Уже читаю.
Там тебе в комментах кто-то предлагал помощь в правке опечаток, но ты ей, похоже, не воспользовался
История попил-конторы, производившей беззадачную хуйню, которая летала только с костылями.
Книга про Пак Фа?
>сделали Skunk Works таким знаменитым
очередное знаменитое секретное подразделение
Найс перефорс но нет.
Ну оп-пиковые пикрелейтеды реально летали с дичайшими костылями, ты тут не спорь.
А поясните кто-нибудь кратенько по хардкору, почему янки пришлось изъебываться с велосипедными шасси и прочими ультрайобами, из которых на стоянке текла горючка - а кровавый мескалин взял и сделал МиГ-25 и МиГ-31 без извратов?
Ты совсем долбоеб?
Во-первых, АБСОЛЮТНО разные задачи. Во-вторых, посмотри на даты начала эксплуатации.
>Во-первых, АБСОЛЮТНО разные задачи.
Ого! МиГ-25Р - это не скоростной высотный разведчик?
Требования к МиГ-31 были какими-то принципиально отличными от требований к SR-71, по скорости и высоте полета?
>Во-вторых, посмотри на даты начала эксплуатации
SR-71 - 1966
МиГ-25 - 1970
Ну и?
Ты совсем ебобо?
>стратегический сверхзвуковой разведчик
>сверхзвуковой высотный истребитель-перехватчик
>не знает о МиГ-25Р
Спасибо за твой ответ, но я спрашивал мнений людей знающих.
>Skunk Works
Это те ребята которые за 40 превратили военный авиапром в производство попильной хуиты?
Потому, что СССР мог в титановые сплавы, а США не могут толком до сих пор.
вначале был миг-25 потом его переделали в миг-25р.
Помимо особенностей конструкторской школы, при перманентом подходе новое>старого, у амеров не было титана, а так же было мало опыта его использования
Знатный наброс. А теперь костыли ПАК ФА в студию, без которых он не летает или вот прям достаю член и заливаю твой рот уриной.
> U-2 посадка.webm
Кек блять, а че это уникальная группа учёных и инженеров самого секретного и успешного аэрокосмического подразделения в Америке нишмагла в нормальное шасси для самолета с узким сечением фюзеляжа, которое у тыпых сафков было придумано женщиной?
выглядит не очень лёгкими компактным
>которое у тыпых сафков было придумано женщиной
Ну она-то точно знала, как правильно раздвигать ноги
Прошу прощения не удержался
А здоровенное ебань, которое принимает весь весь планера — компактное, да?
ну поменьше будет двух тех что на вебке
Опечатки можно править здесь:
https://github.com/Infl1ght/skunk_works
Там же собственно и самая актуальная версия книги.
Новый релиз пока руки не доходят сделать.
>У 23-го небольшие шасси.
Как эта хуйня не ломается при посадке?
Мимо СуперХорнет
Теперь ты понимаешь почем Боинг заказывал стойки шасси в России?
>у амеров не было титана
и поэтому они решили закупать его в СССР
Дальше чем вилять станешь?
Ну там и правда очень секси.
Ну собсно у меня примерно такой же вопрос выше - а зачем они возились с какими-то футуристичными йобами, словно сошедшими с полотен Гигера, когда кровавые совки просто делали самолеты?
Вот ещё кстати похожая ситуация, шасси ф-111 где при выпущенном шасси крышка является воздушным тормозом. Не ну прикиньте, самолёт тормозит воздушным тормозом на взлете.
Лол, сейчас бы имея на вооружении лишь жалкую копию в виде ссу-24, что-то кукарекать в сторону божественного F-111.
Кекное.
Ага, неплохой. Вместо того, чтобы создавать момент задирающий нос (как на МиГ-25, F-14, F-15, Су-27/33/30) и дающий дополнительное торможение, он заставляет самолёт "клевать" носом.
>МиГ-25, F-14, F-15, Су-27/33/30
Интересно, что же у них общего...
Выдаюшиеся, дл своего времени?
Первая прям совсем срамная.
Кроме того при максимальном угле стреловидности этот тормоз создавал создавал вихри, которые снижали подъемную силу крыла. Веселый самолёт с кабиной-катапультой, в общем.
