Как то у них разом ресурс вышел. Так запланировано? Или это диверсия?
>А может ну нахуй сухой 100?
А на чем тогда летать? Остаются только европейские Аэробусы, американские Боинги, бразильские Эмбраэры, канадские Бомбардье.
Всё, больше выбирать не из чего.
Электроника американская. Амеры её отключают удалённо. Вообще могли-бы и прямо в полёте, но жалеют нас.
Да давно говорили что этот пиздец летать не будет, ты думаешь почему акции Аэрофлота так упали?
Зато мразь при погонах бабло пилит на крови людей, все как обычно в рашке.
>Амеры её отключают удалённо
>Амеры её отключают удалённо.
Ты конченный блядь, суть в том, что обезьяны из КБ Сухого не смогли даже из иностранных деталей самолет собрать, от него уже и до этого случая уже все отказались потому что этот самолет больше половины времени после покупки приходилось ремонтировать.
То же самое было с индонезийским Суперджетом.
Будут нам вредить, пока не заменим электронику - или не сдадимся.
Был сухой, стал мокренький.
>вернулся
А мог и не вернутся
>НУ НЕ МОГУТ ЖЕ ОНИ
Почему он называется сухой? Есть мокрый?
Лол, ты вообще понимаешь что такое глобальная конкуренция? Если бы американская электроника оказалось плохой, мир бы просто перестал ее покупать, и начал бы нести деньги в Корею, Китай или Японию.
Еще раз тебе говорю, криворукие обезьяны из Сухого собрали говно и теперь заставляют всех кого могут на этом говне летать.
Да, я понимаю, что такое глобальный срыночек - это дуло у виска покупателей.
https://tourism.interfax.ru/ru/news/articles/58934/
В один и тот же день, но министр сказал поводов для запрета полетов нет, будем летать хуль.
В один и тот же день, но министр сказал поводов для запрета полетов нет, будем летать хуль.
Т.е за сегодня уже 3 как минимум сломаться успело. Надежная техника конечно.
У вас реально ментальный блок стоит на обсуждении ШВЯТЫХ. Вся аргументация строится на вере в их непрегрешимость. НУ НЕ МОГУТ ЖЕ ОНИ РАДИ СВОЕЙ ПРИБЫЛИ ВАЛИТЬ САМОЛЁТЫ КОНКУРЕНТОВ. Ссу верунам в пасть.
Ну да, можно все свои беды валить на проделки врагов. Очень удобно.
Бремя доказательства лежит на тебе, шизик.
Не врагов, а конкурентов. Либо суперджет заменит электронику, либо его так и будут отключать. Это срыночек.
Ты как собака, которая насрала посреди комнаты и делает вид что это не она.
Нет, блядь, это КБ Сухого сделал кусок говна, это КБ сухого выбрал как и из чего его делать, это КБ сухого заставил Аэрофлот эксплуатировать свои поделия.
Мань, электронику там не КБ Сухого сделало, она импортная. Радары ВНЕЗАПНО отключаются, и всё.
Ну да, можно все свои беды валить на проделки конкурентов. Очень удобно.
таков копетализм
Что мешало купить в Китае или Японии там?
Необучаемость
Деньги вложены, самолёт производится. Люди работают на производстве деталей для данного самолёта. Просто скажут что недочёты были исправлены. И вообще нечего тут каркать, хороший русский самолёт, аналогов нет. Скорее всего зарубежные компании перестанут покупать эти суперджеты. Зато ими наводнят российский рынок скорее всего принудительно. Потом будут говорить что так и было задумано. Люди у нас в стране не главное. И пока кто-то будет зарабатывать на производстве и продаже этих самолётов их и будут собирать и продавать не смотря на имеющиеся недостатки. Это давно надо понять. Просто такова позиция нынешнего правительства.
может переоборудовать весь парк в грузовую авиацию? запилить какуюнибудь курьерскую службу под это, возить, ну хуй знает, устриц из франции и свежак овощи-фрукты из узбекистана
>Люди у нас в стране не главное.
Всё правильно, главное копротивляться за копеталистического барина. Лишь бы совок не пришёл...
Таков социализм в твоей голове или кто там тебе имплантировал эту советскую идею поиска врагов и объяснения всех своих бед происками "конкурентов".
Нет! Нет! При святом рыночке нет конкуренции, все только помогают друг другу! Капиталист помоги капиталисту! Лишь бы только против поганого совка!
Ты в данном случае копротивляешься за барина из Сухого и его многомиллионные распилы.
+15.
>наш самолёт не мог загореться сам!
>это агенты госдепа его подожги, очевидно же!
ОХУЕТЬ, просто, блядь, ОХУЕТЬ!
>а боинги падают сами, потому что говно!
Вот, типичный пример носителя имплантированной советским людям идеи которая объясняет все беды через происки врагов/конкурентов.
Очень удобная идея для государства.
Где я копротивляюьс? Глаза разуй, я написал что в Сухом сидят необучаемые, если будут продолжать закупать западные компоненты.
Нет, с боингами то же самое. Боинг в Эфиопии дистанционно направили в землю - это даже эксперты признают.
Я так думаю это связано с запретами полетов после катастрофы гражданского борта, как правило эксплуатацию в случае непонятной причины аварии приостанавливают до выяснения причин, но для суперджета это было бы уже катастрофой маркетинговой, после этого его уже точно никто бы не стал покупать. Но с другой стороны все ссутся что где то может наебнуться еще один и это бы уже стало для самолета просто могилой, вот после каждого чиха и прерывают/запрещают полеты.
Что не так? Должно быть упаковано в коробки кабельтрассы или что?
>В один и тот же день, но министр сказал поводов для запрета полетов нет, будем летать до последнего самолёта.
коммипидор, ну если нет в пахомии 90% деталей? есть такое слово "нет". не делают и никогда не делали. не умеют делать, не нужно было, не на чем, некем, не знают, как, тогда что?
>даже эксперты признают
Т.е. всем (кроме меня) известно, что любой самолёт, в т.ч. боинг, можно в обход пилотов и автопилотов дистанционно отправить в крутое пике, но при этом на них кто-то летает, билеты не стоят дешевле грязи, аэропорты зачем-то ебутся о безопасности? Самолёт Пыни тоже можно направить в землю или там эту хуйню вырезали? Почему тогда не вырезали в сухом?
Выше верно сказали, пусть в Китае закупают.
Прижали открытый жгут прямо к фюзеляжу
мимо киповец
Ого, вместо древних СНЦ23 и ШР поставили, наконец-то, СНЦ144 с самофиксацией? Прогресс. Еще бы термотрубку "Радпласт" на что-то более эластичное поменять. Ну и культуру работы надо с колен поднимать, навертели косичек каких-то вместо жгутов, да еще и проложили херово.
мимо-с-авиазавода
>как правило эксплуатацию в случае непонятной причины аварии
А что здесь непонятного?
Ну, там не прижали, цифрами обозначены хомута, которые сами крепятся к набору, а не прижимают кабеля. А к чему ещё хомута крепить, специальную балку проводить, что ли? Ну и там борт, что ли, раскаляется до ебических температур или типа опасность пробоя через изоляцию? Ну, при ударе молнии как раз, да, может быть, что весь этот жмут превратится в кашу вместе с приборами. Но хуй знает, как тогда защищаться от этого. Тут даже общая кишка не поможет, реально только пластиковая балка/набитая пенопластом кабельтрасса. Но я не думаю, что в других самолётах так делают. Какой механизм молниевой защиты на самолётах? М.б. он такой пиздатый, что спасает от пробоя через изоляцию.
А боинги и басы кто роняет? Русские хакеры?
Да он просто дешевый этот говнолет, я бы не сел в него, мне 134-го от редвингс хватило, когда он в турбулентность при взлете после грозы попал, я тогда знатно обосрался - вся внутренняя обшивка громыхает, как пластик в девятке автовазовской, ну их нахуй эти наши самолеты - старые непонятно какими запчастями починены, а новые просто сами по себе лотерея, если люди в космическом корабле дырку просверлили и эпоксидкой замазали, то тут вообще хуй знает, да и пилоты на них какие-то стремные - уебали об взлетку шасси так несколько раз, что оно развалилось и в двигатели попало.
>молниевой защиты на самолётах?
стальной трос надо вниз на землю кидать, - заземление.
>я тогда знатно обосрался
ссыкло
А я думал собирают на аккумуляторах и передают на землю по лазеру.
По-хорошему должна быть пластиковая/резиновая изоляция между фюзеляжем и жгутом и сам жгут должен быть не перевязан нитками, а убран в пластиковую гофру хотябы
Ну а нормальные пилоты уже давно все в Китай съебались, там зарплаты по 1,5кк, когда в рассеюшке максимум в Аэрофлоте 560к, разница, какбе, очевидная. Из тех, кто остался - лучшие летают за границу, на внутренних рейсах либо молодые, которые собирают нужные часы для перекота в иностранные авиакомпании, либо же такие, которые в перекот не смогли.
Лет через 50 все недостатки устранят, будет летать нормально.
>Что не так?
А ты почитай,там все популярным языком разъяснено.
Давайте уже сдадимся
560 в месяц? Такие бывают числа в РФ? Это настолько далеко от меня, что кажется нереальным чем-то
> в Аэрофлоте 560к
блять, а не дохуя за сидеть на жопе ровно нажимая десяток кнопок при взлете и десяток при посадке?
Сами и роняют, очевидно. Чтобы подозрения отвести
>Какого хуя их не запретили еще?
да,какого хуя не запретили иностранную авионику и двигатели?
Находили такую инфу на сайте Аэрофлота, что зп обещают до 560, при этом многие говорили, что это из области фантастики, и такую зп получают единицы.
Сейчас поискал у них на сайте, уже нет, видимо, удалили после скандала.
Ну так отучись на пилота, будешь тоже получать за сидение на жопе ровно и нажимание 10 кнопок, в чем проблема-то?
Дебилы блядь, су-перджет не конкурент Боинг и Эйрбас. Зачем Боинг тогда помогал конкуренту строить это говно? Чтоб ронять с неба? Ахуительный план, просто великолепный!
Главный конкурент это Эмбраер. А Сухой это почти как Мерседес Актрос с шильдиками Камаза или Дача Логан под брендом Лада Ларгус. Они партнеры. Боинг и Эйрбас не заинтересованы в узкофезюляжных летадлах с паксовместимостью в 70-100 рыл. Сухой как раз должен был занять эту нишу и от лица России, Боинг и Эйрбас нассать Эмбраеру на лицо, но обосрался. А Боинг
И Эйрбас рубят бабки с больших самолетов, типа 747, 777, А380 и т.д.
Так что кто кто, но уж точно не Боинг говна в жопу залил Сухому, ибо перджет это и их детище тоже.
Главный конкурент это Эмбраер. А Сухой это почти как Мерседес Актрос с шильдиками Камаза или Дача Логан под брендом Лада Ларгус. Они партнеры. Боинг и Эйрбас не заинтересованы в узкофезюляжных летадлах с паксовместимостью в 70-100 рыл. Сухой как раз должен был занять эту нишу и от лица России, Боинг и Эйрбас нассать Эмбраеру на лицо, но обосрался. А Боинг
И Эйрбас рубят бабки с больших самолетов, типа 747, 777, А380 и т.д.
Так что кто кто, но уж точно не Боинг говна в жопу залил Сухому, ибо перджет это и их детище тоже.
Это верхняя планка, то есть надо быть КВС, иметь нужное количество часов и летать на определенных рейсах. Рядовые пилоты получают ~250-300к. Но даже 560к - это смехотворная зарплата, дальнобойщик в Эль-Пасо раза в 2 больше получает.
>в чем проблема-то?
Заставят на отечественных самолетах летать.
А причем тут иностранная авионика и двигатели? Если наши умельцы не смогли собрать что-то приличное из иностранных запчастей, то вопросы прежде всего им надо задавать.
>Но даже 560к - это смехотворная зарплата
Для россиян это ошеломляюще огромная зарплата, нереально огромная.
СТОП, недавно в тредах работающей бедности писалось, что наши летчики в аэрофлоте 150к имеют.
Какие 550 ? У пилотов зп 200
Надо долго ебаться в специальном зажопинском летном училище имени Маресьева
и у этой пораши 4 звезды мировом рейтинге авиакомпаний
>имени Маресьева
Альтфак в треде.
А в Сомали твои $200 в месяц - это ошеломляющая зарплата.
>Заставят на отечественных самолетах летать.
Каких? Ну кроме госавиации, там своя атмосфера. В сасовских коровниках и то на DA-42 готовят.
Так на суперджете же.
>Какие 550 ? У пилотов зп 200
да 200 тоже дохуя если честно, зп у них должна быть 80-120к
работа не пыльная, автопилот включил и сиди себе кофе прихлебывай которое стюардеса сварит. понтов дохуя. переоцененная работа.
>В сасовских коровниках
земеля)
Был в твитторах тред от бывшего стюарда, как раз после катастрофы в СВО, он там объяснял, как эти 4 звезды набивались, и как наебываются всякие проверяющие, раздающие звезды. Если вкратце, то что-то похожее на открытый урок в школе с комиссией из РОНО: ставятся лучшие стюардессы и пилоты, борт оснащается лучшими предметами, пидорится как в армии перед приездом генерала. Если же приходит неожиданная проверка, то на неработающую тележку быстро клеится табличка "неисправна", и типа все норм.
А как правильно называть жителей Сасово - сасовцы, сасовчанцы, сасовчане, сасовитяне?
ТЕЛЕЖКА ВЧЕРА УВОЛИЛАСЬ И ПРОСТО ЛЕТЕЛА В ОТПУСК
Сасайцы.
>А в Сомали
Не знаю, не был там, я не богатый блогер типа Лебедева чтобы по миру кататься.
Так ж скайтрах это про ебучий customer service и всякие распальцованные первые классы.
Так тебя ж не заставляют ронять исправный самолет об полосу, если ты об этом. Или его злой погосян в прогрессирующий козел отправил? лучше бы топили внутреннюю кухни подготовки в самом афл, вот там реально есть вопросы
Сасачеры
Я летал на SSJ. Единственное, что обескуражило, так это несимметричность сидений - с одного ряда по три кресла, с другого по два кресла. Вот это реально удивляет.
>Единственное, что обескуражило, так это несимметричность сидений - с одного ряда по три кресла, с другого по два кресла. Вот это реально удивляет.
Должно быть по два ряда с каждой стороны и широкий проход между ними. Но жадный Аэрофлот решил поставить еще один ряд кресел чтобы больше вместилось.
>для суперджета это было бы уже катастрофой маркетинговой, после этого его уже точно никто бы не стал покупать.
Эту пировафельницу и так никто не покупает, в эрэфляндии ее принудительно впаривают авиакомпаниям, а иностранные авиакомпании и так прекрасно знают, что двигатели на этой параше работают всего 2к часов, и никакого техобслуживания от производителя не будет.
Это похоже на amphenol оригинальный 38999. По укладке могли бы и закладные на каркас наварить для кабелегонов. Пиздец конечно.
