lion Air возле Джакарты в октябре 2018 и рейса ET302 Ethiopian Airlines под Аддис-Абебой в марте 2019. Также, по словам Боинга, ни одна из этих компаний не связана с проблемой, обнаруженной после катастроф — неработающей у большинства покупателей сигнальной лампой в кабине.
“Боинг имеет многолетний опыт работы с поставщиками и партнёрами по всему миру”, говорит официальный представитель компании. “Наша главная цель — всегда быть уверенными в том, что наши продукты безопасны, высочайшего качества и выполнены по всем правилам”.
В свою очередь, компания HCL в официальном заявлении утверждает, что “имеет крепкие и давние деловые отношения с Боинг и гордится работой, которую компания проделала для своих клиентов. Тем не менее, HCL никак не комментирует, какая именно это была работа. HCL никоим образом не связана с текущими проблемами с 737 Max”.
Недавние тесты на эмуляторе, проведенные Федеральным управлением гражданской авиации США, выявили, что проблемы с софтом лежат на более глубоком уровне. Акции компании на этой неделе упали в цене, после того как регуляторы обнаружили проблему с микросхемой, начинающей отдавать критически важные ответы с задержкой, в случае, если она перегружена запросами.
Инженеры, работавшие над 737 Max, жаловались на давление со стороны менеджеров, требовавших ограничить изменения, потенциально могущие привести к дополнительным издержкам.
“Боинг делал всё возможное, всё, что вы только можете себе представить, чтобы сократить издержки, включая перенос разработки из Puget Sound (регион в штате Вашингтон, в котором находятся производственные мощности компании Боинг — прим. перев.), потому, что это обходится слишком дорого”, утверждает Рик Людтке (Rick Ludtke), бывший инженер по лётным испытаниям, уволенный в 2017 году. “Это можно понять, если взглянуть на ситуацию с точки зрения бизнеса. Постепенно, с течением времени, выяснилось, что это ослабило способности инженеров из Puget Sound к проектированию”.
Рабин (Mark Rabin), бывший программист, уволенный в 2015 году, вспоминает, как один из менеджеров на всеобщем собрании заявил, что компания Боинг не нуждается в сеньорах, так как их продукты уже достаточно зрелые. “Я был шокирован, что в зале, заполненном парой сотен преимущественно сеньор-инженеров, нам на полном серьезе говорят, что мы не нужны...”
Типичный реактивный лайнер состоит из миллионов частей, и миллионов строк кода, и Боинг давно уже передал большую часть работы поставщикам, которые просто следуют детальным чертежам.
Начиная с запущенного в 2004 году 787 Dreamliner, компания Боинг стремилась увеличить прибыль, вместо чертежей предоставляя высокоуровневые спецификации, а затем предлагая поставщикам самостоятельно прорабатывать детали. Идея заключалась в “они — эксперты, понимаете, и они позаботятся об этих вещах за нас”, говорит Фрэнк МакКормик (Frank McCormick), бывший инженер по лётным испытаниям, который позднее работал консультантом для регуляторов и производителей. “Это была просто глупость”.
Дополнительной причиной переноса работы за границу являются продажи. Взамен на 11-ти миллиардный контракт с Air India, подписанный в 2005 году, Боинг обязался инвестировать 1.7 млрд долларов в индийские компании. Это, конечно же, было благом для HCL, Cyient и других компаний, чьи программисты широко использовались в компьютерной индустрии, но еще не были задействованы в самолётостроении.
Rockwell Collins, производящая электронику для кабин самолётов, была одной из первых самолётостроительных компаний, передавших значительную часть своей работы в Индию, где начиная с 2000 года HCL начала тестировать их программное обеспечение. К 2010 году в HCL работало более 400 человек, занятых разработкой и тестированием ПО для Rockwell Collins, в офисах располагающихся в Ченнаи и Бангалоре.
В том же самом году, Боинг, совместно с HCL, открыл так называемый “центр передового опыта” в Ченнаи, заявив, что компании будут сотрудничать “с целью создания критически важного ПО для лётных испытаний”. В 2011 Boeing добавил Cyient (в то время известный как Infotech) в список своих “поставщиков года” за проектирование, проведение испытаний и разработку ПО для моделей 787 и 747-8, осуществлёнными в другом центре в Хайдарабаде.
Конкуренты компании Боинг также частично полагаются на аутсорсеров. В дополнение к поддержке продаж (о чем упоминалось выше), самолётостроительные компании утверждают, что распределенные проектные группы имеют более высокую эффективность, так как работают круглосуточно. Но аутсорсинг давно стал больным местом для некоторых инженеров Боинга, которые, помимо боязни потери работы, говорят, что это привело к проблемам с взаимодействием между командами и ошибкам.