Том смысле, что ещё и отсек парашюта открыт?
Весь U-2 сделан с одной мыслью: экономия веса для увеличения высоты полёта. ("Каждый фунт веса стоил одного фута высоты"). Обычное шасси весило слишком много по сравнению с выбранной схемой.
Всё это, кстати, есть в книге
> сейчас бы имея на вооружении лишь жалкую копию
Ну тупыыыые савки, не стали копировать божественный воздушный тормоз, мешающий самолету взлетать. Ору нахуй.
Тупой вопрос: нахуя*2?
Чтобы летать выше ПВО.
Не сильно помогло.
>экономия веса для увеличения высоты полёта.
Так себе решение. Лучше две лыжи на торсионе прикрутили бы. По крайней мере стартовать можно было сразу верхом на машине.
Ну это в ретроспективе. Кто же знал что дикие орки смогут в ПВО на голову выше швитых эльфов?
> Кто же знал что дикие орки смогут в ПВО на голову выше швитых эльфов?
Знали, сразу же при разработке U-2
Вопрос бы не в том смогут ли сбить U-2, а когда смогут сбить (когдапоявятся ЗРК способные добить до такой высоты).
Окно в год окупало всё веселье.
>Знали, сразу же при разработке U-2
Как знали сроки появления ядерного оружия
И поэтому вкорячили еблу, которая тяжелее двух шасси?
Именно так. А летали над СССР целых 4 года, немалый такой срок.
Было много вещей, которые мы не могли сделать в SR-71, но мы были самыми быстрыми парнями в блоке и любили напоминать об этом нашим коллегам-авиаторам. Люди часто спрашивали нас, интересно ли из-за этого летать на самолете. Веселье не было бы первым словом, которое я бы использовал, чтобы описать полет этого самолета. Может быть, напряженно. Но был один день в нашем опыте, когда мы должны были сказать, что это было чистое удовольствие быть самыми быстрыми парнями, по крайней мере на мгновение. Это случилось, когда мы с Уолтом совершали последний тренировочный вылет. Нам нужно было 100 часов в самолете, чтобы завершить обучение и получить статус готовности к полету. Где-то над Колорадо мы миновали столетнюю отметку. Мы сделали поворот в Аризоне, и самолет работал безупречно. Мои датчики были подключены к переднему сиденью, и мы начинали чувствовать себя довольно хорошо, не только потому, что скоро мы будем летать на реальных миссиях, но и потому, что мы приобрели большую уверенность в самолете за последние десять месяцев. Проносясь над бесплодной пустыней в восьмидесяти тысячах футов под нами, я уже видел побережье Калифорнии от границы с Аризоной. В конце концов, после многих унизительных месяцев симуляторов и учебы, я опередил самолет. Мне стало немного жаль Уолтера на заднем сиденье. Там он был, не имея действительно хорошего представления о невероятных зрелищах перед нами, поручено контролировать четыре разных радио. Это была хорошая практика для него, когда мы начали летать на реальные миссии, когда приоритетная передача из штаб-квартиры могла быть жизненно важной. Мне также было трудно отказаться от контроля над радиоприемниками, поскольку на протяжении всей моей летной карьеры я контролировал свои собственные передачи. Но это было частью разделения обязанностей в этом плане, и я приспособился к нему. Однако я по-прежнему настаивал на разговоре по радио, пока мы были на земле. Уолт был так хорош во многих вещах, но он не мог сравниться с моим опытом в плавном звучании по радио, навык, который был отточен годами в эскадрильях истребителей, где малейшая ошибка радио была основанием для обезглавливания. Он понимал это и позволял мне такую роскошь. Чтобы понять, с чем Уолту приходится иметь дело, я включил радио и вместе с ним стал следить за частотами. В основном радиопереговоры шел из центра Лос-Анджелеса, расположенного далеко под нами, контролируя ежедневное движение в их секторе. В то время как они держали нас на прицеле (хотя и ненадолго), мы находились в неконтролируемом воздушном пространстве и обычно не разговаривали с ними, если нам не нужно было спускаться в их воздушное пространство. Мы прислушались к дрожащему голосу одинокого пилота "Сессны", который запросил у Центра данные о скорости. Центр ответил: "Ноябрь, Чарли, 175, я показываю вам девяносто узлов на земле. О диспетчерах в центре следовало понимать, что независимо от того, с кем они разговаривали-с новичком-пилотом "Сессны" или с пилотом AF-1, - они всегда говорили одним и тем же спокойным, глубоким, профессиональным тоном, который заставлял чувствовать себя важным. Я назвал его "HoustonCentervoice"."