ВАМ ПИЗДА
Наши провода пожрал долгоносик, милорд.
Мне просто интересно, Айрбасы, Дримлайнеры и семьсоттридцатьседьмые, ЭТО ДРУГОЕ?
В чём проблемс? Женщин ставят на укладку проводов и прочую мелкую сборку, так как считается, что они способны дольше держать концентрацию. Есть видосы как тни собирают проводку в AH64 и в прочую летательную технику.
А во вторую смену эти наташки работают буфетчицами?
Принеси статистику. И да, 737-800, которые сейчас тоже падают, уже давно позапретили в нормальных странах, но только у нас по несколько инцидентов за месяц с Сухим, но кричат "ВСЕ НОРМАЛЬНО, ПОВТОРЯЮ, ВСЕ НОРМАЛЬНО, ЛЕТАЙТЕ САМОЛЕТАМИ АЭРОФЛОТА!", лишь бы не утратить манястатус страны, производящей самолеты.
>В чём проблемс?
Летал бы хорошо вопросов бы не было.
Вообще катастрофы самолетов - это норма, так и должно быть. Все так делают, мировая практика. Мы чем хуже?
>пировафельницу
Говорят люди так запеклись в хвосте самолета, что даже ДНК экспертиза не помогает опознать, так как даже в костях произошел полная денатурация нуклеиновых кислот.
А теперь представьте уровень пиздеца. У них нет отработанной схемы монтажа электропроводки. Они её отрабатывают на серийных машинах....
В эпоху когда трассы закладываются в тяжелом сапр уровня CATIA на этапе проектирования. Определяются все жгуты, на них делается кд, эти упыри на реальных бортах модифицируют трассы.
В эпоху когда трассы закладываются в тяжелом сапр уровня CATIA на этапе проектирования. Определяются все жгуты, на них делается кд, эти упыри на реальных бортах модифицируют трассы.
Захвати себе свою страну и делай там что хочешь, что за привычка лезть к людям с советами что им в их стране делать надо?
Нигер крутит проводку лучше пидорашек, теперь они даже на звание снежных негров не тянут
Сука, а как ведь точно сказано. Аплодирую, анон.
Бамп
Фамилия советского конструктора.
После работы эта негритосочка пойдет в коктейль-бар пропустить пару стаканчиков пино-колады. Пидорашка выше соберутся во дворе на детской площадке с полторашками.
Это где такие смешные позднесовковые мрии о хорошей жизни законсервировались?
Тупо невыгодно. Пара грузовиков заметно дешевле самолёта, при том же грузовом объёме.
>Пидорашка выше соберутся во дворе на детской площадке с полторашкам
Побежит забирать оборвыша из детсада и готовить ему хрючево. Через пару часов припрётся подпивасный муж васян, слесарь из 5 цеха, изрядно на рогах, в предвкушении очередного мозгоебательного вечерка. Васяну в очередной раз расскажут как Козявкины ездят на внедорожнике и купаются в мехах, а васян всю жизнь испортил.
У пидорашек уже нет денег на полторашку по акции?
Свой купи. Кокой там самый надёжный? А-10? Да, небольшая дальность, да некомфортно, но можно заказать дозаправку и поисковоспасательную группу, как у космонавтов, если вдруг чё. Ну это если деньги есть.
Но ведь страховые выплаты за утерю груза значительно дороже 2кк за жизнь подгоревшей пидорашки.
Смешно видеть такие треды.
Три из трёх проёбаных SSJ потрачены из-за грубых нарушений пилотирования (никакой, мать его, авиаконструктор ничего не может сделать, если самолёт врезали в гору).
За примерно тот же срок в России потрачено как минимум не меньше только 737
Тащи коэффициент аварийности в зависимости от количества выпущенных бортов.
похерил космонавтику
@
похерил самолетостроение
@
всех переиграл
>Три из трёх проёбаных SSJ потрачены из-за грубых нарушений пилотирования
Учитывая, что количество выпущенных Сухих крайне мало по сравнению с теми же 737, значит машина хреновая, не прощает ошибки. Тем более, глядя на то, как сейчас минтранс защищает их, крича, что все норм, возникает большой вопрос про реальность этих "ошибок пилотирования".
Пидоаршки влачат жалкое существование, это общеизвестно.
Мне интересно где ещё живы позднесовковые мрии о коктейль-барах.
@
бабка родила двоих
> количества выпущенных бортов.
Очень информативно будет, учитывая, что SSJ выпущено 3.5 штуки и каждая авария очень сильно влияет. Да даже по отношению к часам обычно новые машины имеют статику хуже старых (я про новые серии самолётов)
Аварии по человеческому фактору это фигня. Ну при чём тут самолёт вообще?
> значит машина хреновая
Действительно, хреновая. Если врезаться в гору, то, сука, всё погибают.
Если так более менее по честному, то у этой машины было чего-то такое было два раза - когда выкатились с полосы в Якутске в том году и вот недавнее. И оба раза явный проёб пилотов.
> возникает большой вопрос про реальность этих "ошибок пилотирования".
С порашей всё ясно.
Мне, в общем, всё равно. Я на МС 21 сижу, только выиграю даже если SSJ запретят, но этого не будет.
Проект SSJ, в целом, как авиаконструктор, оцениваю хорошо.
Сразу был сказал что ты скрепный кулибин, жгуты не забудь нормально проложить хотябы по ОСТ 1 00239-77.
>Если врезаться в гору, то, сука, всё погибают.
Я напомню, что это был демонстрационный полет, чтобы заставить отсталых индонезийцев прикупить этот чудо-самолет, но из-за горы они почему-то отказались, и не стали слушать стенания пидоранов "да это пилот ошибся, самолет-то огонь!". И да, как, сука, можно на такие важные рейсы, от которых зависят миллионные контракты, посадить пилота, который летать в горах не умеет? Может быть все-таки чудо-проводка не донесла сигнал terrain ahead? И да, что-то не в первый раз Сухой на брюхо садится, был еще инцидент в Исландии, куда его тоже хотели впарить.
На МС21 после когда стойки также гарантированно прошивают баки?
>На МС21 после козла, стойки также гарантированно прошивают баки?
В якутии козла не было, но подломившиеся стойки пробили баки
Неприятный момент.
На самом деле еслиб пидорашки не были такими необучаемыми я бы вполне мог в это поверить. Подобные технологии возможно, дистанционно даже без интернета можно отрубать технику если есть бэкдор.
Французы сделали такое с проданными Ирану истребительными бортами аж еще в лохматых годах когда шаха свергли. Глупо думать, что в 2k19 американцы умеют меньше.
Где про это почитать?
Я на MD80 такое видал, так что МИРОВАЯ ПРАКТИКА
Пиздец, мобильный крематорий.
Нигде. Единственными французскими истребителями в 60-70-е годы были Мираж III/V и F1. Ни тот, ни другой в Иран не поставлялись.
>Проект SSJ, в целом, как авиаконструктор, оцениваю хорошо.
Учебники собрал, конструктор?
Вот например в америке некоторые фрезеровочные станки запрещено сдвигать с места. Если станок переместили то он каким-то образом передает данные и компания его блокирует.
https://habr.com/ru/post/208390/
Оно что, на этих капроновых говностяжках, которые еще ломаются, если им условия хранения не нравятся?
>Какого хуя их не запретили еще?
Их запретит ХИМИЯ и ГРАВИТАЦИЯ.
Это просто стенд, хули сложного на плоской доске кабель протянуть.
Когда я работал в ГСС, а было это почти 10 лет назад, то были траблы с электрикой, вся документация была в "бумажном" виде, не было даже пустых Itemов сборок жгутов, куда там до моделей.
Это мировая практика для станков, внутри gps модуль стоит, сделано для того чтобы станки не уезжали во всякие параши типа кндр.
Да о чём с вами разговаривать вообще. Я вот конкретно знаю, что у SSJ был даже черный день конструктора. Это когда нужно внести критические изменения в конструкцию, которые влияют на весь самолёт. Скажем, переместить крылья. Не буду говорить, что у них было. За счёт применения современных систем проектирования справились за две недели.
Мне даже бестолково объяснять, как это делается.
> РЯЯЯ
Ясно.
> На МС21 после когда стойки также гарантированно прошивают баки?
Рядом со стройками практически у всех самолётов баки. Иначе невозможно - размещать баки в фюзеляже запрещено международными стандартами. Ну, или делать велосипедные шасси, но это в гражданской авиации из разряда приколов.
Поэтому очень важно просто не сажать пилотом идиотов или просто неопытных людей.
Блядь, не могу найти интервью двухгодичной давности где ссж называют говном без задач и ещё одно где его не будут покупать после того как он врезался в гору.
Авиакомпания, конечно, выбирает комплекцию, но она обязательно должна соответствовать международным нормам.
Пук хрюк. Мне срать на ваше мнение. Вы же все некомпетентны.
> За счёт применения современных систем проектирования справились за две недели.
И тетя срака за часок все извещения выпустила и документацию исправили, кому ты пиздишь, клоун?
Не мои в шаровары, Тарас. В авиации уже давно нет никакого 2Д проектирования, если тебе это знакомо.
Короче, нахуй вас.
Охуел, холоп?! Барин же деньги терять начнет
Угу, и в автокаде тети сраки кабельные сети не рисуют, все в PLM сидят. Кому ты пиздишь, чмоха? Работал у подрядчика Сухого и видел дедов за кульманами.
>с полторашками.
Уже 1,3 литра стали продавать, полтотрешка.
>Нигер крутит проводку лучше пидорашек
Тож мне новость
Просто пыня зависливый чмошник, захотел чтобы при слове полторашка вспоминали его, а не сиську пива.
100% виноваты пилоты или иной человеческий фактор.
Пидорандель молится на левую базу номеров, кек. На пике кстати автомобильная коса и сделана она лучше чем в суперджете.
>иной человеческий фактор
This. Отказало управление на посадке.
>Ясно
Понятно, ответить нечего, пошел в гринтекст
О, парашник со своей маня-простыней пожаловал. Сейчас обоссу.
>Ну а нормальные пилоты уже давно все в Китай съебались
Кто сказал? Ты? Пара человек съебалась на миллион - это что, плохо? А остальные тысячи пилотов вдруг стали ненормальными? В любой отрасли кто-то может уехать в другую страну ради денег, что в этом плохого?
В Китае живёт 1/4 всего населения планеты, миллиарды.
И вот эти миллиарды не могут родить ни одного пилота.
Что это за страна такая хуёвая?
>там зарплаты по 1,5кк
А в Америке официант получает 7$ в час и что? Все русские официанты туда съебались?
>когда в рассеюшке максимум в Аэрофлоте 560к
650к, не пизди, пикабушник.
650 000 рублей в месяц - это плохо или что?
Когда средняя в стране 30 000 рублей?
650 000 недостаточно для нормального пилота или что?
Может еще каждому таксисту платить по миллиону в месяц?
В чём твоя проблема?
Это называется капитализм и рынок.
Что тебе не нравится?
Это частная собственность, пидоран коммунистический, захочу вообще вместо 650к установлю зарплату 10к.
Не нравится? ПОШОЛ НАХУЙ! Тебе никто ничего не должен. ЭТО КАПИТАЛИЗМ.
Твоя претензия, что кто-то где-то богаче, кто-то где-то получает большую зарплату, и что блядь?
ТЫ ЧТО ЛИ КОММУНИСТ?
>которые собирают нужные часы для перекота в иностранные авиакомпании
Тебя, малолетнего долбоёба, послушать, так все русские пилоты съебались из страны.
Тогда кто те миллионы людей, что каждую секунду пилотируют самолёты в России?
Марсиане, роботы, хохлы?
КОРОЧЕ ТЫ И ТВОЯ ПИКАБУШНАЯ МЕТОДИЧКА ОБОССАНЫ
"Сухой" ПОДМОЧИЛ репутацию.
Не рекомендую отказываься летать на Суперджетах. Гебня ведь уронит и Боинг и Аэрбас, только чтобы показать, что не только суперджеты падают.
Напомню пидорахам, что су перджет эксплуатируется 11 лет и убил всего лишь 41 (!!!) пакса.
Для сравнения, Б735 убил более пяти тысяч, а А320 - более тысячи паксов.
Оправдывайтесь, пидорахи.
Для сравнения, Б735 убил более пяти тысяч, а А320 - более тысячи паксов.
Оправдывайтесь, пидорахи.
>А может ну нахуй сухой 100? Они же ломаются от дуновения ветра похоже. Какого хуя их не запретили еще?
Тебя нахуй, школьник.
Аварийную посадку с синим кодом каждый день запрашивают по 100 раз в любом аэропорту самолёты.
Это Боинги, Аэрбусы и прочие.
Сухой имеет не большее процентное соотношение, чем американские блохолёты.
>Пара человек съебалась на миллион
Росавиация из-за пары человек просила китай не принимать на работу пилотов и на всякий случай аннулировала им лайсенс?
По часам налета посчитай теперь
Да на этом говне банально, независимо от твоего желания вылететь очень сложно. Ещё до всей этой блохолето-истерии штабильно у отсосджета задерживали рейсы на 2+ часа или к хуям отменяли рейсы без замены в этот день. У меня два рейса отменили, в итоге полетать на творении оркских меков у меня так и не получилось.
>только чтобы показать, что не только суперджеты падают.
Слыш, псина, а хоть один суперджет упал?
Хули ты пиздишь тогда, свинособака?
Вот два новейших супердорогих и умных боинга совершили курва-маневр и упали, да.
Это была не ошибка пилота, а компьютерный интеллект.
Зачем столько проводов? Они не знают о цифровой передаче сигнала?
мимо-дилетант, просто интересуюсь
>Слыш, псина, а хоть один суперджет упал?
один об гору, а второй об полосу приземлился
>РЮСНЯВЫЙ ГОВНОЛЁТ НИУИНОУАТ АААРРРРРЯЯЯЯЯ
Когда научишься делать самолёты, а не летающие мангалы, вот тогда и будешь кукарекать.
>Росавиация из-за пары человек просила китай не принимать на работу пилотов и на всякий случай аннулировала им лайсенс?
Образование стоит дорого.
Посмотри, сколько стоит обучение в том же Стенфарде.
100 000$ в год.
4+2=6 лет.
Это 600 000$.
Сколько стоит обучение пилотов? Пару лямов баксов.
А теперь объясни мне, либераха, почему Россия за свой счёт должна БЕСПЛАТНО обучать пилота, потратить на него $2 000 000, а он потом съебёт в Китай?
Либераха, ты же за рыночек и за капитализм, верно?
Почему ты прикидываешься и не видишь наёбку?
У тебя есть 2 варианта:
1) Ты выплачиваешь 2 000 000$ баксов за обучение и пиздуешь куда хочешь.
2) Мы бесплатно тебя обучаем на пилота, оплачиваем твоё образование за 2 000 000$ баксов, а ты взамен 10 лет отрабатываешь пилотом в России.
Вот такой вот контракт, соглашение, выгодное обоим сторонам.
Разве это не демократично, разве это не капиталистично, разве это не рынычно, разве это не либерально?
Почему налогоплательщики России должны оплачивать обучение пидораса, который хочет съебать?
Пилоты сейчас сами платят за свое обучение.
Кто тебе сказал что бесплатно? У меня племянник на пилота гражданской авиации учится, родители вхуячивают большие деньги в учебу, да и сокурсники у него не бедствуют, тоже платно учатся.
ТЫ ОХУЕЕШЬ, НО ЭТО КОММАНДА ИНЖЕНЕРОВ СУХОГО.
Все беды от безбородого клоуна по центру.
Скуфа, ты? Помнишь меня? Я твой одноклассник. Я узнал тебя по твоим шизоидным словам и высерам. А помнишь, как мы всем классом нассали тебе в кружку в третьем классе, на сладкоежке? Ты ещё выпил, облизнулся и попросил добавки. А потом тебя пришёл забирать твой отец, тот самый дворник, который на Вернадского изнасиловал собаку и получил условный срок за то, что украл плавленный сырок в магазине. Он зашёл в класс, все стали смеяться, а ты обосрался под себя от стыда, а потом сказал, что всю жизнь будешь ненавидеть дворником, но в 9м классе, когда ты пошёл на рейд, чтобы их отпиздить, то они пустили тебя по кругу, после чего тебе наложили на анус восемь швов. Как поживаешь?
песков короч ответил на чаяния народа и сказал он что "Кремль не решает такие вопросы по транспортным средствам" и намекнул прозрачно что им похую вся эта ситуация.
Самолеты суперджет же задерживают рейсы десятками, за день по два задымления кабины и еще по восемь примерно не идентифицированный случаев задержек и отмены рейсов.
Она не требует проводов или что?
Всё как у нас в НИИ
Зарплата бородатого хуя 35 т.р. примерно (данные с сайта вакансий компании для инженера конструктора)
За эти деньги бородатый член начертил хуем на стекле как говорится этот сраный самолет.
Ну и правильно сделал однако. ))))
Их нужно будет намного меньше. 2-3, и то для дубляжа наверное, но явно не такое количество.
Ты сейчас шутишь или что? американцы могут ее отключать? могут.
Проблемы с иностранными деталями, а не сборкой.
Не дают.
Один из пилотов сын барина. Поэтому по тв еще не орут их фио как всегда.
Какие же либерахи лжецы и лицемеры, пиздец.
Если пьяный буржуй сядет за руль новенькой Бугатти Вейрон и на скорости 400 км/ч вьебётся в стену, будет ли это означать, что Бугатти - плохая машина?
Вспомни, как Брайян О'Конер выпилился с другом на дорогущей Феррари.
>один об гору,
Самолёт был полностью исправен.
Официальная комиссия решила, что виноват:
>Ошибки экипажа, плохие погодные условия
Вины самолёта тут нет.
>а второй об полосу приземлился
Тут тоже вина экипажа.
Двигатели не горели и ёбнулись при контакте.
Стойки шасси выдержали посадку и первый контакте, пассажиры внутри сказали, что посадка была мягкая.
Самолёт садился с полными баками, вместо того, чтобы сбросить горючее.
Садился с синим кодом, а не красным.
Допустил козление самолёта из-за чего собственно и случился пиздец.
>Когда научишься делать самолёты, а не летающие мангалы, вот тогда и будешь кукарекать.
Не бывает неуязвимых самолётов.
>Пилоты сейчас сами платят за свое обучение.
>Кто тебе сказал что бесплатно? У меня племянник на пилота гражданской авиации учится, родители вхуячивают большие деньги в учебу, да и сокурсники у него не бедствуют, тоже платно учатся.
Сколько платят? Тыщ 10 рублей в месяц? Из 2 000 000$?
Я в школе тоже за уборку и охрану по 500 рублей сдавал и что?
99% обучения - дотационное и оплачивает его государство.
Ты прям как Сисян, который бредил и затирал, что обучение в Стенфорде бесплатное и все могут туда поступить, только отправь заявку.
Навального за это уже даже Убермаргинал, который в США живёт и имеет 3 высших образования обоссал.
Люди, чтобы поступить в Стенфорд платят $1 250 000, но у навальнят это называется БЕШПЛАТНО.
По твоей логике 737 мах 8 тоже не виноват, долбоебы пилоты должны были триммировать стабилизатор, но занимались хуйней.
Я думаю ты диван посмори на жгуты эирбаса, там анаконды нахуй
так кстати пиндоссы и говорят.
Полная стоимость обучения в Челябинском летном училище гражданской авиации по программе «Летная эксплуатация летательных аппаратов» составляет 2 200 000 рублей. Продолжительность обучения – 2 года и 10 месяцев. По окончании обучения выпускник получает квалификацию «Пилот».
Вот как раз эти 2.2кк они заплатили
я привёл зп из отчёта мокренького
Разбор полёта. Аноним ID: Подлый Аомине Дайки 13/05/19 Пнд 19:07:55 #190 №32808016 Двачую 0 RRRAGE! 1
https://www.apn.ru/index.php?newsid=37817
Как учат нас коучи и мастера личностного роста, во всём плохом нужно видеть положительную сторону. В крайнем случае, когда положительного совсем не просматривается – радоваться тому, что вы вышли из зоны комфорта, из своего уютного мирка, где не случаются чудеса.
Слушающий весь этот бред россиянин обычно криво усмехается. Он всё бы отдал, чтобы попасть в зону комфорта, в тот самый уголок, где не всегда есть место подвигу. Но в этой стране таких зон нет. Даже в Кремле неспокойно – что же говорить о пространствах обывательских. В которых в любую секунду может случиться всё что угодно.
ФАКТЫ
5 мая в Шереметьево совершил экстренную посадку самолёт компании «Аэрофлот», следовавший из Москвы в Мурманск. На борту находились 73 пассажира и пять членов экипажа.
Самолёт был новым, можно даже сказать - новеньким. Это российский Sukhoi Superjet-100. Самолет с бортовым номером RA-89098 и заводским номером 95135 был произведен в августе 2017 года, техобслуживание прошел в начале апреля 2019 года. Самолёт носил имя башкирского поэта Мустая Карима.
Теперь о самой катастрофе. Официальная версия такова: в воскресенье, 18-00, самолёт вылетел из Шереметьево. Через десять минут после взлёта на высоте 2100 метров в самолёт ударила молния. Из-за этого была потеряна связь с диспетчером. По той же причине отказала почти вся самолётная автоматика. Экипаж не стал сбрасывать топливо, поэтому самолет, сделав несколько кругов над Московской областью, пошел на посадку с превышением посадочной массы и большим перелетом - порядка 1400 метров. Связь с землёй была, но неустойчивая.
Посадка была совершена около 18.20 в Шереметьево и оказалась неудачной. Самолёт трижды подпрыгнул на полосе. Со второго удара подломились стойки шасси, проломили топливные баки, топливо загорелось. Потом самолёт ударился носов о полосу.
Вместе с самолётом сгорели заживо – или задохнулись в дыму – сорок один человек, включая двоих детей. Почти все они находились в хвостовой части самолёта – традиционно считающейся самой неудобной для пассажиров, но и самой безопасной.
Если конкретнее:
> «Комсомольская правда» проанализировала схему рассадки пассажиров в самолете Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100), сгоревшем при аварийной посадке в московском аэропорту Шереметьево, и выяснила, что почти все погибшие пассажиры сидели дальше 10 ряда.
Выяснилось, что те, кто сидел на местах во втором и третьем ряду, выжили и почти не пострадали. Четвертый и пятый оказались пусты.
Все пассажиры, сидевшие на местах с шестого ряда по восьмой, также выжили, у некоторых из них травмы. Из летевших в девятом ряду есть один погибший. В десятом все пятеро пассажиров выжили, они пострадали.
Из 42 пассажиров, сидевших с 11-го по 19 ряд, выжить удалось только шестерым — трое из них летели на местах в 12 ряду, а также по одному в 13-м, 15-м и 18-м. Таким образом, непосредственно из хвостовой части самолета, которая загорелась после посадки, спастись удалось только двум пассажирам.
По факту трагедии СКР уже возбудил уголовное дело по части 3 статьи 263 УК («Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть двух и более лиц»). По требованию главы СКР Александра Бастрыкина, расследованием уголовного дела займется Главное управление по расследованию особо важных дел Следственного комитета РФ. По требованию премьер-министра России Дмитрия Медведева создана государственная комиссия, которая также будет проводить расследование по факту случившегося.
Не осталась в стороне и общественность. Активная, думающая часть российского населения занимается самым важным делом – ищет виновных.
Не останемся в стороне от этого занятия и мы. Попробуем поискать – авось чего и найдём.
>Скуфа, ты?
Я.
>Помнишь меня?
Помню.
>А помнишь, как мы всем классом нассали тебе в кружку в третьем классе, на сладкоежке?
Помню.
>Ты ещё выпил, облизнулся и попросил добавки.
Как что-то плохое. Уриной организм очищаю, как МАЛАХОВ ПЛЮС.
>который на Вернадского изнасиловал собаку
Нет, это было обоюдно.
>и получил условный срок за то, что украл плавленный сырок в магазине.
В СИЗО есть крыша над головой, лежак и еще кормят бесплатно. Красота!
>Он зашёл в класс, все стали смеяться, а ты обосрался под себя от стыда
Получается ты нюхал моё говно и вдыхал частички моего кала?
Ты же теперь зашкварен навечно.
>то они пустили тебя по кругу
В любой цивилизованной стране к геям хорошо относятся, а ты - жалкая пидораха.
>Как поживаешь?
Хорошо. Сам как?
>Сколько платят?
Столько же, сколько на западе. Более того, частично это обучение и идет на западе. Еблан, постсовковые учебки не выдают ATPL, а без ATPL нельзя работать пилотом не только на нероссийских авиалиниях, но даже на российских бортах с иностранной регистрацией.
Ты сам не знаешь что несешь.
Иными словами, «Бог покарал за грехи». Тут остаётся только плакать и молиться.
Но прежде чем заняться этими полезными делами, дадим слово Виктору Имановичу Алкснису, который не только в политике разбирается:
> По информации СМИ по словам командира экипажа якобы в самолет ударила молния и вывела из строя радиостанцию, а также другую электронику самолета. Но в программу сертификации любого самолета входит обязательная проверка его "молниезащищенности" и тогда возникают вопрос: каким образом SSJ-100 получил такой сертификат?
> Кроме того, на SSJ-100 установлены ТРИ УКВ-ДЦВ радиостанции, а также имеется ДВЕ коротковолновые радиостанции. Причем антенны УКВ-ДЦВ радиостанций разнесены - две установлены в верхней части фюзеляжа, а одна в нижней. Одновременное попадание молнии в столь разнесенные антенны исключено, как и одновременный отказ трех радиостанций сразу. Почему в таком случае экипаж не использовал коротковолновую радиостанцию? Так что выход из строя радиостанций по причине попадания молнии вызывает много вопросов.
> Мне, будучи инженером по радиоэлектронному оборудованию в ВВС, за многолетнюю службу трижды пришлось сталкиваться со случаями попадания молнии в самолеты - один раз в Ил-14, один раз в Ан-26 и один раз в Ан-12. Но ни разу это не приводило к выходу из строя радиостанций.
И в самом деле: тут ощущается какая-то нехорошая непонятка. Будем надеяться, что она как-нибудь да развеется.
Но прежде чем заняться этими полезными делами, дадим слово Виктору Имановичу Алкснису, который не только в политике разбирается:
> По информации СМИ по словам командира экипажа якобы в самолет ударила молния и вывела из строя радиостанцию, а также другую электронику самолета. Но в программу сертификации любого самолета входит обязательная проверка его "молниезащищенности" и тогда возникают вопрос: каким образом SSJ-100 получил такой сертификат?
> Кроме того, на SSJ-100 установлены ТРИ УКВ-ДЦВ радиостанции, а также имеется ДВЕ коротковолновые радиостанции. Причем антенны УКВ-ДЦВ радиостанций разнесены - две установлены в верхней части фюзеляжа, а одна в нижней. Одновременное попадание молнии в столь разнесенные антенны исключено, как и одновременный отказ трех радиостанций сразу. Почему в таком случае экипаж не использовал коротковолновую радиостанцию? Так что выход из строя радиостанций по причине попадания молнии вызывает много вопросов.
> Мне, будучи инженером по радиоэлектронному оборудованию в ВВС, за многолетнюю службу трижды пришлось сталкиваться со случаями попадания молнии в самолеты - один раз в Ил-14, один раз в Ан-26 и один раз в Ан-12. Но ни разу это не приводило к выходу из строя радиостанций.
И в самом деле: тут ощущается какая-то нехорошая непонятка. Будем надеяться, что она как-нибудь да развеется.
Нет они говорят, что не хотели перегружать пилотов лишними инструкциями поэтому не внести необходимые указания в инструкцию.
При любой катастрофе на транспорте первым подозреваемым всегда будет тот, кто этим транспортом управлял. Странно было бы не отработать эту версию.
Обвиняющих пилотов в рунете нашлось достаточно. Привожу типичное мнение сетевого комментатора:
> Это вина пилотов 100 процентов. При посадке поймали козла. Это при повышенной скорости пытались посадить самолет и получилось от быстрого приблежения крыла к ВПП эффект экрана - т.е. резко увеличивается подъёмная сила крыла подбросила самолет после касание земли вверх и тут же обратно жестко ударяется о землю, вследствие разрушается шасси , после чего касается крылом, двигателями. Топливные баки почти полные, вес тяжелый, самолет разрушился даже до полной остановки.
Командир корабля, Денис Евдокимов, это отрицает. По его словам -
> Подходили к земле плавно, с уменьшением вертикальной скорости к моменту касания. Не могу сказать точно, почему произошел удар о землю. Скорости было достаточно, к полосе подходили с уменьшением вертикальной скорости согласно процедуре.
В общем, вопросы к квалификации пилота остаются, особенно учитывая особенности Sukhoi Superjet-100 с его низким расположением двигателей.
Вторая по распространённости претензия – несброс топлива. По этому поводу пишут примерно вот что:
> Приземлился с полными баками топлива. Зачем? В аварийной ситуации сбрасывается топливо в воздухе. Жесть.
На это можно возразить, что инструкции не требуют обязательного сброса топлива, пилоты не обязаны были это делать. Но это надо уметь – тем более, на довольно проблемном самолёте, каковым является
Кончается эта филиппика, однако, замечанием:
> За сброшенное топливо наверное бы уволили.
Вот это замечание стоит томов аналитики. Потом что всякий, кто знает, как у нас в стране «дела делаются», сразу скажет – да, лётчикам как минимум устроили бы чудовищный разнос, а то и рублём наказали бы. Учитывая российский принцип «резать косты где только можно» – поведение пилотов можно понять.
Впрочем, на авиафорумах уже прошла информация, что сброс топлива в Sukhoi Superjet-100 не предусмотрен вовсе. "Даже и непонятно, что тут сказать".
На самом деле тот факт, что самолёт не сгорел целиком и не взорвался – это большое везение. Вот видеозапись – как горит топливный бак в крыле.