Я всегда чувствовал, что после многих лет просмотра документальных фильмов о космической программе этой страны и прослушивания спокойного и отчетливого голоса хьюстонских контролеров, что все остальные контроллеры с тех пор хотели звучать так... и что они в основном это делали. И неважно, в какой сектор страны мы полетим, всегда казалось, что говорит один и тот же парень. С годами этот тон голоса стал чем-то вроде успокаивающего звука для пилотов во всем мире. И наоборот, на протяжении многих лет пилоты всегда хотели убедиться, что при передаче они звучат как Чак Йегер или, по крайней мере, как Джон Уэйн. Лучше умереть, чем плохо звучать по радио. Через несколько мгновений после запроса "Сессны" на частоте раздался голос "Бич-Твин", довольно высокомерным тоном спрашивающий скорость. Твин Бич, я держу вас на скорости сто двадцать пять узлов. "Боже, - подумал я, - должно быть, "Бичкрафт" действительно думает, что ослепляет своих собратьев по "Сессне"". Затем, как гром среди ясного неба, на частоте появился пилот F-18 с базы Лемур. Я сразу понял, что это был морской спортсмен, потому что он звучал очень круто по радио. Прежде чем центр успел ответить, я подумал про себя: "Эй, у Дасти 52 есть индикатор скорости в кабине за миллион долларов, так почему он просит центр дать показания?" Потом я понял, старина Дасти следит за тем, чтобы каждый Жук от горы Уитни до Мохаве знал, что такое настоящая скорость. Он самый быстрый чувак в долине сегодня, и он просто хочет, чтобы все знали, как ему весело в его новом Хорнете. И ответ, всегда одним и тем же спокойным голосом, с более отчетливой аллитерацией, чем эмоции: Дасти 52, центр, у нас есть вы в 620 на земле. И я подумал про себя: "созрела ли эта ситуация? Когда моя рука инстинктивно потянулась к кнопке микрофона, мне пришлось напомнить себе, что Уолт контролирует радио. И все же, подумал я, это должно быть сделано – через несколько секунд мы покинем сектор, и возможность будет упущена. Этот Хорнет должен умереть, и умереть сейчас. Я подумал обо всех наших тренировках, о том, как важно, чтобы мы хорошо развивались как команда, и о том, что если мы сейчас подключимся к радиосвязи, это разрушит целостность всего, над чем мы работали. Я разрывался. Где-то в 13 милях над Аризоной пилот кричал в своем космическом шлеме. И тут я услышал. Щелчок кнопки микрофона с заднего сиденья. В этот самый момент я понял, что мы с Уолтером стали командой. Очень профессионально и без эмоций Уолтер заговорил: Лос-Анджелесский центр, Аспен-20, не могли бы вы проверить скорость? Не было никаких колебаний, и повтор повторился, как будто был ежедневной просьбой. Осина 20, я показываю вам тысячу восемьсот сорок два узла по земле. Я думаю, что больше всего мне нравились сорок два узла, настолько точным и гордым.
Это сколько тут слоёв гугльтранслейта?
Начал читать и ниасилил. Потому что текст напоминает прелюдию к гомосексуальному сексу.
Потому что стилем напоминает фанфик, а фанфики, в основном, пишут яойщицы.
100%. Меня он устраивает.
Это не из книги, а из интернета рассказ, опубликованный ака некролог одному из пилотов БлэкБерда.
За раз ее, конечно, не прочесть, но меня заинтересовали, и рано или поздно, я ее дочитаю. Осилил наполовину
>ака
also known as = также известный как
опубликованный ака некролог - бессмыслица.