Обвиняющих пилотов в рунете нашлось достаточно. Привожу типичное мнение сетевого комментатора:
> Это вина пилотов 100 процентов. При посадке поймали козла. Это при повышенной скорости пытались посадить самолет и получилось от быстрого приблежения крыла к ВПП эффект экрана - т.е. резко увеличивается подъёмная сила крыла подбросила самолет после касание земли вверх и тут же обратно жестко ударяется о землю, вследствие разрушается шасси , после чего касается крылом, двигателями. Топливные баки почти полные, вес тяжелый, самолет разрушился даже до полной остановки.
Командир корабля, Денис Евдокимов, это отрицает. По его словам -
> Подходили к земле плавно, с уменьшением вертикальной скорости к моменту касания. Не могу сказать точно, почему произошел удар о землю. Скорости было достаточно, к полосе подходили с уменьшением вертикальной скорости согласно процедуре.
В общем, вопросы к квалификации пилота остаются, особенно учитывая особенности Sukhoi Superjet-100 с его низким расположением двигателей.
Вторая по распространённости претензия – несброс топлива. По этому поводу пишут примерно вот что:
> Приземлился с полными баками топлива. Зачем? В аварийной ситуации сбрасывается топливо в воздухе. Жесть.
На это можно возразить, что инструкции не требуют обязательного сброса топлива, пилоты не обязаны были это делать. Но это надо уметь – тем более, на довольно проблемном самолёте, каковым является
Кончается эта филиппика, однако, замечанием:
> За сброшенное топливо наверное бы уволили.
Вот это замечание стоит томов аналитики. Потом что всякий, кто знает, как у нас в стране «дела делаются», сразу скажет – да, лётчикам как минимум устроили бы чудовищный разнос, а то и рублём наказали бы. Учитывая российский принцип «резать косты где только можно» – поведение пилотов можно понять.
Впрочем, на авиафорумах уже прошла информация, что сброс топлива в Sukhoi Superjet-100 не предусмотрен вовсе. "Даже и непонятно, что тут сказать".
На самом деле тот факт, что самолёт не сгорел целиком и не взорвался – это большое везение. Вот видеозапись – как горит топливный бак в крыле.
ПОДОЗРЕВАЕМЫЙ №2. ЭКИПАЖ Аноним ID: Подлый Аомине Дайки 13/05/19 Пнд 19:09:41 #196 №32808033 Двачую 0 RRRAGE! 1
Как ни странно, но в сети довольно много высказываний в стиле «что ж ты, сука, в танке не сгорел». То есть – обвинений экипажа в том, что они неправильно эвакуировали пассажиров, слишком заботились о себе и так далее.
Вот, к примеру:
> Люди сгорели, а экипаж жив, особенно стюардессы, кобылы здоровущие. А организовать эвакуацию не могли. Людей, скатившихся из салона [по аварийному трапу – К.К.] никто не встречал. Вот же [дальше брань – К.К.]
Начнём с того, что погибшие среди экипажа были. Погиб бортпроводник Максим Моисеев, выводивший людей из задымленного салона. Ему помогалиТатьяна Касаткина и Ксения Фогель, они спаслись. Надеюсь, труполюбивая общественность всё-таки найдёт в себе силы извинить двух женщин, что они не сгорели? Хотя претензии к ним у выживших пассажиров имеются.
При этом. Видеозапись, ссылка на которую приводится выше, однозначно показывает: действия экипажа были настолько рациональными, насколько это вообще возможно. На фоне начинающейся паники и женского визга (опять же, вполне понятного) экипаж действовал уверенно и чётко – это можно понять даже по голосам.
Наконец. Эвакуация была проведена за 55 секунд – при положенных 90 секундах. Причины, по которым людей из хвоста самолёта не смогли вывезти, связаны совсем не с действиями экипажа – а с тем, что в салоне уже стало невозможно находиться.
Вот, к примеру:
> Люди сгорели, а экипаж жив, особенно стюардессы, кобылы здоровущие. А организовать эвакуацию не могли. Людей, скатившихся из салона [по аварийному трапу – К.К.] никто не встречал. Вот же [дальше брань – К.К.]
Начнём с того, что погибшие среди экипажа были. Погиб бортпроводник Максим Моисеев, выводивший людей из задымленного салона. Ему помогалиТатьяна Касаткина и Ксения Фогель, они спаслись. Надеюсь, труполюбивая общественность всё-таки найдёт в себе силы извинить двух женщин, что они не сгорели? Хотя претензии к ним у выживших пассажиров имеются.
При этом. Видеозапись, ссылка на которую приводится выше, однозначно показывает: действия экипажа были настолько рациональными, насколько это вообще возможно. На фоне начинающейся паники и женского визга (опять же, вполне понятного) экипаж действовал уверенно и чётко – это можно понять даже по голосам.
Наконец. Эвакуация была проведена за 55 секунд – при положенных 90 секундах. Причины, по которым людей из хвоста самолёта не смогли вывезти, связаны совсем не с действиями экипажа – а с тем, что в салоне уже стало невозможно находиться.
>то не хотели перегружать пилотов лишними инструкциями поэтому не внести необходимые указания в инструк
это уже что то новое
красножопые лахтинцы начали сагать неудобный тред)))
ПОДОЗРЕВАЕМЫЙ №3. ПОЖАРНЫЕ И МЧС Аноним ID: Подлый Аомине Дайки 13/05/19 Пнд 19:10:02 #199 №32808039 Двачую 0 RRRAGE! 1
И опять же понятно: по популярности в качестве виновных пожарные уступают разве что стрелочникам. А за отсутствием таковых на современных железных дорогах они уверенно удерживают первые места.
Первое и главное обвинение – пожарных не было на месте. Вот типичное мнение:
> Почему полосу не залили пеной? Почему пожарные машины не выстроились вдоль полосы? Где они были? Кофе допивали?
Ответ пожарных (и, так сказать, «стороны пожарных») – непонятно было, на какую именно полосу сядет самолёт и где на этой полосе он сядет. Не было даже уверенности, что он сможет сесть на середину полосы и не заденет крылом пожарную машину.
Основания у таких страхов есть, причём серьёзные. В октябре 2014 года во Внуково погиб французский бизнесмен, глава французской нефтегазовой компании Total, Кристоф де Маржери. По официальной версии, президент Total на своём частном самолёте столкнулся при взлёте со снегоуборщиком. Никто не выжил, кроме официального виновника происшествия – шестидесятилетнего Владимира Мартыненко, уцелевшего каким-то непостижимым чудом.
Разумеется, это старая история и к тому же мутноватая политически (например -де Маржери был одним из самых последовательных противников ужесточения санкций в отношении России). Но не стоит удивляться, что после того случая администрация любого российского аэропорта будет, как минимум, учитывать такой вариант. И держать технику подальше от полосы.
При этом вариант «кофе допивали», увы, тоже нельзя сбрасывать со счетов. Автор знает несколько случаев гибели людей в боевых условиях (!), произошедших только потому, что у кого-то был обеденный перерыв и не было желания поднимать зад.
Первое и главное обвинение – пожарных не было на месте. Вот типичное мнение:
> Почему полосу не залили пеной? Почему пожарные машины не выстроились вдоль полосы? Где они были? Кофе допивали?
Ответ пожарных (и, так сказать, «стороны пожарных») – непонятно было, на какую именно полосу сядет самолёт и где на этой полосе он сядет. Не было даже уверенности, что он сможет сесть на середину полосы и не заденет крылом пожарную машину.
Основания у таких страхов есть, причём серьёзные. В октябре 2014 года во Внуково погиб французский бизнесмен, глава французской нефтегазовой компании Total, Кристоф де Маржери. По официальной версии, президент Total на своём частном самолёте столкнулся при взлёте со снегоуборщиком. Никто не выжил, кроме официального виновника происшествия – шестидесятилетнего Владимира Мартыненко, уцелевшего каким-то непостижимым чудом.
Разумеется, это старая история и к тому же мутноватая политически (например -де Маржери был одним из самых последовательных противников ужесточения санкций в отношении России). Но не стоит удивляться, что после того случая администрация любого российского аэропорта будет, как минимум, учитывать такой вариант. И держать технику подальше от полосы.
При этом вариант «кофе допивали», увы, тоже нельзя сбрасывать со счетов. Автор знает несколько случаев гибели людей в боевых условиях (!), произошедших только потому, что у кого-то был обеденный перерыв и не было желания поднимать зад.
Как всё аккуратно уложено. Сразу видно, что Белые люди делали.
Особая статья обвинения: нежелание аэропортных служб сотрудничать с МЧС и городскими пожарными частями.
> Одной из причин большого количества жертв стало то, что гражданских пожарных МЧС на место не пускали — аэропорт тушил пожар только своими силами, так решило руководство Шереметьево. Поэтому ликвидация огня заняла больше времени.
Это опять же понятно: аэропорт в России (как и любое крупное предприятие) – это замкнутый мир, где посторонних не просто не любят, но и боятся. Связано это с тем, что любое работающее предприятие в нашей стране обязательно что-нибудь «нарушает», и эти нарушения довольно просто отследить.
Кроме того, сообщалось, что машины скорой помощи не могли оперативно подъехать к Шереметьево. По гуляющим в сети сведениям, первая машины скорой помощи прибыла к аэропорту через четыре минуты, и еще около шести-семи минут медики не могли попасть на территории воздушной гавани, потому что их не пропускали через КПП. Однако информация это сомнительная. Министр здравоохранения РФ Вероника Скворцова в эфире «России-24» заявила, что на место трагедии оперативно прибыли 24 бригады скорой помощи, и помех им никто не чинил. Вероятно, так оно и было.
ПОДОЗРЕВАЕМЫЙ №5. ПАССАЖИРЫ БИЗНЕС-КЛАССА Аноним ID: Подлый Аомине Дайки 13/05/19 Пнд 19:11:04 #203 №32808055
Практически сразу же после катастрофы, когда стало известно, что число жертв исчисляется десятками, была выдвинула следующая версия: вся вина – на пассажирах бизнес-класса, которые, дескать, тратили драгоценные секунды, чтобы снять с полок свои чемоданчики и баулы, тем самым обрекая людей в хвосте на страшную смерть.
Вот цитаты из вполне официальных источников:
> Очевидцы утверждают, что сидевшие в хвостовой части самолета люди фактически были заблокированы на своих местах, поскольку находившиеся впереди пассажиры активно доставали ручную кладь. На кадрах видно, как ряд пассажиров покидают салон по надувному трапу с чемоданами в руках, тогда как хвост самолета объят пламенем. Именно желание спасти свои вещи, как отмечают эксперты, могло стоить жизни людям, для которых проход между кресел оказался заблокирован, а задний аварийный выход был недоступен.
Что творилось в сети на эту тему – лучше не цитировать. Вот самое спокойное и взвешенное, что я сумел найти:
> Ручная кладь имхо это планшет, фотоаппарат и детское питание, а не баулы и бутылки из дютика на международных рейсах. Достаточно одного мешочника ряду так на 10-м что бы почти все в самолете лишились надежды на аварийную высадку. По хорошему конечно надо ручную кладь запрещать и торговлю в аэропортах прекращать. Но на это ни кто не пойдет, это же деньги. Деньги капают каждый день, пассажиры хотят баулы в салон, а аварии они же не часто, типа. У нас кавказские рейсы, например, вообще славятся наличием таких сумок в салоне которые и на полку поставить невозможно.
Эта moral panic, усиленно распространяемая через соцсети, имеет одну цель – перенос чувства негодования на жирующих гадов из бизнес-класса, ценой человеческих жизней спасающих свои дизайнерские шмотки. А также и превращение морального негодования в чувство вины: «ведь это наши люди, это мы, мы такие же, мы во всём сами виноваты, сами виноваты, сами виноваты». Судя по тому, как быстро и дружно пошла распространяться эта информация, пиар-службы авиационщиков работают существенно лучше, чем пожарные.
Однако есть и другие свидетельства. Например, глава Североморска Владимир Евменьков, который был среди пассажиров, рассказывает, что пассажиры давали возможность выйти тем, кто впереди, а бортпроводники сработали профессионально, спасая людей.Возможно, он сам сидел в вип-зоне – но совсем уж не доверять его словам оснований тоже нет.
Есть и рациональные соображения. Обычно «баулы» тащат на себе не вип-персоны, а как раз эконом-класс, замученный ограничениями разрешённого к провозу веса. У пассажиров бизнес-класса объёмного багажа обычно не водится. При этом вполне вероятно, что кто-то из передних рядов затратил две-три лишние секунды, чтобы схватить портфельчик. Но вопрос-то не в этом – а в том, почемуименно в данном случае эти секунды оказались роковыми.
Ну понятно, я просто понять хочу зачем их там так много?
>Впрочем, на авиафорумах уже прошла информация, что сброс топлива в Sukhoi Superjet-100 не предусмотрен вовсе. "Даже и непонятно, что тут сказать".
его обычно сжигают
ПОДОЗРЕВАЕМЫЙ №6. САМОЛЁТ: САЛОН Аноним ID: Подлый Аомине Дайки 13/05/19 Пнд 19:12:57 #207 №32808075 Двачую 0 RRRAGE! 6
Наконец, обратим внимание на сам самолёт.
Superjet-100 - единственный пассажирский самолёт, разработанный в России уже после распада СССР. Можно ли его назвать «произведённым в России» - отдельный вопрос, который мы рассмотрим ниже. Так или иначе, он стал первым российским пассажирским авиалайнером, сертифицированным в соответствии с нормами лётной годности CS-25 EASA.
О лётных и прочих характеристиках Sukhoi Superjet-100 мы поговорим отдельно. Сейчас мы постараемся ответить на предыдущий вопрос: был ли фактор, который сделал спасение людей из хвоста салона невозможным?
Обратим внимание на салон. Sukhoi Superjet-100 - узкофюзеляжный пассажирский самолёт, сделанный с расчётом на число пассажиров, не превышающее ста. Это важно, поскольку международные правила требуют, чтобы при численности больше 100 кресел присутствовал ещё один член экипажа, также самолёт лишается некоторых льгот и преимуществ и т.п.
Конкретнее - самолет может перевозить до 87 пассажиров. Единственная используемая на сегодняший моменит компоновка салона Суперджета включает 12 мест бизнес-класса и 75 мест экономического класса.
Конструкторы самолёта гордились широким проходом и компактным расположением кресел. Однако им пришлось кое-чем пожертвовать – а именно, аварийным выходом в середине салона.
На это обратил внимание известный блоггер и публицист КРОХОТУСИК Холмогоров:
> Я не авиаэксперт. Я гораздо опасней. Я аэрофоб.
> Поэтому узнав о чудовищной трагедии и о том, что люди в задних рядах были заблокированы пассажирами передних и поэтому погибли, я задал себе ровно один вопрос: "А почему задние ряды не спаслись через аварийный выход в середине самолета, про который напоминают перед каждым полетом, ведь я точно видел, что эта часть не сгорела, так что у многих был шанс спастись?".
> Полез смотреть фото катастрофы и обнаружил, что аварийный выход не был открыт. Вся эта толпа должна была выходить только через передний выход.
> И это при том, что зона аварийного выхода расположена в нетронутой пожаром части лайнера.
> Присмотревшись еще внимательней я обнаружил ужасный и инфернальный факт.
> У Суперджета НЕТ аварийного выхода в центре самолета, над крылом.
> Только передние и хвостовые.
> Поискав еще немного, обнаружил, что на эту проблему давно указывали, но апологеты суперджета объясняли, что это мол не баг, а фича, такой выход не обязателен, пусть этот лишний выход всякие дураки в боингах делают... И в боингах, к стыду Сухого, их и в самом деле делают (что не избавляет их от других факапов, как 737-max 8). И у бразильского Еmbraer-190, аналога, ЕСТЬ выход на крыло. И у Bombardier CS 100.
> То есть это надо было специально ПРИДУМАТЬ его не сделать.
> А тут люди явно были собой горды.
> «Широкий проход между кресел выбран из соображений авиационной безопасности: ширина Trolley (тележки для еды) + 1 пассажир. Это связано с отсутствием на самолете аварийных выходов на крыло. Такое решение было принято изначально. Наличие аварийных выходов на крыло ограничивает конструкторов при формировании компоновки салона. В районе выходов на крыло всегда должен оставаться увеличенный шаг установки кресел. Плюс в районе выхода может появиться ряд кресел с неоткидывающимися спинками. При этом авиационными правилами при компоновке самолета до 110 кресел допускается не делать аварийные выходы на крыло, если в ходе специальных испытаний на аварийную эвакуацию пассажиры уложатся в пределы специальных нормативов. Это порядка 90 секунд. Благодаря широкому проходу испытания прошли без травм, а все нормативы были выполнены. Ширина прохода на самолете Суперджет составляет 510 мм, а высота салона равна 2,13 м.»
> Ну молодцы. Чо. Построили крематорий для пассажиров своими руками. А теперь будут орать "Не смейте хайповать на трагедии".
> Можете меня сколько угодно проклинать и называть "диванным экспертом". Я не эксперт, я просто человек боящийся самолетов.
> И самолетом, конструкторы которого заранее и осознанно, да еще и с декларациями, понизили безопасность, я не полечу.
> Просто потому что возникает вопрос, ГДЕ ЕЩЁ они сэкономили на безопасности ради снятия ограничений "при формировании компоновки салона".
Чтобы убедиться в основательности слов Егора, посмотрим саму компоновку:
Схема салона Boeing 737-800 — S7 Airlines.
http://samolets.com/sxema-salona-boeing-737-800-s7-airlines/
Схема салона самолета Sukhoi Superjet 100.
http://avia.pro/blog/luchshie-mesta-salona-samoleta-sukhoi-superjet-100-95v-aeroflot
Количество аварийных выходов читатель может оценить самостоятельно.
На это есть возражение: в самом деле, отсутствие центрального аварийного выхода – это плохо, но к данной трагедии это не имеет отношения, так как из этого выхода пришлось бы выходить на горящие крылья самолёта. Что вызывает контвозражение: пожарные могли бы попытаться снять людей с крыльев, а вот запертым в горящей железной коробке помочь нельзя в принципе.
Superjet-100 - единственный пассажирский самолёт, разработанный в России уже после распада СССР. Можно ли его назвать «произведённым в России» - отдельный вопрос, который мы рассмотрим ниже. Так или иначе, он стал первым российским пассажирским авиалайнером, сертифицированным в соответствии с нормами лётной годности CS-25 EASA.
О лётных и прочих характеристиках Sukhoi Superjet-100 мы поговорим отдельно. Сейчас мы постараемся ответить на предыдущий вопрос: был ли фактор, который сделал спасение людей из хвоста салона невозможным?
Обратим внимание на салон. Sukhoi Superjet-100 - узкофюзеляжный пассажирский самолёт, сделанный с расчётом на число пассажиров, не превышающее ста. Это важно, поскольку международные правила требуют, чтобы при численности больше 100 кресел присутствовал ещё один член экипажа, также самолёт лишается некоторых льгот и преимуществ и т.п.
Конкретнее - самолет может перевозить до 87 пассажиров. Единственная используемая на сегодняший моменит компоновка салона Суперджета включает 12 мест бизнес-класса и 75 мест экономического класса.
Конструкторы самолёта гордились широким проходом и компактным расположением кресел. Однако им пришлось кое-чем пожертвовать – а именно, аварийным выходом в середине салона.
На это обратил внимание известный блоггер и публицист КРОХОТУСИК Холмогоров:
> Я не авиаэксперт. Я гораздо опасней. Я аэрофоб.
> Поэтому узнав о чудовищной трагедии и о том, что люди в задних рядах были заблокированы пассажирами передних и поэтому погибли, я задал себе ровно один вопрос: "А почему задние ряды не спаслись через аварийный выход в середине самолета, про который напоминают перед каждым полетом, ведь я точно видел, что эта часть не сгорела, так что у многих был шанс спастись?".
> Полез смотреть фото катастрофы и обнаружил, что аварийный выход не был открыт. Вся эта толпа должна была выходить только через передний выход.
> И это при том, что зона аварийного выхода расположена в нетронутой пожаром части лайнера.
> Присмотревшись еще внимательней я обнаружил ужасный и инфернальный факт.
> У Суперджета НЕТ аварийного выхода в центре самолета, над крылом.
> Только передние и хвостовые.
> Поискав еще немного, обнаружил, что на эту проблему давно указывали, но апологеты суперджета объясняли, что это мол не баг, а фича, такой выход не обязателен, пусть этот лишний выход всякие дураки в боингах делают... И в боингах, к стыду Сухого, их и в самом деле делают (что не избавляет их от других факапов, как 737-max 8). И у бразильского Еmbraer-190, аналога, ЕСТЬ выход на крыло. И у Bombardier CS 100.
> То есть это надо было специально ПРИДУМАТЬ его не сделать.
> А тут люди явно были собой горды.
> «Широкий проход между кресел выбран из соображений авиационной безопасности: ширина Trolley (тележки для еды) + 1 пассажир. Это связано с отсутствием на самолете аварийных выходов на крыло. Такое решение было принято изначально. Наличие аварийных выходов на крыло ограничивает конструкторов при формировании компоновки салона. В районе выходов на крыло всегда должен оставаться увеличенный шаг установки кресел. Плюс в районе выхода может появиться ряд кресел с неоткидывающимися спинками. При этом авиационными правилами при компоновке самолета до 110 кресел допускается не делать аварийные выходы на крыло, если в ходе специальных испытаний на аварийную эвакуацию пассажиры уложатся в пределы специальных нормативов. Это порядка 90 секунд. Благодаря широкому проходу испытания прошли без травм, а все нормативы были выполнены. Ширина прохода на самолете Суперджет составляет 510 мм, а высота салона равна 2,13 м.»
> Ну молодцы. Чо. Построили крематорий для пассажиров своими руками. А теперь будут орать "Не смейте хайповать на трагедии".
> Можете меня сколько угодно проклинать и называть "диванным экспертом". Я не эксперт, я просто человек боящийся самолетов.
> И самолетом, конструкторы которого заранее и осознанно, да еще и с декларациями, понизили безопасность, я не полечу.
> Просто потому что возникает вопрос, ГДЕ ЕЩЁ они сэкономили на безопасности ради снятия ограничений "при формировании компоновки салона".
Чтобы убедиться в основательности слов Егора, посмотрим саму компоновку:
Схема салона Boeing 737-800 — S7 Airlines.
http://samolets.com/sxema-salona-boeing-737-800-s7-airlines/
Схема салона самолета Sukhoi Superjet 100.
http://avia.pro/blog/luchshie-mesta-salona-samoleta-sukhoi-superjet-100-95v-aeroflot
Количество аварийных выходов читатель может оценить самостоятельно.
На это есть возражение: в самом деле, отсутствие центрального аварийного выхода – это плохо, но к данной трагедии это не имеет отношения, так как из этого выхода пришлось бы выходить на горящие крылья самолёта. Что вызывает контвозражение: пожарные могли бы попытаться снять людей с крыльев, а вот запертым в горящей железной коробке помочь нельзя в принципе.
>ия была проведена за 55 секунд – при положенных 90 секундах. П
ВСЕХ ВЫВЕЛИ?
куча аналоговых датчиков.
>Наебнулась электроника
>Тут тоже вина экипажа.
На что только не пойдёшь, чтобы оправдать анало-говнет.
ПОДОЗРЕВАЕМЫЙ №7. САМОЛЁТ: КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ Аноним ID: Подлый Аомине Дайки 13/05/19 Пнд 19:15:53 #211 №32808104
Что нам известно о Sukhoi Superjet-100?
В 2001 году правительство РФ анонсировало федеральную программу по развитию гражданской авиации – то есть «нового российского самолёта». В 2003 году в Росавиакосмосе прошло финальное рассмотрение представленных проектов: Ту-414 (ОАО «Туполев»), RRJ-75 (ЗАО «ГСС»), М-60-70 (ФГУП «Экспериментальный машиностроительный завод имени В. М. Мясищева»). Экспертный совет присудил победу проекту RRJ-7 – «российский региональный самолет». Который после доработок и стал называться Sukhoi Superjet-100.
В разных источниках приводятся разные цифры о производстве машины и её продажах. Мы приведём ссылку на сайт Сухой.Супрерджет. Там утверждается, что всего произведено 184 машины, из них поставлено заказчику 152. Основной заказчик – Аэрофлот. Надо сказать, что это очень скромно: предполагалось, что к 2014–2015 годам будет выпущено не менее 350 самолетов. Если верить Вики, то из них летает 118.
Сейчас, разумеется, пошёл вал публикаций о том, как плохи эти самолёты. Но и до катастрофы Sukhoi Superjet-100 не пользовался популярностью. Самолёт считался ПЛОХИМ – как у пассажиров, так и у пилотов.
Начнём с отзывов потребителей. Вот довольно типичный:
> Прошлым летом летел на этом самолете Чита-Якутск. Ощущения были не из приятных, взлёт почти вертикальный, посадка тоже не мягкая. Все трещит, скрипит, хотя самолет новый. Крылья короткие для такого самолета, как будто он переделан из военного в гражданский.
Или вот:
> Самолет Суперджет очень сырой. Вернее, военные конструкторы изобрели гражданский якобы, но набирает высоту как истребитель. Посадка самолета считается самым сложным , а супержджет аще сложнее и не опытный пилот с купленными летными часами , корочкой растеряется. Посмотрите интервью летчика испытателя Магомеда Толбоева после аварии Ан 148 год назад , его слова подтвердились.
Замечания о «военной стилистике» самолёта абсолютно обоснованы. Концерн «Сухой» никогда не производил гражданскую продукцию. Его самолёты – это военные самолёты. Для того, чтобы создать гражданский лайнер, было создано отдельное юрлицо - ГСС («Гражданские самолеты Сухого»). Это тот случай, когда название говорит само за себя.
Ровно то же самое можно сказать и о названии самого самолёта. Sukhoi Superjet-100, строго говоря, не является российским самолётом, так как 68% комплектующих произведены на Западе. Причём речь идёт не о люках (они южнокорейские), не о фюзеляже (производство "Аэрбас"), не об авионике (французская) и не о креслах для экипажа (тоже импорт). Но и о более серьёзных вещах. И прежде всего – о двигателях и их расположении.
В настоящее время на самолёт устанавливаются двигатели SaM-146 (СМ 146). На погибшем самолёте стоял двигатель модификации 1S17.
Собирают их в Рыбинске, на «Сатурне». Это совместное российско-французское производство, причём российские детали относятся к «холодной» части двигателя - вентилятор и турбина низкого давления. «Горячая» часть – французская: турбина высокого давления, компрессор и камера сгорания. Последняя изготовляется компанией Safran Aircraft Engines. Камера имеет ряд конструктивных и технологических дефектов, и это было известно ещё до катастрофы.
Приведём обширную цитату из статьи в «Ведомостях» от 22 ноября 2018 года:
> Нормальный налет первому российскому гражданскому самолету SSJ100 не удается показывать прежде всего из-за проблем с двигателями, рассказали «Ведомостям» топ-менеджеры четырех авиакомпаний, эксплуатирующих эти лайнеры, и три человека, близких к лизинговым компаниям, покупающим такие суда.
> SSJ100 предназначен для перевозок на короткие и средние расстояния. Комплектуется двумя двигателями SaM146. Они созданы специально под этот проект. Их производит совместное предприятие российской «ОДК-Сатурн» (входит в Объединенную двигателестроительную корпорацию) и французской Safran – Powerjet. Больше ни на какие типы судов SaM146 не устанавливаются.
> SSJ100 поставляются авиакомпаниям с 2011 г. Но до сих пор они очень мало летают. Средний налет в России в 2017 г. составил мизерные 3,3 часа в сутки. Причина – нехватка и длительные сроки поставки запчастей при поломках. Возрастные региональные Embraer E170, которые в 2017 г. начала эксплуатировать исключительно на коротких региональных маршрутах S7 Airlines, налетали в прошлом году в среднем по 6 часов в сутки. Налет среднемагистральных лайнеров (в основном Airbus 320/321 и Boeing 737) составляет около 10 часов в сутки.
> Проблемы SaM146 возникают в так называемой горячей части двигателя, где сжигается топливо. Ее поставляет Safran, утверждают все собеседники «Ведомостей». В камерах сгорания или маслосборниках могут появляться трещины уже после 2000–4000 часов полета (т. е. уже на втором году эксплуатации самолета), а иногда и после 1000 часов полета, поясняют четыре собеседника. Двигатель необходимо отправлять на капитальный ремонт. Хотя производитель обещает, что до капремонта двигатель должен работать 7500–8000 часов. Это конструктивный недостаток, говорит один из собеседников «Ведомостей».
> У авиакомпании «Азимут» уже вышли из строя три двигателя на восьми самолетах, при том что три судна получены новыми и эксплуатируются с сентября 2017 г., а остальные пять – с 2018 г., рассказывает близкий к компании человек.
> Почему возникают трещины в двигателях, собеседники «Ведомостей» не знают. Safran производит и другие авиадвигатели. Но проблемы только с SaM146, несмотря на то что поставщики комплектующих те же, что для остальной линейки, возмущен топ-менеджер одной из авиакомпаний.
> Ремонт вышедшего из строя двигателя стоит $2–5 млн и длится два месяца, говорят два собеседника. Так как это конструктивный недостаток, производитель ремонтирует двигатель за свой счет. Но за аренду подменного двигателя платит сама авиакомпания вдобавок к лизинговым платежам за аренду самолета, объясняют топ-менеджер авиакомпании и человек, близкий к лизинговой компании.
При этом нельзя сказать, что французские технологии уникальны и Россия просто не может производить ничего подобого. Существовал план использования российского турбовентиляторного двигателя ПД-14. Однако это сочли нецелесообразным. Кто и почему счёл – об этом можно только догадываться.