> Ichi ban
Виабу и в ВВС США завелись.
>also known as
Не придирайся
ака = как
Как бывшему пилоту SR-71 и профессиональному лектору, мне чаще всего задают вопрос: "Как быстро может летать SR-71? - Я могу быть уверен, что услышу этот вопрос несколько раз на любом мероприятии, которое я посещаю. Это интересный вопрос, учитывая склонность самолета к скорости, но на самом деле нет правильного ответа, так как самолет всегда даст вам немного больше скорости, если вы этого захотите. Было обычным делом видеть 35 миль в минуту. Поскольку в большинстве полетов мы летали с запрограммированным числом Маха и никогда не хотели причинить самолету никакого вреда, мы никогда не позволяли ему выходить за пределы температуры или скорости. Таким образом, каждый пилот SR-71 имел свою индивидуальную “высокую” скорость, которую он видел в какой-то момент на каком-то задании. Я видел свою над Ливией, когда Каддафи выпустил две ракеты в мою сторону. Скажем так, самолет действительно любил скорость и без особых усилий доставил нас к числам Маха, которых мы раньше не видели. Поэтому я был очень удивлен, когда в конце одной из моих презентаций кто-то спросил: “Какой самый медленный полет Вы когда-либо совершали на Дрозде? - Это было впервые. Поразмыслив, я вспомнил историю, которой никогда раньше не делился, и рассказал следующее. Я летел на SR-71 из Милденхолла, Англия, с моим оператором Уолтом Уотсоном; мы возвращались из миссии над Европой и железным занавесом, когда мы получили радиопередачу с домашней базы. Пролетая через Данию за три минуты, мы узнали, что небольшая база Королевских ВВС в английской сельской местности запросила пролет SR-71. Командир курсантов был бывшим пилотом "Черного дрозда" и подумал, что для молодых парней будет мотивирующим моментом увидеть, как могучий SR-71 выполнит низкий проход. Нет проблем, мы были счастливы сделать это. После быстрой дозаправки в воздухе над Северным морем мы продолжили поиски небольшого аэродрома. У Уолтера на заднем сиденье было множество сложного навигационного оборудования, и он начал направлять меня к полю. Снизившись до дозвуковых скоростей, мы оказались над густо поросшим лесом районом в легкой дымке. Как и большинство бывших британских аэродромов Второй мировой войны, тот, который мы искали, имел небольшую башню и небольшую окружающую инфраструктуру. Уолтер сказал, что мы уже близко, и я могу видеть поле, но я ничего не увидел. Ничего, кроме деревьев, насколько я мог видеть в тумане. Мы немного снизились, и я сбросил скорость с 325 узлов. С включенным оборудованием все, что ниже 275, было просто неудобно. Уолт сказал, что мы уже почти над полем, но в ветровом стекле ничего не было. Я накренил самолет и начал плавный круговой маневр в надежде обнаружить что-нибудь похожее на поле. Тем временем внизу кадет-командир поднял курсантов на мостик башни, чтобы лучше видеть пролет. День был тихий, безветренный, с серыми облаками. Уолтер продолжал давать мне указания, что поле должно быть под нами, но в облаках и тумане я не мог его видеть... Чем дольше мы смотрели в окно и кружили, тем медленнее двигались. Когда наша сила вернулась, ожидающие кадеты ничего не услышали. Должно быть, у меня были хорошие инструкторы в моей летной карьере, так как что-то подсказывало мне, что лучше проверить датчики. Как только я заметил, что указатель скорости опустился ниже 160 узлов, мое сердце остановилось, а левая рука, наполненная адреналином, толкнула вперед два дросселя. В этот момент мы не летели, а падали на небольшой берег. Как раз в тот момент, когда оба Форсажа загорелись с оглушительным ревом пламени (и какое это было радостное чувство), самолет попал в поле зрения потрясенных наблюдателей на башне. Вдребезги разбив тишину того утра, они теперь имели 107 футов огнедышащего Титана в лице, когда самолет выровнялся и ускорился, в полной горелке, на башенной стороне поля, ближе, чем ожидалось, сохраняя то, что можно было описать только как какой-то окончательный ножевой проход. Быстро достигнув границы поля, мы без происшествий вернулись в Милденхолл. Следующие 14 минут мы не проронили ни слова. После посадки нас приветствовал командир, и мы оба были уверены, что он тянется к нашим крыльям. Вместо этого он сердечно пожал нам руки и сказал, что командир сказал ему, что это был самый большой полет SR-71, который он когда-либо видел, особенно то, как мы удивили их таким точным маневром, который можно было описать только как захватывающий дух. Он сказал, что у курсанта сорвало несколько шляп, и вид самолета с полным форсажем, падающего прямо перед ними, был просто невероятен. В то утро мы с Уолтом очень хорошо понимали, что такое “захватывает дух”, и робко ответили, что просто рады нашему приближению. Когда мы удалились в аппаратную, чтобы сменить скафандры на летные, мы просто сидели там-мы не произнесли ни слова с тех пор, как прошли перевал.” Наконец, Уолтер посмотрел на меня и сказал: “сто пятьдесят шесть узлов. Что ты видел?