Это ещё не всё. Двигатели Sukhoi Superjet-100 расположены под крылом, причём очень низко – 40 см. от земли. Учитывая состояние российских аэродромов, это создаёт опасность попадание в двигатель мусора. Как писали в далёком 2010 году авторы российского сайта Aviaton Explorer,
> …по заключению Минтранса России и результатам исследования ЦАГИ, требует принятия дополнительных мер по обеспечению безопасности его эксплуатации в региональных аэропортах России. Позиция ЦНИИ ГА еще жестче – принимать SSJ 100 способны не более 5% (!) аэропортов нашей страны… Дополнительные меры могут быть разными. От помывки полос и рулёжек перед каждым «суперсамолетом» на всем его «земном» пути (что вряд ли возможно) до поднятия двигателей вверх, то есть внесения изменений в конструкцию самого самолета.
В 2001 году правительство РФ анонсировало федеральную программу по развитию гражданской авиации – то есть «нового российского самолёта». В 2003 году в Росавиакосмосе прошло финальное рассмотрение представленных проектов: Ту-414 (ОАО «Туполев»), RRJ-75 (ЗАО «ГСС»), М-60-70 (ФГУП «Экспериментальный машиностроительный завод имени В. М. Мясищева»). Экспертный совет присудил победу проекту RRJ-7 – «российский региональный самолет». Который после доработок и стал называться Sukhoi Superjet-100.
В разных источниках приводятся разные цифры о производстве машины и её продажах. Мы приведём ссылку на сайт Сухой.Супрерджет. Там утверждается, что всего произведено 184 машины, из них поставлено заказчику 152. Основной заказчик – Аэрофлот. Надо сказать, что это очень скромно: предполагалось, что к 2014–2015 годам будет выпущено не менее 350 самолетов. Если верить Вики, то из них летает 118.
Сейчас, разумеется, пошёл вал публикаций о том, как плохи эти самолёты. Но и до катастрофы Sukhoi Superjet-100 не пользовался популярностью. Самолёт считался ПЛОХИМ – как у пассажиров, так и у пилотов.
Начнём с отзывов потребителей. Вот довольно типичный:
> Прошлым летом летел на этом самолете Чита-Якутск. Ощущения были не из приятных, взлёт почти вертикальный, посадка тоже не мягкая. Все трещит, скрипит, хотя самолет новый. Крылья короткие для такого самолета, как будто он переделан из военного в гражданский.
Или вот:
> Самолет Суперджет очень сырой. Вернее, военные конструкторы изобрели гражданский якобы, но набирает высоту как истребитель. Посадка самолета считается самым сложным , а супержджет аще сложнее и не опытный пилот с купленными летными часами , корочкой растеряется. Посмотрите интервью летчика испытателя Магомеда Толбоева после аварии Ан 148 год назад , его слова подтвердились.
Замечания о «военной стилистике» самолёта абсолютно обоснованы. Концерн «Сухой» никогда не производил гражданскую продукцию. Его самолёты – это военные самолёты. Для того, чтобы создать гражданский лайнер, было создано отдельное юрлицо - ГСС («Гражданские самолеты Сухого»). Это тот случай, когда название говорит само за себя.
Ровно то же самое можно сказать и о названии самого самолёта. Sukhoi Superjet-100, строго говоря, не является российским самолётом, так как 68% комплектующих произведены на Западе. Причём речь идёт не о люках (они южнокорейские), не о фюзеляже (производство "Аэрбас"), не об авионике (французская) и не о креслах для экипажа (тоже импорт). Но и о более серьёзных вещах. И прежде всего – о двигателях и их расположении.
В настоящее время на самолёт устанавливаются двигатели SaM-146 (СМ 146). На погибшем самолёте стоял двигатель модификации 1S17.
Собирают их в Рыбинске, на «Сатурне». Это совместное российско-французское производство, причём российские детали относятся к «холодной» части двигателя - вентилятор и турбина низкого давления. «Горячая» часть – французская: турбина высокого давления, компрессор и камера сгорания. Последняя изготовляется компанией Safran Aircraft Engines. Камера имеет ряд конструктивных и технологических дефектов, и это было известно ещё до катастрофы.
Приведём обширную цитату из статьи в «Ведомостях» от 22 ноября 2018 года:
> Нормальный налет первому российскому гражданскому самолету SSJ100 не удается показывать прежде всего из-за проблем с двигателями, рассказали «Ведомостям» топ-менеджеры четырех авиакомпаний, эксплуатирующих эти лайнеры, и три человека, близких к лизинговым компаниям, покупающим такие суда.
> SSJ100 предназначен для перевозок на короткие и средние расстояния. Комплектуется двумя двигателями SaM146. Они созданы специально под этот проект. Их производит совместное предприятие российской «ОДК-Сатурн» (входит в Объединенную двигателестроительную корпорацию) и французской Safran – Powerjet. Больше ни на какие типы судов SaM146 не устанавливаются.
> SSJ100 поставляются авиакомпаниям с 2011 г. Но до сих пор они очень мало летают. Средний налет в России в 2017 г. составил мизерные 3,3 часа в сутки. Причина – нехватка и длительные сроки поставки запчастей при поломках. Возрастные региональные Embraer E170, которые в 2017 г. начала эксплуатировать исключительно на коротких региональных маршрутах S7 Airlines, налетали в прошлом году в среднем по 6 часов в сутки. Налет среднемагистральных лайнеров (в основном Airbus 320/321 и Boeing 737) составляет около 10 часов в сутки.
> Проблемы SaM146 возникают в так называемой горячей части двигателя, где сжигается топливо. Ее поставляет Safran, утверждают все собеседники «Ведомостей». В камерах сгорания или маслосборниках могут появляться трещины уже после 2000–4000 часов полета (т. е. уже на втором году эксплуатации самолета), а иногда и после 1000 часов полета, поясняют четыре собеседника. Двигатель необходимо отправлять на капитальный ремонт. Хотя производитель обещает, что до капремонта двигатель должен работать 7500–8000 часов. Это конструктивный недостаток, говорит один из собеседников «Ведомостей».
> У авиакомпании «Азимут» уже вышли из строя три двигателя на восьми самолетах, при том что три судна получены новыми и эксплуатируются с сентября 2017 г., а остальные пять – с 2018 г., рассказывает близкий к компании человек.
> Почему возникают трещины в двигателях, собеседники «Ведомостей» не знают. Safran производит и другие авиадвигатели. Но проблемы только с SaM146, несмотря на то что поставщики комплектующих те же, что для остальной линейки, возмущен топ-менеджер одной из авиакомпаний.
> Ремонт вышедшего из строя двигателя стоит $2–5 млн и длится два месяца, говорят два собеседника. Так как это конструктивный недостаток, производитель ремонтирует двигатель за свой счет. Но за аренду подменного двигателя платит сама авиакомпания вдобавок к лизинговым платежам за аренду самолета, объясняют топ-менеджер авиакомпании и человек, близкий к лизинговой компании.
При этом нельзя сказать, что французские технологии уникальны и Россия просто не может производить ничего подобого. Существовал план использования российского турбовентиляторного двигателя ПД-14. Однако это сочли нецелесообразным. Кто и почему счёл – об этом можно только догадываться.
Это ещё не всё. Двигатели Sukhoi Superjet-100 расположены под крылом, причём очень низко – 40 см. от земли. Учитывая состояние российских аэродромов, это создаёт опасность попадание в двигатель мусора. Как писали в далёком 2010 году авторы российского сайта Aviaton Explorer,
> …по заключению Минтранса России и результатам исследования ЦАГИ, требует принятия дополнительных мер по обеспечению безопасности его эксплуатации в региональных аэропортах России. Позиция ЦНИИ ГА еще жестче – принимать SSJ 100 способны не более 5% (!) аэропортов нашей страны… Дополнительные меры могут быть разными. От помывки полос и рулёжек перед каждым «суперсамолетом» на всем его «земном» пути (что вряд ли возможно) до поднятия двигателей вверх, то есть внесения изменений в конструкцию самого самолета.
ПОДОЗРЕВАЕМЫЙ №7. САМОЛЁТ: КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ #2 Аноним ID: Подлый Аомине Дайки 13/05/19 Пнд 19:16:10 #212 №32808108
Конструкторы «Сухого» на это отвечали, что самолет RRJ относится к безвихревым машинам, вихревой заброс посторонних предметов в двигатель невозможен. Они также ссылались на опыт западных машин, хотя бы того же Боинга – у которого двигатели тоже расположены под крыльями. На это часто отвечают - quod licet Jovi, non licet bovi. Что дозволено Юпитеру, то недозволено быку – а что может позволит себе американский авиапром и авиаотрасль в целом (с её сверхвысокими и недостижимыми для нас стандартами), то не могут И НЕ ДОЛЖНЫ позволять себе россияне. Это звучит обидно, но определённый резон в этом есть. Во всяком случае, советские авиастроители предпочитали хвостовое расположение двигателей – и, вероятно, имели на то причины?
Теперь о самолёте в целом. Вот цитата из текста от 13.02.2018 – который называется «Исповедь пилота «Аэрофлота». Он крайне интересен в целом, но в данном случае приведём лишь одну выдержку:
> Недавно из всего парка самолетов Sukhoi Superjet — порядка 30-40 — летало меньше 10. Все остальные стояли у забора сломанные. Это правда российской, а когда-то и советской авиадействительности, что с запчастями все очень плохо. Если сломается дворник на Airbus, на следующий день он прилетит с завода, и Airbus простоит максимум сутки, а скорее всего, вообще не простоит, потому что дворник будет просто лежать на складе в Шереметьево. А если на Superjet дворник сломался, значит, сейчас мы его начнем производить. Месяца через три мы его сделаем и еще месяц будем вам его доставлять. Все это время самолет с огромными потерями для авиакомпании будет стоять у забора, потому что не имеет права летать без дворника.
> Реально мы не производим Sukhoi Superjet, а только собираем. Сборка Superjet проходила в Комсомольске-на-Амуре, и при этом даже ее качество было настолько низким, что с самолетом огромные проблемы. В плане эксплуатации он безумно неэффективен. Но «Аэрофлоту» его навязывают. Проект Superjet принадлежит Путину, соответственно, вариантов не купить этот самолет нет. «Аэрофлот» недавно заказал еще 50 машин, то есть проблема будет расти, как снежный ком. Наверное, когда-то этот самолет доведут до ума, но какими средствами и какой эксплуатационной ценой? Рейсы отменяют, задерживают очень часто. Пилот, который летает в Воронеж на Superjet, говорит: у меня каждый раз лотерея: 50% — я улетаю, 50% — нет. Это вообще не показатель для авиакомпании, чтобы рейс выполнялся с вероятностью 50%, просто финансовая катастрофа.
О том, что Sukhoi Superjet в основном не летают, а стоят у забора, пишут многие. Как и о том, что именно этот самолёт удерживает пальму первенства по поломкам и проблемам.
> …В истории Sukhoi Superjet 100 есть две аварии, когда пострадали люди. 21 июля 2013 года в аэропорту Кефлавик (Исландия) во время испытаний предсерийный экземпляр SSJ-100 приземлился с убранными шасси. На борту находились пять человек, один из них получил травмы. 10 октября 2018 года SSJ-100 при посадке в аэропорту Якутска выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы. Из 92 находившихся на борту людей четверо обратились за медицинской помощью.
> Согласно данным из открытых источников, за последние восемь лет SSJ-100 попадал в небольшие аварии (без пострадавших и погибших) не менее 25 раз. В 2019-м году самолеты этого типа 13 марта и 9 февраля вынужденно приземлялись в Шереметьево. В первом случае — из-за треснувшего лобового стекла, во втором — из-за неисправной гидравлики.
> В 2018-м инциденты были зарегистрированы 12 октября и 7 февраля в Шереметьево, 12 июля в ЛИИ имени Громова (Подмосковье) и 18 июня в Барнауле. В 2016 году самолеты вынужденно сажались в аэропортах Якутска (5 декабря), Набережных Челнах (21 ноября), Владивостока (3 сентября), Омска (27 июля). У лайнеров не срабатывали датчики закрылок, стоек шасси или экипаж получал сигнал о других технических неисправностях.
> В 2013–2015 годах аварийные посадки самолеты SSJ-100 совершали в Хабаровске, Челябинске, Анапе, Кефлавике, Одессе и два раза в Москве. Проблемы возникали со створками шасси, также происходило заклинивание стабилизатора хвостового оперения, в Одессе у лайнера отказал двигатель. В 2011–2012 годах аварийные ситуации с лайнерами SSJ-100 возникали восемь раз — в Нижнем Новгороде, Москве, Казани, Минске. Помимо проблем с шасси в данных случаях сообщалось о частичной разгерметизации салона и неполадках в системе кондиционирования.
> В 2018 году BBC со ссылкой на внутренние документы «Аэрофлота» писало, что в авиакомпании называют SSJ-100 самым аварийным из своих самолетов. В частности, за один только февраль 2018 года «Аэрофлот» якобы зафиксировал 12 внештатных ситуаций с этими с самолетами (всего по всем типам воздушных судов — 21 инцидент за месяц).
> Как раз самое время припомнить, что история полётов этого самолёта началась с катастрофы:
> До катастрофы в Шереметьево SSJ-100 терпел крушение 9 мая 2012 года в Индонезии в ходе демонстрационного полета около Джакарты. Тогда лайнер врезался в склон горы Салак, погибли все находившиеся на борту 45 человек. Причиной ЧП стала ошибка пилотирования.
На закуску – ещё одна цитата из блога:
> Незадолго до смерти мой муж ушел из КБ "Сухой". На вопрос: "Почему?" Он долго и горячо объяснял, что самолёт сырой, что это "конструктор Лего", а не лайнер, что идёт гонка, а не разработка, что запчастей для ремонта нет и не будет вдостаточном количестве в ближайшее время... и ещё много каких-то специфических подробностей, в которые я, каюсь, не вникала. Потому что думала о том, что ипотека не выплачена, летом мы никуда не поедем и демонстративно бросать работу, когда тебе за 50, - это очень и очень глупо. А потом он ещё сказал - и это я уже запомнила: "Будут смерти, и ничего невозможно сделать. Но я не хочу в этом участвовать. Не хочу, чтобы на этих документах стояла моя подпись."
ПОДОЗРЕВАЕМЫЙ №8. РОССИЙСКАЯ АВИАЦИЯ Аноним ID: Подлый Аомине Дайки 13/05/19 Пнд 19:17:20 #213 №32808121
Здесь опять же приведём обширные цитаты из «Исповеди пилота Аэрофлота». Они говорят сами за себя.
> Я работаю в «Аэрофлоте» около 10 лет. За это время отношение к людям сильно изменилось. Если раньше чувствовалось, что есть конкуренция в отрасли, то есть были «Трансаэро», S7, другие компании и можно было пойти работать в другое место, если тебя что-то не устраивает, то сейчас фактически никакой конкуренции нет. «Аэрофлот» — монополист, и начальники стали себя вести как монополисты. На любое предложение они отвечают: «Ты же знаешь, где отдел кадров — вот туда свое предложение вместе с заявлением на увольнение и неси».
> Безопасность наше руководство интересует только опосредованно, а в первую очередь оно думает о своих премиях. Если случается какая-то минимальная поломка (например, колесо спустилось), это огромные потери: самолет не может вылететь обратно, и всех пассажиров, которые там находятся, надо размещать в гостинице, люди потеряют стыковки с другими рейсами, соответственно, им надо будет компенсировать эти расходы, покупать другие билеты. Это означает, что самолет не прилетит туда, куда он должен был прилететь, поэтому там всех пассажиров тоже надо будет отправлять в гостиницы. Будет многочасовая задержка до прилета следующего самолета в этот город, на борту самолета привезут нужное колесо и прилетят люди, которые могут это колесо поменять. Но если это не крупный город, скорее всего, самолет летает раз в день, то есть задержка составит минимум сутки. Финансовые потери от подобного происшествия гораздо выше, чем если держать минимально необходимые запчасти во всех крупных городах, куда летает «Аэрофлот». А таких задержек уже было миллион. Почему? Потому что руководителям наплевать, они эти расходы списывают на разные статьи. Зачем выделять из бюджета деньги на лишние запчасти, которые можно направить себе на премии, а если что-то случится, это списывают на операционные издержки, показывают убыток, и это не влияет на их доходы. […]
> У нас зарплата в среднем по стране довольно большая. Но если посмотреть на прочие гарантии и соцпакет, то их практически нет. Страховка вообще минимальная. Скажем, в British Airways, если у пилота вдруг ухудшилось здоровье и он не может дальше летать, он получает страховку порядка 1,5 млн фунтов, чего хватает на какое-то время жизни или даже на переквалификацию. У нас в свое время она была 15 тыс. руб., сейчас около 50 тыс., но это смешные деньги, которые не спасут вообще. Соцпакета нет. Есть медицинский центр, но основная его функция — просто оценка здоровья и допуск к полетам, а не поправка здоровья и его восстановление. В основном здоровье — это проблема каждого конкретного человека.
> Генеральный директор «Аэрофлота» Виталий Савельев в интервью, которое вышло перед Новым годом, рассказал о том, что командиры кораблей в 2018 году будут получать по 650 тыс. руб. Это абсолютная неправда, потому что 650 тыс. получить в принципе невозможно: для этого надо выполнить полную саннорму (максимальное количество летных часов в месяц и в год) и получить все доплаты, при этом быть не просто командиром корабля, а, допустим, инструктором, иметь еще инструкторские доплаты. Сумасшедшие суммы, которые он называет, не имеют ничего общего с реальным уровнем доходов. […]
> Выжимают из нас максимум. При этом достаточно многие хотят устроиться в «Аэрофлот» и не могут, потому что руководству выгодно держать минимально достаточное количество сотрудников. Но достаточное не для нормального графика, а для экстремального.
> Несколько лет назад просочилась информация о том, как менеджмент вообще планирует работу. Они спрашивали у отрядного руководства, сколько летных часов может сделать отряд за месяц. Им ответили, что нормальный отряд конкретного типа самолета может выполнить 22 тыс. часов за месяц. Если вообще упереться, никого не отпускать на выходные, вызвать людей из отпусков, то будет 24 тыс. После этого был спущен план на 25,5 тыс. часов. Это философия того, как они думают наверху: на пределе и еще чуть-чуть. В каком состоянии находится человек, если он 15 часов уже работает, и все это ночью? Если происходит задержка рейса по любой причине, рабочее время не проходит. По правилам командир корабля имеет право увеличивать его на два часа. Но реально это не право, а просто обязанность, потому что если он не увеличит, к нему будут применены «репрессии». Не увеличить рабочее время означает прервать рейс и всем пойти в гостиницу — и экипажу, и пассажирам. Почему так может произойти? Потому что они планируют под предел. Естественно, любая задержка — и рабочее время выскакивает за норму.
> А что делать, если даже продленного времени не хватает? Тут начинаются звонки с базы: «Все равно летите». Это очень большое нарушение — в любой другой стране мира начальник однозначно потерял бы свою работу, если бы он надавил на экипаж, заставил его нарушить рабочее время. Это подсудное дело, причем реальные сроки тюремного заключения, потому что это ответственность за жизнь и за безопасность. Но премии руководства напрямую зависят от финансовых показателей, потому что потери в случае прерывания рейса будут огромными. […]
> Очень многие российские пилоты ушли в Китай. 90% тех, кого туда берут, — это опытные командиры. Зарплата там может быть в пять раз выше, чем у нас, с учетом курса (там она выплачивается в долларах). Да и график — конечно, они много работают, но они могут работать шесть недель, а потом три недели отдыхать. А у нас реальных выходных — 4-5 за месяц. При этом все эти выходные человек просто пластом лежим в кровати, пытаясь прийти в себя, на собственную жизнь мало что остается. Это абсолютный режимный износ, который мало кто выдерживает долго.
> Росавиация, подконтрольная Министерству транспорта структура, прекратила подтверждать лицензии российских пилотов для того, чтобы они не могли уходить в другие страны.
На самом деле описанная здесь ситуация является типичной для любого производства или сферы услуг в России. Существует негласный запрет платить реальные деньги за работу. Как сказал мне когда-то один неглупый человек, В РОССИИ ПРИНЯТО ПЛАТИТЬ МАЛО. Это связано не только с жадностью, но и с почти религиозным культом бабла – которое должно всё целиком доставаться людям на руководящих постах, а вот лох (то есть человек работающий) не должен получать ничего или почти ничего. Даже если это невыгодно чисто экономически. Как известно, в России на идеологии не экономят– а это именно идеология. Человек работающих должен жить от получки до получки и страшно, нечеловечески выматываться. А вот начальские должны ЖИРОВАТЬ. И это не обсуждается.
Впрочем, такие разговоры увели бы нас слишком далеко. Остановимся и попробуем прийти к какому-то выводу.
Ну, думаю, понятно, что на псевдороссийской продукции концерна «Сухой» лучше не летать. Но имейте в виду, что и «Боинг» в руках у усталого, замученного и замордованного российского пилота – это совсем не то, что «Боинг» в руках пилота американского или европейского. Это тоже летающий гроб, разве что летает он получше.
В заключение – один совет. Если вы летите на российском самолёте – не стесняйтесь аплодировать при посадке. А при взлёте совсем не лишним будет помолиться. Ну хотя бы сказать – «святый Боже, святый крепкий, святый бессмертный, помилуй нас». Или что-нибудь того же плана - для вашей религии. Атеистам же советую на время полёта уверовать.
Ибо только на Бога уповать и остаётся.
> Я работаю в «Аэрофлоте» около 10 лет. За это время отношение к людям сильно изменилось. Если раньше чувствовалось, что есть конкуренция в отрасли, то есть были «Трансаэро», S7, другие компании и можно было пойти работать в другое место, если тебя что-то не устраивает, то сейчас фактически никакой конкуренции нет. «Аэрофлот» — монополист, и начальники стали себя вести как монополисты. На любое предложение они отвечают: «Ты же знаешь, где отдел кадров — вот туда свое предложение вместе с заявлением на увольнение и неси».
> Безопасность наше руководство интересует только опосредованно, а в первую очередь оно думает о своих премиях. Если случается какая-то минимальная поломка (например, колесо спустилось), это огромные потери: самолет не может вылететь обратно, и всех пассажиров, которые там находятся, надо размещать в гостинице, люди потеряют стыковки с другими рейсами, соответственно, им надо будет компенсировать эти расходы, покупать другие билеты. Это означает, что самолет не прилетит туда, куда он должен был прилететь, поэтому там всех пассажиров тоже надо будет отправлять в гостиницы. Будет многочасовая задержка до прилета следующего самолета в этот город, на борту самолета привезут нужное колесо и прилетят люди, которые могут это колесо поменять. Но если это не крупный город, скорее всего, самолет летает раз в день, то есть задержка составит минимум сутки. Финансовые потери от подобного происшествия гораздо выше, чем если держать минимально необходимые запчасти во всех крупных городах, куда летает «Аэрофлот». А таких задержек уже было миллион. Почему? Потому что руководителям наплевать, они эти расходы списывают на разные статьи. Зачем выделять из бюджета деньги на лишние запчасти, которые можно направить себе на премии, а если что-то случится, это списывают на операционные издержки, показывают убыток, и это не влияет на их доходы. […]
> У нас зарплата в среднем по стране довольно большая. Но если посмотреть на прочие гарантии и соцпакет, то их практически нет. Страховка вообще минимальная. Скажем, в British Airways, если у пилота вдруг ухудшилось здоровье и он не может дальше летать, он получает страховку порядка 1,5 млн фунтов, чего хватает на какое-то время жизни или даже на переквалификацию. У нас в свое время она была 15 тыс. руб., сейчас около 50 тыс., но это смешные деньги, которые не спасут вообще. Соцпакета нет. Есть медицинский центр, но основная его функция — просто оценка здоровья и допуск к полетам, а не поправка здоровья и его восстановление. В основном здоровье — это проблема каждого конкретного человека.
> Генеральный директор «Аэрофлота» Виталий Савельев в интервью, которое вышло перед Новым годом, рассказал о том, что командиры кораблей в 2018 году будут получать по 650 тыс. руб. Это абсолютная неправда, потому что 650 тыс. получить в принципе невозможно: для этого надо выполнить полную саннорму (максимальное количество летных часов в месяц и в год) и получить все доплаты, при этом быть не просто командиром корабля, а, допустим, инструктором, иметь еще инструкторские доплаты. Сумасшедшие суммы, которые он называет, не имеют ничего общего с реальным уровнем доходов. […]
> Выжимают из нас максимум. При этом достаточно многие хотят устроиться в «Аэрофлот» и не могут, потому что руководству выгодно держать минимально достаточное количество сотрудников. Но достаточное не для нормального графика, а для экстремального.
> Несколько лет назад просочилась информация о том, как менеджмент вообще планирует работу. Они спрашивали у отрядного руководства, сколько летных часов может сделать отряд за месяц. Им ответили, что нормальный отряд конкретного типа самолета может выполнить 22 тыс. часов за месяц. Если вообще упереться, никого не отпускать на выходные, вызвать людей из отпусков, то будет 24 тыс. После этого был спущен план на 25,5 тыс. часов. Это философия того, как они думают наверху: на пределе и еще чуть-чуть. В каком состоянии находится человек, если он 15 часов уже работает, и все это ночью? Если происходит задержка рейса по любой причине, рабочее время не проходит. По правилам командир корабля имеет право увеличивать его на два часа. Но реально это не право, а просто обязанность, потому что если он не увеличит, к нему будут применены «репрессии». Не увеличить рабочее время означает прервать рейс и всем пойти в гостиницу — и экипажу, и пассажирам. Почему так может произойти? Потому что они планируют под предел. Естественно, любая задержка — и рабочее время выскакивает за норму.
> А что делать, если даже продленного времени не хватает? Тут начинаются звонки с базы: «Все равно летите». Это очень большое нарушение — в любой другой стране мира начальник однозначно потерял бы свою работу, если бы он надавил на экипаж, заставил его нарушить рабочее время. Это подсудное дело, причем реальные сроки тюремного заключения, потому что это ответственность за жизнь и за безопасность. Но премии руководства напрямую зависят от финансовых показателей, потому что потери в случае прерывания рейса будут огромными. […]
> Очень многие российские пилоты ушли в Китай. 90% тех, кого туда берут, — это опытные командиры. Зарплата там может быть в пять раз выше, чем у нас, с учетом курса (там она выплачивается в долларах). Да и график — конечно, они много работают, но они могут работать шесть недель, а потом три недели отдыхать. А у нас реальных выходных — 4-5 за месяц. При этом все эти выходные человек просто пластом лежим в кровати, пытаясь прийти в себя, на собственную жизнь мало что остается. Это абсолютный режимный износ, который мало кто выдерживает долго.
> Росавиация, подконтрольная Министерству транспорта структура, прекратила подтверждать лицензии российских пилотов для того, чтобы они не могли уходить в другие страны.
На самом деле описанная здесь ситуация является типичной для любого производства или сферы услуг в России. Существует негласный запрет платить реальные деньги за работу. Как сказал мне когда-то один неглупый человек, В РОССИИ ПРИНЯТО ПЛАТИТЬ МАЛО. Это связано не только с жадностью, но и с почти религиозным культом бабла – которое должно всё целиком доставаться людям на руководящих постах, а вот лох (то есть человек работающий) не должен получать ничего или почти ничего. Даже если это невыгодно чисто экономически. Как известно, в России на идеологии не экономят– а это именно идеология. Человек работающих должен жить от получки до получки и страшно, нечеловечески выматываться. А вот начальские должны ЖИРОВАТЬ. И это не обсуждается.
Впрочем, такие разговоры увели бы нас слишком далеко. Остановимся и попробуем прийти к какому-то выводу.
Ну, думаю, понятно, что на псевдороссийской продукции концерна «Сухой» лучше не летать. Но имейте в виду, что и «Боинг» в руках у усталого, замученного и замордованного российского пилота – это совсем не то, что «Боинг» в руках пилота американского или европейского. Это тоже летающий гроб, разве что летает он получше.
В заключение – один совет. Если вы летите на российском самолёте – не стесняйтесь аплодировать при посадке. А при взлёте совсем не лишним будет помолиться. Ну хотя бы сказать – «святый Боже, святый крепкий, святый бессмертный, помилуй нас». Или что-нибудь того же плана - для вашей религии. Атеистам же советую на время полёта уверовать.
Ибо только на Бога уповать и остаётся.
>особенности Sukhoi Superjet-100 с его низким расположением двигателей
Погуглил, там 40 см до земли.
А так же посмотрел видосики с посадкой при боковом ветре. Там крены такие немаленькие, чуть не крыльями полосу самолеты скребут. Но у нормальных самолетов не меньше метра от земли до двигателя, и то уже возникает опасность.
Получается, что если в зоне посадки будет сильный боковой ветер, то командир SSJ-100 скажет пассажирам "сорян, мы летим обратно, наш самолет не может садиться при ветре". И пассажиры такие "ну ладн" и тоскливо посмотрят в сторону успешно приземляющихся других самолетов.
>Полная стоимость обучения в Челябинском летном училище гражданской авиации по программе «Летная эксплуатация летательных аппаратов» составляет 2 200 000 рублей. Продолжительность обучения – 2 года и 10 месяцев. По окончании обучения выпускник получает квалификацию «Пилот».
>Вот как раз эти 2.2кк они заплатили
А должны были 130 000 000 оплатить.
Оплатили 1%.
Всё остальное оплатило государство.
>Столько же, сколько на западе.
Ты рофлишь чтоле, пидораха, ебаная, гуманитарий хуев?
Обучение в России на пилота стоит 60 000 рублей в месяц.
Обучение в США на гуманитарную науку стоит 550 000 рублей в месяц.
Обычение в США на пилота стоит 2 000 000 рублей в месяц.
Кого ты пытаешься наебать?
Рыночек порешал что в РФ невозможно сделать самолет.