- Сто пятьдесят два,-запинаясь, пробормотал я. Некоторое время мы сидели молча. - Никогда больше так со мной не поступай!” А я и не знал. Год спустя мы с Уолтером обедали в Офицерском клубе Милденхолла и подслушали, как один офицер рассказывал курсантам о пролетевшем мимо SR-71, который он однажды видел. Конечно, к этому времени история включала в себя детей, падающих с башни и кричащих, когда жар самолета опалил их брови. Заметив, что мы стоим с подносами в руках, он попросил нас проверить кадетов, не случилось ли чего. Уолт покачал головой и сказал: “Вероятно, это был просто обычный низкий подход; они довольно впечатляют в этом самолете.” Действительно впечатляет. В тот день, рассказав об этом событии своей аудитории, я и не подозревал, что оно станет одной из самых популярных и востребованных историй. Ирония в том, что людей интересует, как медленно может летать самый быстрый самолет в мире. Независимо от вашей скорости, однако, это всегда хорошая идея, чтобы держать эту перекрестную проверку...и держать Маха, тоже.
> Командир курсантов был бывшим пилотом "Черного дрозда" и подумал, что для молодых парней будет мотивирующим моментом увидеть, как могучий SR-71 выполнит низкий проход.
этот перевод, в голове заиграл "oh say can you see"
>Вдребезги разбив тишину того утра, они теперь имели 107 футов огнедышащего Титана в лице, когда самолет выровнялся и ускорился, в полной горелке, на башенной стороне поля, ближе, чем ожидалось, сохраняя то, что можно было описать только как какой-то окончательный ножевой проход.
просто пушка
>советского титана
Фикс.
С текущим баками.
Пиздец, ну и перевод, он реально гугл транслейтом переводил по ходу. Читаю цитаты выше и вспоминаю что в оригинале было 1:1. А книга знатная, охуенный сборник инженерных баек
Перевод пиздец, всё ждал появления Су-25 "лягушачья лапка" или ЮХ-60 "чёрный ястреб"
Не трогай текущие баки.
>Текущие баки
Это реквест треда про ледяную фею?
От разработки U-2 до малозаметного истребителя, это впервые рассказываемая история о том, что происходило за кулисами борьбы за господство в воздухе. Это подлинная история Skunk Works – самого секретного и успешного аэрокосмического подразделения в Америке. Как сказал Бен Рич, блестящий руководитель подразделения в течение почти двух десятилетий, хроники легендарного Skunk Works – это драма о конфронтациях в Холодной войне и боевых действиях в Персидском заливе, выдающихся инженерных прорывах и, казалось бы, невозможных достижениях. В книге представлен портрет уникальной группы учёных и инженеров, которые сделали Skunk Works таким знаменитым. Эта книга включает в себя множество личных воспоминаний о ключевых моментах, в том числе от лётчиков ЦРУ и ВВС, совершавших многие секретные и рискованные полёты, и представляет собой описание самых впечатляющих триумфов авиации 20-го века.
Крайне рекомендуется к чтению всем, кто интересуется военной техникой.
Скачать можно по ссылке: https://infl1ght.livejournal.com/48049.html