А вот в славном Советском Союзе был весь спектр авиации начиная от малой до широкофюзеляжных лайнеров. Ан-24 для малой авиации, или революционный як-40 если хочешь турбореактивный, ту-144 успешная попытка в сверхзвук, ту-134 и ту-154 для средней дальности, ил-62 для дальней, широкофюзеляжный ил-96 для дальней, революционный ту-204.
Какой все таки передовой индустриальной и научной державой все таки был славный СССР, несмотря на то что находился под прессингом всего мира.
А вот никчемная срыночная Раха несмотря на свободный международный рынок не может создать нормальный самолет.
Между колбасой и красным флажком на горе трупов я выбираю колбасу.
>По твоей логике 737 мах 8 тоже не виноват, долбоебы пилоты должны были триммировать стабилизатор, но занимались хуйней.
По официальной версии пиндосов именно так и есть.
По факту виноват Боинг, потому что никто вообще не знал, что там стоит MCAS.
А раз пилоты не знали про MCAS, то они не имели возможности понять, что это именно MCAS сошёл с ума, потому что никто нигде не сказал, что это MCAS вообще существует.
>На что только не пойдёшь, чтобы оправдать анало-говнет.
Это не основная причина катастрофы. После поломки самолёт был полностью управляем.
Современные самолёты летают и садятся сами на автопилоте.
Задача пилота: если что-то наебнется, посадить самолёт вручную.
Пилот с этой задачей не справился.
Если бы он сбросил горючее - никто бы не погиб.
Если бы он не потянул на себя штурвал, тем самым устроив козление, никто бы не погиб.
>Всё остальное оплатило государство.
Не, не оплатило. Государство не дотирует CPL/ATPL.
>Обучение в России на пилота стоит 60 000 рублей в месяц.
Обучение на ATPL в россии стоит сотку грина по минимуму, столько же сколько в восточной европе.
>Обычение в США на пилота стоит 2 000 000 рублей в месяц.
Обучение в США на пилота стоит дешевле чем в россии, внезапно, порядка 60к грина, плюс в США в отличие от рашки можно попасть в авиакомпанию через армию. А CPL вообще максимум в тридцатку вылетит.
Ты нихрена не знаешь, кончай позориться.
>я выбираю деградацию
В таком случае ты должен носить значок единой России и быть залупкой. Кусок колбасы для охлоса в обмен на просер отраслей необходимых для достойного будущего потомков это их идеология и программа.
>Обучение на ATPL в россии стоит сотку грина по минимуму
На CPL, естественно.
> что рожу скорчил, котлеты к четвергу изобретут
Года через два выяснится что не было никакого самолёта. Ну, после ещё двух-трёх падений.
>Во всяком случае, советские авиастроители предпочитали хвостовое расположение двигателей – и, вероятно, имели на то причины?
Надо вернуться к опыту отцов с ту 154. А в прочем нахуя...ссж100 я уверен заметно превзойдет тушку по количеству загнивков.
>Ты нихрена не знаешь, кончай позориться.
Слушай, ты не из числа сисяноботов, которые рассказывают, что обучение в Стенфорде бесплатное и его оплатят каждому, только отправь справку?
https://youtu.be/JfCuHTMfcM4
СИСЯН ОБОСРАЛСЯ В ИНТЕРНЕТЕ, ТЫ НА ЭТО ПОКАЗАЛ ПАЛЬЦЕМ, СМОТРИТЕ ВОТ ЭТО ГОВНО, ЕГО НАСРАЛ СИСЯН, НЕ НАСТУПИТЕ, НЕТ НАБЕГУТ СИСЯНОДЕТИ ЛИШЬ БЫ ВЫГОРАЖИВАТЬ СИСЯНА.
В Стенфорде не учат пилотов.
Заканчивай, шизик, ты изврался уже.
> Надо вернуться к опыту отцов
Нет, только вперёд и без оглядок.
>Если бы он сбросил горючее - никто бы не погиб.
>В анало-говнете нет технической возможности сброса горючего
>В этом виноват пилот
Паганасяноподелие ещё никто так взасос не оправдывал.
Не умеешь делать самолёты - нехуй копротивляться Боингу.
>Не умеешь делать самолёты - нехуй копротивляться Боингу.
Два новых боенга упали - получается Боенг не умеет делать самолёты?
> Ну и там борт, что ли, раскаляется до ебических температур или типа опасность пробоя через изоляцию?
Вибрации жи есть. Все трясется, а кабельный жгут внатяг на ребре фюзеляжа, или как оно там у вас называется. Со временем в местах касания кабелям будет пидзык.
Вообще я конечно не настоящий пожарный, просто каску нашел, но в таких применениях должны быть либо специальные кабель-трассы, либо как-то иначе чем-то таким кабельный жгут должен быть обернут, либо хотя бы проставки в местах касания.
Долбоебы пятнадцатирублевые, когда же вас там научат, что если вы хотите мимикрировать под авиаконструктора, когда в рашеньке падает очередной аналоговнет, под европейца, когда пыня вводит новые налоги и запреты, или еще под кого-то, чтобы рассказать, как у нас все хорошо, и надо верить пропаганде, то не надо тащить свои паки с Лехой, разоблачающими видео и смищными картинками, потому что сразу понятно, что ты обычная чмоха-студентик, неудачник без нормальной работы или вообще домохозяйка, которая 15 рублей пытается заработать.
> Если бы он сбросил горючее - никто бы не погиб.
Нно в ССЖ100 такой функции нет, тебя недавно сюда пригнали?
Кокой неожиданный поворот.
>Два боинга среди более десятка тысяч рабочих машин
>Два летающих блохолёта среди сотни стоящих в ангарах будущих пиромангалов
Это туда
Не было причин выгонять пожарки до фатального козла. Посадка-то нормальная была, без всяких unsafe gear и возможных задымлений с пожарами.
Какой сброс горючего, ты о чем?
Челик мне тут на полном серьёзе рассказывает сисяносказки, что обычение на пилота намного дешевле, чем обучение на философа в США.
Я больше поверю Убермаргиналу, который живёт в США, чем сисяноботу.
>Нно в ССЖ100 такой функции нет, тебя недавно сюда пригнали?
Нет функции включить топливозатратный режим работы двигателей и наматать пару кругов вокруг аэропорта, пока топливо не опустится до безопасного уровня? Сисянобот, нельзя так жидко обсираться.
Хм.. что утт у нас?
Несколько лет летали и все было нормально, а тут внезапно оказалось, что все сломанные?
Похоже, раньше пилотам говорили, чтобы игнорировали все поломки и летали пока летает, похую что корыто в аварийном состоянии.
А теперь разрешили отменять полет, если корыто слишком ржавое.
На мелком превью показалось, что на фото говно и палки.
Увеличил - оказывается не ошибся.
>пока не заменим электронику
И циски надо все выбросить
> Какой сброс горючего
На двухдвигательных не предусмотрено, 737 и 320 тоже не имеют сброса
>включить топливозатратный режим работы двигателей и наматать пару кругов вокруг аэропорта
>С потухшей от удара молнии электроникой
Погосян, кукарекая на двоще репутацию твоего говноподелия не отмыть.
>Но у нормальных самолетов не меньше метра от земли до двигателя, и то уже возникает опасность.
737 (MAX): 43-58 cm
737 (NG): 46-64 cm
737 (CL): 46-53 cm
737 (100/200): 51-58 cm
A320neo: 46-56 cm
A320: 57-85 cm
SSJ: 46-58 cm
Во дебил-то.
>Получается, что если в зоне посадки будет сильный боковой ветер
Предельный боковой ветер для взлета и посадки, ксц 0.55:
SSJ: 18 м/с
Ту-134 с движками в хвосте: 16 м/с
На крупных типах вроде B777/А330 есть, на чем-то поменьше начиная с B767 его просто нет. потому что не нужен, они и так сертифицированы на посадку с MLW
>Во дебил-то.
Дебил ты. Для СЖВ-100 в РФ пригодны менее 5% аэродромов.
>4 пик
Представил, как она на лице сидит
Отказ автопилота с директорами и резервный режим ЭДСУ - не повод для посадки прямо здесь и сейчас. Авионика функционировала, зашли они по схеме с ILS, отказов критичных электропитания у них не произошло.
Забери этот наброс про 5% вместе с собой, плес. B737/A320 с плохими низковисящими двигателем вывозят основной среднемагистральный поток и не жалуются.
>Погосян
Кто?
> и не жалуются
Именно.
Я знаком со способом работы европейских поставщиков. Они всегда впаривают тебе полный цикл, а если ты отказываешься, то у тебя горит пол-станка, потому что электромонтёр не знал, что надо в хитром месте снять закороченую проводку.
А виноват потом конечно кто угодно, но не швитой поставщик.
Судя по количеству ответов к твоему посту, антуаны политача вообще забыли что такое трололо. А может и не знали. Понаехоло за пять лет ньюфагов под КРЫМНАШ, я хуею.
Нахуй иди. Полно людей, которые так считают на полном серьез, пролезли сюда. Это проблема.
шрров в закромах родины горы остались,странно ,что их сюда не запихали,кстати вы их чем крутили приспособами или руками/пасатижами?
Нахуй иди ты. Так никто не считает кроме шизиков и тролей. Ни с теми, ни с другими диалог лучше не вести.
Стоп стоп. Им же запретили летать.
потому и не летают
Не вижу никакой в этом проблемы. Они абсолютно правы в намерениях, только с методологией ошибаются, точнее им помогают ошибаться всякие шизики типа Стерлигова и Соловьёва. Они описуют шпиона, который срёт тебе в штанину (кстати украинизаторскую веру в таких москальских шпионов, веру дем-партии США в них же и веру эстонцев в подобное ты конечно критиковать не будешь).
На деле всё много проще.
В статье Крылова описан самый простой из способов - запчасти просто не присылают, не держат на складе. Тянут с их поставкой месяцами. Отправляют их на колёсном пароходе через мадагаскар. В контракте прописана схема откровенного саботажа.
Так же постоянно трескающиеся камеры сгорания могут быть скажем незаземлены. Кажется, что заземление подключается, но на деле оно покрыто каким-нибудь слоем солидольчика, который надо просто протереть тряпочкой или подогнуто буквально на долю миллиметра. В результате там постоянно проскакивает искра между деталями и пожалуйста -- обе камеры накрылись, виноват кто-то ещё, только не швитые. Ну это у вас наверное погнули, это у вас солидольчиком мазнули, это у вас электрик идиот. Тем более, что на заводе свято чтут советский идеологический принцип "русский должен работать до смерти и жить впроголодь". И то что рабочие в таком состоянии будут и гадить, и саботажничать - подразумевается и ожидается. "Вот поэтому я вам и не плачу".
Если бы коммибляди не тупили в 80х, когда строили базовую промышленность Китаю, а так же делали на сотнях тысяч токарников, которые туда поставлялись, чтобы Китай при монтаже первых нескольких сот станков охуел от того как всё ломается и побежал покупать услуги шеф-монтажа тут, заключать с советскими предприятиями такие же контракты, как они заключали с европейскими и американскими "вы тут работаете 20 лет на бесплатном лектричестве, а потом мы забираем ваш морально и физически устаревший завод" сейчас бы в РФ все тоже жили значительно богаче.
А разбился потому, что тяжелее воздуха. Дело раскрыто.
Бывший министр обороны РФ Анатолий Сердюков возглавил совет директоров «Объединённой авиастроительной корпорации». Компания объединяет крупнейшие авиастроительные предприятия страны, среди которых «Компания Сухой», производящая самолеты Sukhoi Superjet.
«Члены совета директоров избрали председателем совета Анатолия Сердюкова», — говорится в заявлении на сайте ОАК.
Сейчас Сердюков является индустриальным директором авиационного кластера «Ростеха». Был гражданским министром обороны России с 2007 по 2012 год. Отстранен от должности в связи с незаконными действиями по продаже военного имущества. В отношении него возбудили уголовное дело по статье ч.1 ст. 293 УК РФ («Халатность»). В 2014 году следствие в отношении Сердюкова закрыли в связи с амнистией, приуроченной к 20-летию Конституции Российской Федерации.
5 мая в аэропорту Шереметьево потерпел крушение Sukhoi Superjet компании «Аэрофлот». Из 78 пассажиров погиб 41 человек. Заведено уголовное дело. За неделю после трагедии «Аэрофлот» отменил около 50 рейсов, которые должен был выполнять самолет данной модели. Была составлена петиция о запрете эксплуатации этого самолета.
ОАК создана в 2006 году по инициативе президента Владимира Путина. Перед компанией была поставлена цель сохранить за Россией роль третьего в мире производителя самолётов, увеличив за десять лет совокупную выручку предприятий, которые войдут в состав компании, с 2,5 до 7—8 млрд долларов.
«Члены совета директоров избрали председателем совета Анатолия Сердюкова», — говорится в заявлении на сайте ОАК.
Сейчас Сердюков является индустриальным директором авиационного кластера «Ростеха». Был гражданским министром обороны России с 2007 по 2012 год. Отстранен от должности в связи с незаконными действиями по продаже военного имущества. В отношении него возбудили уголовное дело по статье ч.1 ст. 293 УК РФ («Халатность»). В 2014 году следствие в отношении Сердюкова закрыли в связи с амнистией, приуроченной к 20-летию Конституции Российской Федерации.
5 мая в аэропорту Шереметьево потерпел крушение Sukhoi Superjet компании «Аэрофлот». Из 78 пассажиров погиб 41 человек. Заведено уголовное дело. За неделю после трагедии «Аэрофлот» отменил около 50 рейсов, которые должен был выполнять самолет данной модели. Была составлена петиция о запрете эксплуатации этого самолета.
ОАК создана в 2006 году по инициативе президента Владимира Путина. Перед компанией была поставлена цель сохранить за Россией роль третьего в мире производителя самолётов, увеличив за десять лет совокупную выручку предприятий, которые войдут в состав компании, с 2,5 до 7—8 млрд долларов.
ахааааааааааааа
Так и какчество обучения в рашке околонулевое, и зарплаты преподов никакие, и оснащение.
Чо за кроссовки и ебучие сандалии на производстве? Охрана труда у них отсутствует?
Ещё спроси, где спецовка, резиновые перчатки и саквояж с электроинструментом.
Супержет может и говно, но хотя бы не ёбается на землю без причины как боенги
Пидорахи должны сосать и страдать, так что всё идёт по плану. Плану Путена.
Лолка, эта хуйня тренажер на заводе тойоты в россиянии такая же хуита внедрена.
Это монтажный стол для формовки жгута. Тренажёр блять...
Аэрофлот пытается скинуть с себя навязанное говно.
>13.05.2019 08:28
Вылетевший из Москвы в Самару SSJ-100 вернулся в Шереметьево
https://tourism.interfax.ru/ru/news/articles/58932
>Сегодня 7:23
«Уже двигались на взлет». Самолет SSJ 100 не смог вылететь из Краснодара в Челябинск
https://www.znak.com/2019-05-13/uzhe_dvigalis_na_vzlet_samolet_ssj_100_ne_smog_vyletet_iz_krasnodara_v_chelyabinsk